【発明の名称】 鞍乗り型車両の制御装置及び制御方法

【技術分野】

【。 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の操作性を向上させることがで きる制御装置及び制御方法に 関する。

【背景技術】

【。 0 0 2】 モータサイクル等の鞍乗り型車両に関する従 来の技術として、 ライダーの運転を支援す る技術がある。 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物 を 検出するセンサ装置により検出された情報に 基づいて、 不適切に障害物に接近しているこ とをモータサイクルのライダーへ警告する運 転者支援システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【〇 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【〇 0 0 4】 ところで、 鞍乗り型車両のライダーの運転を支援するた めの技術として、 鞍乗り型車両 の停止時に鞍乗り型車両を自動的に制動する 技術がある。 具体的には、 このような技術と して、 鞍乗り型車両に生じている制動力が鞍乗り型 車両のライダーによるブレーキ操作に よらずに保持される制動力保持制御がある。 ここで、 鞍乗り型車両の操作性を向上させる ために、 制動力保持制御に関する操作の操作性を向上 させることが望まれる。

【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 鞍乗り型車両の操作性を向上 させることができる制御装置及び制御方法を 得るものである。

【課題を解決するための手段】

【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であ って、 前記鞍乗 り型車両に生じている制動力が前記鞍乗り型 車両のライダーによるブレーキ操作によらず に保持される制動力保持制御が、 第 1 トリガに応じて有効化され、 前記制動力保持制御が 、 第 2 トリガに応じて無効化される制御モードを実 行する実行部を備え、 前記実行部は、 前記ライダーによる負荷が無い状態で基準位 置にあり、 前記基準位置を基準として第 1方 向に位置する角度範囲で回動されると前記鞍 乗り型車両に生じる駆動力が変化するアクセ ルグリ ップが、 前記基準位置を基準として前記第 1方向と逆方向の第 2方向に位置する角 度範囲において回動される回動操作の情報で ある回動操作情報に基づいて、 前記制御モー ドを実行する。

【〇 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であ って、 制御装置 の実行部が、 前記鞍乗り型車両に生じている制動力が前記 鞍乗り型車両のライダーによる ブレーキ操作によらずに保持される制動力保 持制御が、 第 1 トリガに応じて有効化され、 前記制動力保持制御が、 第 2 トリガに応じて無効化される制御モードを実 行し、 前記実行 部は、 前記ライダーによる負荷が無い状態で基準位 置にあり、 前記基準位置を基準として 第 1方向に位置する角度範囲で回動されると前� �鞍乗り型車両に生じる駆動力が変化する アクセルグリ ップが、 前記基準位置を基準として前記第 1方向と逆方向の第 2方向に位置 する角度範囲において回動される回動操作の 情報である回動操作情報に基づいて、 前記制 御モードを実行する。

【発明の効果】

【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 鞍乗り型車両に生じて いる制動力が鞍乗り型車両のライダーによる ブレーキ操作によらずに保持される制動力保 持制御が、 第 1 トリガに応じて有効化され、 制動力保持制御が、 第 2 トリガに応じて無効 化される制御モードを実行し、 実行部は、 ライダーによる負荷が無い状態で基準位置に あ り、 基準位置を基準として第 1方向に位置する角度範囲で回動されると鞍� �り型車両に生 じる駆動力が変化するアクセルグリ ップが、 基準位置を基準として第 1方向と逆方向の第 2 方向に位置する角度範囲において回動される 回動操作の情報である回動操作情報に基づ いて、 制御モードを実行する。 それにより、 ライダーは、 直感的な又は簡便な操作によっ て制動力保持制御を利用することができるの で、 制動力保持制御に関する操作の操作性を 向上させることができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両の操作性を向上させることがで きる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 0 9 ]

【図 1】 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略 構成を示す模式図である。

【図 2】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成 の一例を示すブロック図である

【図 3 j 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両のブレ ーキシステムの概略構成を示す 模式図である。

【図 4】 本発明の実施形態に係るハンドル及びその周 囲の概略構成を示す模式図であ る。

【図 5】 本発明の実施形態に係るアクセルグリ ップの回動方向を示す模式図である。

【図 6 j 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 1処理の流れの一例を示すフロー チャートである。

【図 7】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 2処理の流れの一例を示すフロー チャートである。

【図 8】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う第 3処理の流れの一例を示すフロー チャートである。

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 0 ] 以下に、 本発明に係る制御装置及び制御方法について 、 図面を用いて説明する。

[ 0 0 1 1 ] なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置 について説明しているが (図 1中の鞍乗り型車両 1を参照) 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両 は、 鞍 乗り型車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車 両であってもよい 。 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味する。 鞍乗り型車両には、 例え ば、 モータサイクル (自動二輪車、 自動三輪車) 、 バギー等が含まれる。 モータサイクル には、 エンジンを動力源とする車両、 電気モータを動力源とする車両等が含まれる 。 モー タサイクルには、 例えば、 オートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含まれる。

[ 0 0 1 2 ] また、 以下では、 車輪を駆動するための動力を出力可能な駆動 源としてエンジン (具体 的には、 後述される図 1中のエンジン 1 1 ) が搭載されている場合を説明しているが、 駆 動源としてエンジン以外の他の駆動源 (例えば、 電気モータ) が搭載されていてもよく、 複数の駆動源が搭載されていてもよい。

[ 0 0 1 3 ] また、 以下では、 鞍乗り型車両を制動する機構として、 ブレーキ液を用いて車輪を制動 する液圧制御ユニッ ト (具体的には、 後述される図 1中の液圧制御ユニッ ト 1 2 ) が採用 される場合を説明しているが、 鞍乗り型車両を制動する機構は、 液圧制御ユニッ ト以外で あってもよい。 例えば、 鞍乗り型車両を制動する機構として、 電力を用いて車輪を制動す る機構が採用されてもよく、 車輪を駆動するための動力を出力可能な電気 モータを用いて 車輪を制動する機構が採用されてもよい。

[ 0 0 1 4 ] れている。

[ 0 0 2 2 ] 後輪車輪速センサ 1 5は、 後輪 3の車輪速 (例えば、 後輪 3の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h : 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 1 5が、 後輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい 。 後輪車輪速センサ 1 5は、 後輪 3に設けら れている。

