図1は、本発明が好適に適用されるハイブ リッド駆動装置8を説明する図である。この� �1に示すハイブリッド駆動装置8は、FF車両等� ��好適に用いられるものであって、主動力源� ��してのエンジン12から出力される動力を第1� ��動機としての第1モータジェネレータMG1(以� �、MG1という)と伝達部材としての出力軸14と� �分配する動力分配装置16と、その伝達部材16� ��駆動輪18との間の動力伝達経路に有段式自� �変速機20(以下、変速機20という)を介して連� �された第2電動機としての第2モータジェネレ ータMG2(以下、MG2という)とを、有する車両用� ��力伝達装置10を備えて構成されており、上� �エンジン12、MG1から出力されるトルクが上記 出力軸14に伝達され、その出力軸14から差動� �車装置19を介して左右一対の駆動輪18にトル� ��が伝達されるようになっている。

 上記動力伝達装置10では、上記MG2から出力� �14へ伝達されるトルク容量が上記変速機20に� ��いて設定される変速比γ _s  (=MG2の回転速度/出力軸14の回転速度)に応じて 増減されるようになっている。この変速機20� ��変速比γ _s  は、「1」以上の複数段に設定されるように� �成されており、上記MG2からトルクを出力す� �力行時にはそのトルクを増大させて出力軸14 へ伝達することができるので、そのMG2を一層 低容量若しくは小型に構成することができる 。これにより、例えば高車速に伴って出力軸 14の回転数が増大した場合には、上記MG2の運� ��効率を良好な状態に維持するために、上記� ��速機20の変速比γ _s  を低下させることでMG2の回転数が低下させら れる。また、上記出力軸14の回転数が低下し� ��場合には、上記変速機20の変速比γ _s  が適宜増大させられる。

 前記エンジン12は、例えばガソリンエン� �ンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を� �焼させて動力を出力させる公知の内燃機関� �あって、マイクロコンピュータを主体とす� �エンジン制御用の電子制御装置(E-ECU)22によ� �て、スロットル開度或いは吸入空気量、燃� �供給量、点火時期等の運転状態が電気的に� �御されるように構成されている。上記電子� �御装置22には、アクセルペダル24の操作量を� ��出するアクセル開度センサAS、ブレーキペ� �ル26の操作を検出するためのブレーキセンサ BS等からの検出信号が供給されるようになっ� ��いる。

 前記MG1、MG2は、駆動トルクを発生させる� ��動機としての機能及び発電機としての機能� ��うち少なくとも一方を備えた例えば同期電� ��機であって、好適には、電動機としての機� ��と発電機としての機能とを選択的に生じる� ��うに構成されており、インバータ28、30を介 してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置32に� ��続されている。そして、マイクロコンピュ� ��タを主体とするモータジェネレータ制御用� ��電子制御装置(MG-ECU)34によってそのインバー タ30が制御されることにより、前記MG1、MG2の� ��力トルクあるいは回生トルクが調節或いは� ��定されるようになっている。上記電子制御� ��置34には、シフトレバー36の操作位置を検出 する操作位置センサSS等からの検出信号が供� ��されるようになっている。

 前記動力分配装置16は、サンギヤS0と、そ のサンギヤS0に対して同心円上に配置された� ��ングギヤR0と、それらサンギヤS0及びリング ギヤR0に噛み合わされるピニオンギヤP0を自� �且つ公転自在に支持するキャリアC0とを三つ の回転要素として備えて公知の差動作用を生 じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から 構成されている。この遊星歯車装置は、前記 エンジン12及び変速機20と同心に設けられて� �る。また、前記動力分配装置16及び変速機20� ��中心線に対して対称的に構成されているた� ��、図1ではそれらの下半分を省略して示して いる。

 前記動力伝達装置10において、前記エン� �ン12のクランク軸38は、ダンパ40を介して前� �動力分配装置16のキャリアC0に連結されてい� ��。これに対してサンギヤS0には前記MG1が連� �され、リングギヤR0には前記出力軸14が連結� ��れている。前記動力分配装置16において、� �ャリアC0は入力要素として機能し、サンギヤ S0は反力要素として機能し、リングギヤR0は� �力要素として機能している。

 前記動力分配装置16における各回転要素の� �転速度の相対的関係は、図2の共線図により� ��される。この共線図において、縦軸S、縦軸 C、及び縦軸Rは、サンギヤS0の回転速度、キ� �リアC0の回転速度、及びリングギヤR0の回転� ��度をそれぞれ表す軸であり、縦軸S、縦軸C� �及び縦軸Rの