[ 0 0 2 3 ] 制御装置 2 0は、 鞍乗り型車両 1の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 2 0の一部又は 全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト、 メモリ等で構成されている。 また、 例 えば、 制御装置 2 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成さ れて もよく、 c P u等からの指令によって実行されるプログラ� �モジュール等であってもよい 。 制御装置 2 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。

[ 0 0 2 4 ] 図 2は、 制御装置 2 0の機能構成の一例を示すブロック図である� � 図 2に示されるよう に、 制御装置 2〇は、 例えば、 取得部 2 1 と、 実行部 2 2とを備える。 また、 制御装置 2 〇は、 鞍乗り型車両 1の各装置と通信する。

[ 0 0 2 5 ] 取得部 2 1は、 鞍乗り型車両 1の各装置から情報を取得し、 実行部 2 2へ出力する。 例 えば、 取得部 2 1は、 慣性計測装置 1 3、 前輪車輪速センサ 1 4及び後輪車輪速センサ 1 5 から情報を取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成 等が含まれ得る。

[ 0 0 2 6 ] 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1の各装置の動作を制御することによって、 各種制御を実 行する。 実行部 2 2は、 例えば、 エンジン 1 1及び液圧制御ユニッ ト 1 2の動作を制御す る。

[ 0 0 2 7 ] ここで、 図 3を参照して、 鞍乗り型車両 1のブレーキシステム 1 0の概略構成、 及び、 鞍乗り型車両 1に生じる制動力の制御について説明する。 図 3は、 鞍乗り型車両 1のブレ ーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。 ブレーキシステム 1 0は、 図 3に示さ れるように、 前輪制動機構 3 1 と、 後輪制動機構 3 2と、 第 1ブレーキ操作部 4 1 と、 第 2 ブレーキ操作部 4 2とを備える。 第 1ブレーキ操作部 4 1は、 例えば、 ブレーキレバー である。 前輪制動機構 3 1は、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 4 1に連動して前輪 2を制 動する。 第 2ブレーキ操作部 4 2は、 例えば、 ブレーキペダルである。 後輪制動機構 3 2 は、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 4 2に連動して後輪 3を制動する。 前輪制動機構 3 1 の一部、 及び、 後輪制動機構 3 2の一部は、 液圧制御ユニッ ト 1 2に含まれる。

[ 0 0 2 8 ] 前輪制動機構 3 1及び後輪制動機構 3 2のそれぞれは、 ピス トン (図示省略) を内蔵し ているマスタシリンダ 5 1 と、 マスタシリンダ 5 1に付設されているリザーバ 5 2と、 鞍 乗り型車両 1の胴体に保持され、 ブレーキパッ ド (図示省略) を有しているブレーキキャ リノヾ 5 3と、 ブレーキキャリパ 5 3に設けられているホイールシリンダ 5 4と、 マスタシ リンダ 5 1のブレーキ液をホイールシリンダ 5 4に流通させる主流路 5 5と、 ホイールシ リンダ 5 4のブレーキ液を逃がす副流路 5 6と、 マスタシリンダ 5 1のブレーキ液を副流 路 5 6に供給する供給流路 5 7とを備える。

[ 0 0 2 9 ] 主流路 5 5には、 込め弁 ( E V ) 6 1が設けられている。 副流路 5 6は、 主流路 5 5の うちの、 込め弁 6 1に対するホイールシリンダ 5 4側とマスタシリンダ 5 1側との間をバ イパスする。 副流路 5 6には、 上流側から順に、 弛め弁 ( A V ) 6 2と、 アキュムレータ 6 3と、 ポンプ 6 4とが設けられている。 主流路 5 5のうちの、 マスタシリンダ 5 1側の 端部と、 副流路 5 6の下流側端部が接続される箇所との間には� � 第 1弁 ( U S V ) 6 5が 設けられている。 供給流路 5 7は、 マスタシリンダ 5 1 と、 副流路 5 6のうちのポンプ 6 4 の吸込側との間を連通させる。 供給流路 5 7には、 第 2弁 ( H S V ) 6 6が設けられて いる。

[ 0 0 3 0 ] 込め弁 6 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 6 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 6 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 6 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。

[ 0 0 3 1 ] 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 込め弁 6 1、 弛め弁 6 2、 アキュムレータ 6 3、 ポンプ 6 4 、 第 1弁 6 5及び第 2弁 6 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコン� �ーネントと、 そ れらのコンポーネントが設けられ、 主流路 5 5、 副流路 5 6及び供給流路 5 7を構成する ための流路が内部に形成されている基体 1 2 aを含む。

[ 0 0 3 2 ] なお、 基体 1 2 aは、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって 形成されていてもよい。 また、 基体 1 2 aが複数の部材によって形成されている場合� � 各 コンポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい 。

[ 0 0 3 3 ] 液圧制御ユニッ ト 1 2の上記のコンポーネントの動作は、 制御装置 2 0の実行部 2 2に よって制御される。 それにより、 前輪制動機構 3 1によって前輪 2に生じる制動力、 及び 、 後輪制動機構 3 2によって後輪 3に生じる制動力が制御される。

[ 0 0 3 4 ] 通常時 (つまり、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力 を車輪に生じさせるよう に設定している時) には、 制御装置 2 0によって、 込め弁 6 1が開放され、 弛め弁 6 2が 閉鎖され、 第 1弁 6 5が開放され、 第 2弁 6 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ 操作部 4 1が操作されると、 前輪制動機構 3 1において、 マスタシリンダ 5 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレー キキャリパ 5 3のブレーキパッ ド (図示省略) が前輪 2のロータ 2 aに押し付けられて、 前輪 2に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 4 2が操作されると、 後輪制動機構 3 2において、 マスタシリンダ 5 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリ ンダ 5 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキャリパ 5 3のブレーキパッ ド (図示省 略) が後輪 3のロータ 3 aに押し付けられて、 後輪 3に制動力が生じる。

[ 0 0 3 5 ] ここで、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1に生じている制動力が鞍乗り型車両 1のライダ ーによるブレーキ操作によらずに保持される 制動力保持制御を実行することができる。 制 動力保持制御は、 鞍乗り型車両 1の停止時に鞍乗り型車両 1を自動的に制動するための制 御である。

[ 0 0 3 6 ] 制動力保持制御は、 ヒルホールドコントロール ( H i l l H o l d C o n t r o l ) 又はビークルホールドコントロール ( V e h i c l e H o l d C〇 n t r 〇 ! ) と 呼ばれる制御に相当し得る。 以下では、 制動力保持制御がヒルホールドコントロール 又は ビークルホールドコントロールに相当する場 合について説明する。 ただし、 制動力保持制 御には、 イグニッションスイッチが O F Fになった状態において実行される制御 (例えば 、 電動パーキングブレーキ等) も含まれ得る。

[ 0 0 3 7 ] 制動力保持制御では、 実行部 2 2は、 例えば、 込め弁 6 1が開放され、 弛め弁 6 2が閉 鎖され、 第 1弁 6 5が閉鎖され、 第 2弁 6 6が開放された状態にし、 ポンプ 6 4を駆動す ることにより、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制� �力を生 じさせることができる。 そして、 実行部 2 2は、 例えば、 込め弁 6 1及び弛め弁 6 2の双 方が閉鎖された状態にすることにより、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧を維持 して車輪に生じる制動力を維持することがで きる。 それにより、 ライダーによるブレーキ 操作によらずに、 鞍乗り型車両 1に生じている制動力が保持される。 ゆえに、 鞍乗り型車 両 1の停止時に、 鞍乗り型車両 1に作用する自重等の力によって鞍乗り型車� � 1が進退す ることが抑制される。

[ 0 0 3 8 ] 制動力保持制御では、 実行部 2 2は、 例えば、 前輪 2及び後輪 3のうち後輪 3のみを制 動する。 ただし、 制動力保持制御において制動される車輪はこ の例に限定されず、 例えば 、 前輪 2及び後輪 3の双方が制動されてもよい。

[ 0 0 3 9 ] 上記では、 図 3を参照して、 ブレーキシステム 1 0について説明したが、 図 3の例はあ くまでも一例に過ぎず、 ブレーキシステム 1 0の構成は図 3の例に限定されない。 例えば 、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 前輪 2及び後輪 3の一方に生じる制動力のみを制御するもの であってもよい。 また、 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2は、 供給流路 5 7、 第 1弁 6 5及 び第 2弁 6 6を備えなくてもよい。 この場合においても、 例えば、 ライダーによるブレー キ操作に応じて車輪に制動力が生じている状 態で、 込め弁 6 1及び弛め弁 6 2の双方を閉 じることによって、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧を維持して鞍乗り型車� � 1 を自動的に制動することができる。 つまり、 この場合においても、 実行部 2 2は、 制動力 保持制御を実行することができる。

[ 0 0 4 0 ] ここで、 図 4及び図 5を参照して、 ハンドル 4及びその周囲の構成について、 より詳細 に説明する。 図 4は、 ハンドル 4及びその周囲の概略構成を示す模式図であ� �。 具体的に は、 図 4は、 鞍乗り型車両 1の上前部を鉛直上方から見た図である。

[ 0 0 4 1 ] 図 4に示されるように、 ハンドル 4は、 右グリ ップ 4 Rと、 左グリ ップ 4 Lとを含む。 ハンドル 4は、 車幅方向に延びている。 右グリ ップ 4 Rは、 ハンドル 4の右端部に形成さ れ、 走行時にライダーの右手により把持される。 左グリ ップ 4 Lは、 ハンドル 4の左端部 に形成され、 走行時にライダーの左手により把持される。 特に、 右グリ ップ 4 Rは、 ライ ダーによるアクセル操作 (つまり、 鞍乗り型車両 1を加速させる操作) において用いられ るアクセルグリ ップである。 アクセルグリ ップを回動させる操作がアクセル操作に相当 す る。 以下、 右グリ ップ 4 Rをアクセルグリ ップ 4 Rとも呼ぶ。

[ 0 0 4 2 ] 右グリ ップ (アクセルグリ ップ) 4 Rの近傍には、 第 1ブレーキ操作部 4 1が設けられ ている。 ライダーは、 右手で第 1ブレーキ操作部 4 1を握ることができる。 第 1ブレーキ 操作部 4 1を握る操作がブレーキ操作 (つまり、 鞍乗り型車両 1を減速させる操作) に相 当する。 なお、 上述した第 2ブレーキ操作部 4 2を踏み込む操作もブレーキ操作に相当す る。 また、 左グリ ップ 4 Lの近傍には、 クラッチ操作部 4 3が設けられている。 クラッチ 操作部 4 3は、 例えば、 クラッチレバーである。 ライダーは、 左手でクラッチ操作部 4 3 を握ることができる。 クラッチ操作部 4 3を握る操作がクラッチ操作 (つまり、 エンジン 1 1から駆動輪への動力の伝達を断接するクラ� �チを開放させる操作) に相当する。

[ 0 0 4 3 ] 図 5は、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動方向を示す模式図である。 具体的には、 図 5は、 アクセルグリ ップ 4 Rを図 4中の矢印 Aの方向に見た図 (つまり、 アクセルグリ ップ 4 R の軸方向に沿って車両右側から見た図) である。

[ 0 0 4 4 ] 具体的には、 アクセルグリ ップ 4 Rは、 円筒状又は円柱状であり、 当該アクセルグリ ッ プ 4 Rの中心軸周りに回動可能となっている。 アクセルグリ ップ 4 Rは、 ライダーによる 負荷が無い状態 (つまり、 外部からアクセルグリ ップ 4 Rへの荷重入力がない状態) で、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置が基準位置 P〇に戻る構造を含む。 このような構造は、 例えば、 バネ等の復元力を利用することによって実現 され得る。 このように、 アクセルグ リ ップ 4 Rは、 ライダーによる負荷が無い状態で、 基準位置 P 0にある。 [ 0 0 4 5 ] アクセルグリ ップ 4 Rが基準位置 P 0を基準として第 1方向 D 1 (具体的には、 車両右 側から見て反時計回りの方向) に位置する角度範囲 (具体的には、 基準位置 P Oよりも第 1 方向 D 1側の全範囲) で回動されると、 鞍乗り型車両 1に生じる駆動力が変化する。 具 体的には、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置が基準位置 P 0となっている場合、 鞍乗り型 車両 1に生じる駆動力が最小となる。 そして、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0から 第 1方向 D 1に回動させることによって、 鞍乗り型車両 1に生じる駆動力を大きくするこ とができる。

[ 0 0 4 6 ] アクセルグリ ップ 4 Rが基準位置 P〇を基準として第 1方向 D 1に位置する角度範囲に ある場合において、 鞍乗り型車両 1に生じる駆動力は、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置 の基準位置 P〇に対する相対角度が大きいほど大きくな� �。 例えば、 アクセルグリ ップ 4 R の回動位置が図 5中の位置 P 1 (具体的には、 基準位置 P 0から第 1方向 D 1に角度〇 1 だけ回動した位置) となっている場合、 角度 0 1に応じた駆動力が鞍乗り型車両 1に生 じる。 ゆえに、 アクセルグリ ップ 4 Rが基準位置 P 0を基準として第 1方向 D 1に位置す る角度範囲にある場合において、 アクセルグリ ップ 4 Rが第 1方向 D 1に回動されると駆 動力が増加し、 アクセルグリ ップ 4 Rが第 1方向 D 1 と逆方向の第 2方向 D 2 (具体的に は、 車両右側から見て時計回りの方向) に回動されると駆動力が減少する。

[ 0 0 4 7 ] く制御装置の動作> 図 6〜図 8を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の動作について説明する

[ 0 0 4 8 ] 上述したように、 制御装置 2 0の実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1に生じている制動力が 鞍乗り型車両 1のライダーによるブレーキ操作によらずに� �持される制動力保持制御を実 行することができる。 具体的には、 実行部 2 2は、 制動力保持制御が、 第 1 トリガに応じ て有効化され、 制動力保持制御が、 第 2 トリガに応じて無効化される制御モードを実 行す る。 以下、 上記の制御モードを単に制御モードとも呼ぶ 。

[ 0 0 4 9 ] また、 上記では、 図 5を参照して、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動方向について説明した 。 ここで、 アクセルグリ ップ 4 Rは、 基準位置 P〇を基準として第 1方向 D 1 と逆方向の 第 2方向 D 2に回動できるようになっている。 ゆえに、 ライダーは、 アクセルグリ ップ 4 R を基準位置 P 0よりも第 2方向 D 2側まで回動する回動操作 (つまり、 アクセルグリ ッ プ 4 Rが、 基準位置 P〇を基準として第 1方向 D 1 と逆方向の第 2方向 D 2に位置する角 度範囲において回動される回動操作) を行うことができる。 以下、 上記の回動操作を単に 回動操作とも呼ぶ。

[ 0 0 5 0 ] 本実施形態では、 実行部 2 2が上記の回動操作の情報である回動操作情� �に基づいて、 上記の制御モードを実行する。 それにより、 後述するように、 鞍乗り型車両 1の操作性を 向上させることが実現される。 以下、 回動操作情報に基づいて制御モードが実行さ れる処 理例として、 第 1処理、 第 2処理及び第 3処理を順に説明する。

[ 0 0 5 1 ] 図 6は、 制御装置 2 0が行う第 1処理の流れの一例を示すフローチャートで� �る。 図 6 におけるステップ S 1 0 1は、 図 6に示される制御フローの開始に対応する。 図 6に示さ れる制御フローが開始された際には、 制動力保持制御が無効化されている状態とな ってい る。

[ 0 0 5 2 ] 図 6に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 1 0 2において、 実行部 2 2は 、 制動力保持制御の許可条件が満たされている か否かを判定する。 制動力保持制御の許可 条件は、 制動力保持制御を許可するための条件である 。 制動力保持制御の許可条件が満た されている場合、 制動力保持制御が許可される。 一方、 制動力保持制御の許可条件が満た されていない場合、 制動力保持制御が禁止される。

[ 0 0 5 3 ] 制動力保持制御の許可条件としては、 例えば、 鞍乗り型車両 1が停止している、 との条 件が用いられる。 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1の車速に基づいて、 鞍乗り型車両 1が停 止しているか否かを判定できる。 鞍乗り型車両 1の車速は、 例えば、 前輪車輪速センサ 1 4 の検出結果、 及び、 後輪車輪速センサ 1 5の検出結果に基づいて取得され得る。

[ 0 0 5 4 ] なお、 制動力保持制御の許可条件として、 鞍乗り型車両 1が停止している場所が登坂路 である、 との条件が追加されてもよい。 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が位置する路面の 勾配に基づいて、 鞍乗り型車両 1が停止している場所が登坂路であるか否か� �判定できる 。 鞍乗り型車両 1が位置する路面の勾配は、 例えば、 慣性計測装置 1 3の検出結果に基づ いて取得され得る。

[ 0 0 5 5 ] ステップ S 1 〇 2において、 制動力保持制御の許可条件が満たされていな いと判定され た場合 (ステップ S ! 〇 2 / N O ) 、 ステップ S ! 〇 2が繰り返される。 一方、 制動力保 持制御の許可条件が満たされていると判定さ れた場合 (ステップ S ! 〇 2 / Y E S ) 、 ス テップ S 1 〇 3に進む。

[ 0 0 5 6 ] ステップ S 1 〇 3において、 実行部 2 2は、 回動操作情報が、 回動操作が行われたこと を示す情報であるか否かを判定する。 回動操作情報は、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rに 設けられるセンサ等から制御装置 2〇に出力されるようになっている。 回動操作情報は、 回動操作に関する情報であればよく、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置に関する 情報を含み得る。 なお、 回動操作情報は、 アクセルグリ ップ 4 Rに設けられるセンサ以外 の装置 (例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rを撮像するカメラ等) から制御装置 2 0に出力さ れてもよい。

[ 0 0 5 7 ] 回動操作は、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0から第 2方向 D 2に回動す る操作である。 例えば、 回動操作は、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0から第 2方向 D 2に所定の角度だけ回動する操作である。 図 5の例では、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 R を基準位置 P 0から位置 P 2 (具体的には、 基準位置 P 0から第 2方向 D 2に角度。 2 だけ回動した位置) まで回動させる操作が、 回動操作に相当する。

[ 0 0 5 8 ] なお、 回動操作は、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0から第 2方向 D 2に回動し、 その後、 第 1方向 D 1に少し戻すように回動する操作であっても� �い。 例えば、 回動操作 は、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P〇から第 2方向 D 2に所定の角度だけ回動する操 作に加えて、 その後、 アクセルグリ ップ 4 Rを第 1方向 D 1に回動して戻す操作を含む操 作であってもよい。 図 5の例では、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0から位 置 P 2まで回動させ、 その後、 アクセルグリ ップ 4 Rを基準位置 P 0又は基準位置 P 0よ りも位置 P 2側の位置まで第 1方向 D 1に回動して戻すまでの操作が、 回動操作に相当す る。

[ 0 0 5 9 ] 図 6のステップ S 1 0 3において、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情 報でないと判定された場合 (ステップ S 1 0 3 / N O ) 、 ステップ S 1 0 2に戻る。 一方 、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報であると 判定された場合 (ステッ プ S 1 0 3 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 4に進む。

[ 0 0 6 0 ] ステップ S 1 〇 4において、 実行部 2 2は、 回動操作を第 1 トリガとして、 制動力保持 制御を有効化する。 それにより、 制動力保持制御が開始する。 このように、 第 1処理では 、 回動操作が制動力保持制御の開始トリガとし て利用される。 ゆえに、 ライダーは、 回動 操作を行うことによって、 制動力保持制御を開始させることができる。

[ 0 0 6 1 ] 制動力保持制御の開始時において、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1に生じている制動力 を、 例えば、 路面の勾配に応じて決定される目標制動力ま で増加させる。 ここで、 実行部 2 2は、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の開始状態を変化させてもよ い。 制動 カ保持制御の開始状態は、 換言すると、 制動力保持制御の開始時の制御状態である。 例え ば、 実行部 2 2は、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の開始時の制動力の増加度 合いを変化させてもよい。

[ 0 0 6 2 ] 実行部 2 2は、 例えば、 回動操作情報としての回動操作の操作量の情 報に基づいて、 制 動力保持制御の開始状態を変化させてもよい 。 例えば、 図 5の例において、 回動操作が行 われた際に、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置が位置 P 2を超えてさらに第 2方向 D 2に 移動することが考えられる。 この場合において、 回動操作の操作量として、 アクセルグリ ップ 4 Rが位置 P 2を基準として第 2方向 D 2にさらに回動した分の回動量が用いられ得 る。 例えば、 実行部 2 2は、 上記の回動量が大きいほど、 制動力保持制御の開始時の制動 力の増加度合いを大きく (つまり、 増加速度を速く ) してもよい。

[ 0 0 6 3 ] また、 実行部 2 2は、 例えば、 回動操作情報としての回動操作の操作量の変 化度合いの 情報に基づいて、 制動力保持制御の開始状態を変化させてもよ い。 回動操作の操作量の変 化度合いとしては、 例えば、 アクセルグリ ップ 4 Rの平均回動速度が用いられ得る。 例え ば、 図 5の例では、 アクセルグリ ップ 4 Rの平均回動速度は、 アクセルグリ ップ 4 Rの回 動位置が基準位置 P〇から位置 P 2まで移動する際におけるアクセルグリ ップ 4 Rの平均 回動速度であってもよく、 アクセルグリ ップ 4 Rの回動位置が位置 P 2を超えてさらに第 2 方向 D 2に移動する場合においては、 アクセルグリ ップ 4 Rの第 2方向 D 2への移動が 開始してから終了するまでの間におけるアク セルグリ ップ 4 Rの平均回動速度であっても よい。 例えば、 実行部 2 2は、 アクセルグリ ップ 4 Rの平均回動速度が速いほど、 制動力 保持制御の開始時の制動力の増加度合いを大 きく (つまり、 増加速度を速く ) してもよい 〇

[ 0 0 6 4 ] ステップ S 1 0 4の次に、 ステップ S 1 0 5において、 実行部 2 2は、 制動力保持制御 の終了条件が満たされているか否かを判定す る。 制動力保持制御の終了条件は、 制動力保 持制御を無効化して終了するための条件であ る。 制動力保持制御の終了条件としては、 例 えば、 鞍乗り型車両 1のライダーによりブレーキ操作又はアクセ� �操作が行われた、 との 条件が用いられる。

[ 0 0 6 5 ] ステップ S 1 〇 5において、 制動力保持制御の終了条件が満たされていな いと判定され た場合 (ステップ S ! 〇 5 / N O ) 、 ステップ S ! 〇 5が繰り返される。 一方、 制動力保 持制御の終了条件が満たされていると判定さ れた場合 (ステップ S ! 〇 5 / Y E S ) 、 フ、 テップ S 1 〇 6に進む。

[ 0 0 6 6 ] ステップ S 1 〇 6において、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の終了条件が満たされたこ とを第 2 トリガとして、 制動力保持制御を無効化する。 それにより、 制動力保持制御が終 了する。 そして、 ステップ S 1 0 6の次に、 処理はステップ S 1 〇 2に戻る。

[ 0 0 6 7 ] 以上説明したように、 第 1処理では、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報が、 回動操作が行われたことを示す情報である場 合に、 回動操作を第 1 トリガとして、 制動力保持制御を有効化する。 このように、 第 1処理では、 回動操作が制動力保持制御の 開始トリガとして利用される。 ゆえに、 ライダーは、 回動操作を行うことによって、 制動 カ保持制御を開始させることができる。

[ 0 0 6 8 ] ここで、 制動力保持制御の開始トリガとして、 回動操作以外の操作が採用される場合が 考えられる。 例えば、 後述する第 2処理のように、 制動力保持制御の開始トリガとして、 所定の操作量以上での一時的なブレーキ操作 が採用される場合がある。 この場合、 ライダ 一は鞍乗り型車両 1を停止させるためだけにブレーキ操作を行� �たにもかかわらず、 ライ ダーの意図に反して制動力保持制御が開始さ れるおそれがある。 一方、 第 1処理のように 、 制動力保持制御の開始トリガとして回動操作 を採用することによって、 ライダーは、 直 感的な操作によって制動力保持制御を意図通 りに開始させることができる。 ゆえに、 制動 カ保持制御に関する操作の操作性を向上させ ることができる。

[ 0 0 6 9 ] なお、 上記では、 回動操作が制動力保持制御の開始トリガとし て利用される場合におい て、 実行部 2 2が、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の開始状態を変化させる例 について説明した。 ただし、 回動操作が制動力保持制御の開始トリガとし て利用されない 場合において、 実行部 2 2が、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の開始状態を変 化させてもよい。

[ 0 0 7 0 ] 図 7は、 制御装置 2 0が行う第 2処理の流れの一例を示すフローチャートで� �る。 図 7 におけるステップ S 2 0 1は、 図 7に示される制御フローの開始に対応する。 図 7に示さ れる制御フローが開始された際には、 制動力保持制御が無効化されている状態とな ってい る。

[ 0 0 7 1 ] 図 7に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 2 0 2において、 実行部 2 2は 、 制動力保持制御の許可条件が満たされている か否かを判定する。 ステップ S 2 0 2の処 理は、 図 6のステップ S 1 0 2の処理と同様である。

[ 0 0 7 2 ] ステップ S 2 0 2において、 制動力保持制御の許可条件が満たされていな いと判定され た場合 (ステップ S 2 0 2 / N O ) 、 ステップ S 2 0 2が繰り返される。 一方、 制動力保 持制御の許可条件が満たされていると判定さ れた場合 (ステップ S 2 0 2 / Y E S ) 、 ス テップ S 2 0 3に進む。

[ 0 0 7 3 ] ステップ S 2 0 3において、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の開始条件が満たされてい るか否かを判定する。 制動力保持制御の開始条件は、 制動力保持制御を有効化して開始す るための条件である。 制動力保持制御の開始条件としては、 例えば、 鞍乗り型車両 1のラ イダーにより所定の操作量以上での一時的な ブレーキ操作が行われた、 との条件が用いら れる。

[ 0 0 7 4 ] ステップ S 2 0 3において、 制動力保持制御の開始条件が満たされていな いと判定され た場合 (ステップ S 2 0 3 / N O ) 、 ステップ S 2 0 2に戻る。 一方、 制動力保持制御の 開始条件が満たされていると判定された場合 (ステップ S 2 0 3 / Y E S ) 、 ステップ S 2 0 4に進む。

[ 0 0 7 5 ] ステップ S 2 0 4において、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の開始条件が満たされたこ とを第 1 トリガとして、 制動力保持制御を有効化する。 それにより、 制動力保持制御が開 始する。

[ 0 0 7 6 ] ステップ S 2 0 4の次に、 ステップ S 2 0 5において、 回動操作情報が、 回動操作が行 われたことを示す情報であるか否かを判定す る。 ステップ S 2 0 5の処理は、 図 6のステ ップ S 1 0 3の処理と同様である。

[ 0 0 7 7 ] ステップ S 2 0 5において、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報でな いと判定された場合 (ステップ S 2 0 5 / N O ) 、 ステップ S 2 0 5が繰り返される。 ー 方、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報であると 判定された場合 (ステ ップ S 2 0 5 / Y E S ) 、 ステップ S 2 0 6に進む。

[ 0 0 7 8 ] ステップ S 2 0 6において、 実行部 2 2は、 回動操作を第 2 トリガとして、 制動力保持 制御を無効化する。 それにより、 制動力保持制御が終了する。 そして、 ステップ S 2 0 6 の次に、 処理はステップ S 2 0 2に戻る。 このように、 第 2処理では、 回動操作が制動力 保持制御の終了トリガとして利用される。 ゆえに、 ライダーは、 回動操作を行うことによ って、 制動力保持制御を終了させることができる。

[ 0 0 7 9 ] 制動力保持制御の終了時において、 実行部 2 2は、 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 2のポ ンプ 6 4を停止させ、 第 1弁 6 5を開放することによって、 鞍乗り型車両 1に生じている 制動力を減少させる。 ここで、 実行部 2 2は、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御 の終了状態を変化させてもよい。 制動力保持制御の終了状態は、 換言すると、 制動力保持 制御の終了時の制御状態である。 例えば、 実行部 2 2は、 回動操作情報に基づいて、 制動 カ保持制御の終了時の制動力の減少度合いを 変化させてもよい。

[ 0 0 8 0 ] なお、 実行部 2 2は、 例えば、 ポンプ 6 4を停止させて第 1弁 6 5を開放する際におけ る第 1弁 6 5の開度の変化度合いを調整することによっ� �、 制動力の減少度合いを調整で きる。 また、 液圧制御ユニッ ト 1 2が、 供給流路 5 7、 第 1弁 6 5及び第 2弁 6 6を備え ない場合には、 実行部 2 2は、 例えば、 込め弁 6 1及び弛め弁 6 2の開閉速度等を調整す ることによって、 制動力の減少度合いを調整できる。

[ 0 0 8 1 ] 実行部 2 2は、 例えば、 回動操作情報としての回動操作の操作量の情 報に基づいて、 制 動力保持制御の終了状態を変化させてもよい 。 上述したように、 例えば、 図 5の例では、 回動操作の操作量として、 アクセルグリ ップ 4 Rが位置 P 2を基準として第 2方向 D 2に さらに回動した分の回動量が用いられ得る。 例えば、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の終 了時の制動力の減少度合いを、 回動操作の操作量の情報に基づいて変化させ る。 具体的に は、 図 5の例では、 実行部 2 2は、 上記の回動量が大きいほど、 制動力保持制御の終了時 の制動力の減少度合いを大きく (つまり、 減少速度を速く ) してもよい。

[ 0 0 8 2 ] また、 実行部 2 2は、 例えば、 回動操作情報としての回動操作の操作量の変 化度合いの 情報に基づいて、 制動力保持制御の終了状態を変化させてもよ い。 上述したように、 例え ば、 回動操作の操作量の変化度合いとして、 アクセルグリ ップ 4 Rの平均回動速度が用い られ得る。 例えば、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の終了時の制動力の減少度合 いを、 回 動操作の操作量の変化度合いの情報に基づい て変化させる。 具体的には、 実行部 2 2は、 アクセルグリ ップ 4 Rの平均回動速度が速いほど、 制動力保持制御の終了時の制動力の減 少度合いを大きく (つまり、 減少速度を速く ) してもよい。

[ 0 0 8 3 ] 以上説明したように、 第 2処理では、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報が、 回動操作が行われたことを示す情報である場 合に、 回動操作を第 2 トリガとして、 制動力保持制御を無効化する。 このように、 第 2処理では、 回動操作が制動力保持制御の 終了トリガとして利用される。 ゆえに、 ライダーは、 回動操作を行うことによって、 制動 カ保持制御を終了させることができる。

[ 0 0 8 4 ] ここで、 制動力保持制御の終了トリガとして、 回動操作以外の操作が採用される場合が 考えられる。 例えば、 上述した第 1処理のように、 制動力保持制御の終了トリガとして、 ブレーキ操作が採用される場合がある。 この場合、 ライダーは制動力保持制御を終了させ るために、 本来的には鞍乗り型車両 1を制動するための操作であるブレーキ操作� �行う必 要が生じる。 このように行われるブレーキ操作は、 ライダーにとって直感的な操作とは言 い難い。 また、 例えば、 上述した第 1処理のように、 制動力保持制御の終了トリガとして 、 アクセル操作が採用される場合がある。 この場合、 例えば、 鞍乗り型車両 1が降坂路で 停止している状況であっても、 制動力保持制御を終了させるために、 アクセル操作を行う 必要が生じる。 このように行われるアクセル操作は、 ライダーにとって直感的な操作とは 言い難い。 一方、 第 2処理のように、 制動力保持制御の終了トリガとして回動操作 を採用 することによって、 ライダーは、 違和感がなく直感的な操作によって制動力保 持制御を終 了させることができる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操作性を向上 させること ができる。

[ 0 0 8 5 ] なお、 上記では、 回動操作が制動力保持制御の終了トリガとし て利用される場合におい て、 実行部 2 2が、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の終了状態を変化させる例 について説明した。 ただし、 回動操作が制動力保持制御の終了トリガとし て利用されない 場合において、 実行部 2 2が、 回動操作情報に基づいて、 制動力保持制御の終了状態を変 化させてもよい。

[ 0 0 8 6 ] 図 8は、 制御装置 2 0が行う第 3処理の流れの一例を示すフローチャートで� �る。 図 8 におけるステップ S 3 0 1は、 図 8に示される制御フローの開始に対応する。 図 8に示さ れる制御フローは、 制動力保持制御の実行中に行われる。

[ 0 0 8 7 ] 図 8に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 3 0 2において、 実行部 2 2は 、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報であるか 否かを判定する。 ステッ プ S 3 0 2の処理は、 図 6のステップ S ! 〇 3の処理と同様である。

[ 0 0 8 8 ] ステップ S 3 0 2において、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報でな いと判定された場合 (ステップ S 3 0 2 / N O ) 、 ステップ S 3 0 2が繰り返される。 ー 方、 回動操作情報が、 回動操作が行われたことを示す情報であると 判定された場合 (ステ ップ S 3 0 2 / Y E S ) 、 ステップ S 3 0 3に進む。

[ 0 0 8 9 ] ステップ S 3 0 3において、 実行部 2 2は、 制動力保持制御によって鞍乗り型車両 1に 生じている制動力を増加させ、 ステップ S 3 0 2に戻る。

[ 0 0 9 0 ] 上記のように、 実行部 2 2は、 回動操作情報としての制動力保持制御の実行 中に行われ る回動操作の情報に基づいて、 制動力保持制御の継続状態を変化させてもよ い。 制動力保 持制御の継続状態は、 換言すると、 制動力保持制御の実行中 (つまり、 継続中) の制御状 態である。 例えば、 実行部 2 2は、 回動操作情報としての制動力保持制御の実行 中に行わ れる回動操作の情報に基づいて、 制動力保持制御により鞍乗り型車両 1に生じている制動 力を変化させてもよい。

[ 0 0 9 1 ] 上記の例では、 実行部 2 2が、 制動力保持制御の実行中に回動操作が行われ た場合に、 制動力保持制御により鞍乗り型車両 1に生じている制動力を増加させる例を説明� �た。 た だし、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の実行中に回動操作が行われ た場合に、 制動力保持 制御により鞍乗り型車両 1に生じている制動力を減少させてもよい。

[ 0 0 9 2 ] また、 実行部 2 2は、 制動力保持制御の継続時の鞍乗り型車両 1に生じている制動力を 変化させる場合において、 回動操作情報に基づいて制動力の変化量を変 化させてもよい。

[ 0 0 9 3 ] 例えば、 実行部 2 2は、 回動操作情報としての回動操作の操作量の情 報に基づいて、 制 動力保持制御の継続状態を変化させてもよい 。 具体的には、 実行部 2 2は、 制動力保持制 御の継続時の鞍乗り型車両 1に生じている制動力を変化させる場合にお� �て、 回動操作の 操作量に基づいて、 制動力の変化量を変化させてもよい。

[ 0 0 9 4 ] また、 例えば、 実行部 2 2は、 回動操作情報としての回動操作の操作量の変 化度合いの 情報に基づいて、 制動力保持制御の継続状態を変化させてもよ い。 具体的には、 実行部 2 2 は、 制動力保持制御の継続時の鞍乗り型車両 1に生じている制動力を変化させる場合に おいて、 回動操作の操作量の変化度合いに基づいて、 制動力の変化量を変化させてもよい

[ 0 0 9 5 ] 以上説明したように、 第 3処理では、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての制動力保持制御の実行中に行われ る回動操作の情報に基づいて、 制動力保持制 御の継続状態を変化させる。 それにより、 制動力保持制御の実行中において、 簡便な操作 によって、 制動力保持制御の継続状態を変化させること ができる。 ゆえに、 制動力保持制 御に関する操作の操作性を向上させることが できる。

[ 0 0 9 6 ] 上記では、 図 6〜図 8を参照して、 回動操作情報に基づいて制御モードが実行さ れる処 理例として、 第 1処理、 第 2処理及び第 3処理を説明した。 第 1処理、 第 2処理及び第 3 処理の各処理は、 それぞれ単独で行われてもよく、 組み合わせて行われてもよい。 例えば 、 第 1処理のように制動力保持制御の開始トリガ� �して回動操作を採用し、 かつ、 第 2処 理のように制動力保持制御の終了トリガとし て回動操作を採用してもよい。 また、 例えば 、 第 1処理における制動力保持制御の実行中にお� �て (つまり、 図 6のステップ S 1 0 4 において) 、 第 3処理が行われてもよい。 また、 例えば、 第 2処理における制動力保持制 御の実行中において (つまり、 図 7のステップ S 2 0 4において) 、 第 3処理が行われて もよい。 また、 例えば、 回動操作を制動力保持制御の開始トリガ及び 終了トリガの双方に 採用した場合における制動力保持制御の実行 中に第 3処理が行われてもよい。

[ 0 0 9 7 ] く制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の効果について説明する。

[ 0 0 9 8 ] 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1に生じている制動力が鞍乗り型 車両 1のライダーによるブレーキ操作によらずに� �持される制動力保持制御が、 第 1 トリ ガに応じて有効化され、 制動力保持制御が、 第 2 トリガに応じて無効化される制御モード を実行する。 そして、 実行部 2 2は、 ライダーによる負荷が無い状態で基準位置 P 0にあ り、 基準位置 P〇を基準として第 1方向 D 1に位置する角度範囲で回動されると鞍乗り� � 車両 1に生じる駆動力が変化するアクセルグリ ップ 4 Rが、 基準位置 P〇を基準として第 1 方向 D 1 と逆方向の第 2方向 D 2に位置する角度範囲において回動される回� �操作の情 報である回動操作情報に基づいて、 制御モードを実行する。 それにより、 ライダーは、 直 感的な又は簡便な操作によって制動力保持制 御を利用することができるので、 制動力保持 制御に関する操作の操作性を向上させること ができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1の操作性 を向上させることができる。

[ 0 0 9 9 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報が、 回動操作が行われたことを示す情報である場 合に、 回動操作を第 1 トリガとして、 制動力保持制御を有効化する。 それにより、 ライダーは、 直感的な操作によって制動力保 持制御を意図通りに開始させることができる 。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操 作性を向上させることが適切に実現される。

[ 0 1 0 0 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての回動操作の操作量の情報に基づい て、 制動力保持制御の開始状態を変化させる 。 それにより、 制動力保持制御の開始時において、 簡便な操作によって、 制動力保持制御 の開始状態を変化させることができる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操作性を より効果的に向上させることができる。

[ 0 1 0 1 ] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての回動操作の操作量の変化度合いの 情報に基づいて、 制動力保持制御の開始状態 を変化させる。 それにより、 制動力保持制御の開始時において、 簡便な操作によって、 制 動力保持制御の開始状態を変化させることが できる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操 作の操作性をより効果的に向上させることが できる。

[0 1 0 2] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報が、 回動操作が行われたことを示す情報である場 合に、 回動操作を第 2 トリガとして、 制動力保持制御を無効化する。 それにより、 ライダーは、 違和感がなく直感的な操作によ って制動力保持制御を終了させることができ る。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の 操作性を向上させることが適切に実現される 。

[0 1 0 3] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての回動操作の操作量の情報に基づい て、 制動力保持制御の終了状態を変化させる 。 それにより、 制動力保持制御の終了時において、 簡便な操作によって、 制動力保持制御 の終了状態を変化させることができる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操作性を より効果的に向上させることができる。

[0 1 04] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 制動力保持 制御の終了時の制動力の減少度合いを、 回動操作の操作量の情報に基づいて変化させ る。 それにより、 制動力保持制御の終了時において、 簡便な操作によって、 制動力の減少度合 いを変化させることができる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操作性をさら に効 果的に向上させることができる。

[0 1 0 5] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての回動操作の操作量の変化度合いの 情報に基づいて、 制動力保持制御の終了状態 を変化させる。 それにより、 制動力保持制御の終了時において、 簡便な操作によって、 制 動力保持制御の終了状態を変化させることが できる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操 作の操作性をより効果的に向上させることが できる。

[0 1 0 6 ] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 制動力保持 制御の終了時の制動力の減少度合いを、 回動操作の操作量の変化度合いの情報に基づ いて 変化させる。 それにより、 制動力保持制御の終了時において、 簡便な操作によって、 制動 力の減少度合いを変化させることができる。 ゆえに、 制動力保持制御に関する操作の操作 性をさらに効果的に向上させることができる 。

[0 1 0 7] 好ましくは、 制御装置 20において、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 回動操作情 報としての制動力保持制御の実行中に行われ る回動操作の情報に基づいて、 制動力保持制 御の継続状態を変化させる。 それにより、 制動力保持制御の実行中において、 簡便な操作 によって、 制動力保持制御の継続状態を変化させること ができる。 ゆえに、 制動力保持制 御に関する操作の操作性を向上させることが 適切に実現される。

[0 1 08 ] 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。

【符号の説明】

[0 1 0 9 ]

1 鞍乗り型車両、 2 前輪、 2 a ロータ、 3 後輪、 3 a ロータ、 4 ハンドル

、 4 L 左グリ ップ、 4 R 右グリ ップ (アクセルグリ ップ) 、 1 〇 ブレーキシステム ヽ 1 1 エンジン、 1 2 液圧制御ユニッ ト、 1 2 a 基体、 1 3 慣性計測装置、 1 4 前輪車輪速センサ、 1 5 後輪車輪速センサ、 2〇 制御装置、 2 1 取得部、 2 2 実 行部、 3 1 前輪制動機構、 3 2 後輪制動機構、 4 1 第 1ブレーキ操作部、 4 2 第 2 ブレーキ操作部、 4 3 クラッチ操作部、 5 1 マスタシリンダ、 5 2 リザーバ、 5 3 ブレーキキャリパ、 5 4 ホイールシリンダ、 5 5 主流路、 5 6 副流路、 5 7 供給流路、 6 1 込め弁、 6 2 弛め弁、 6 3 アキュムレータ、 6 4 ポンプ、 6 5 第 1弁、 6 6 第 2弁、 A 矢印、 D 1 第 1方向、 D 2 第 2方向、 P〇 基準位置、 P 1 位置、 P 2 位置、 6 1 角度、 6 2 角度。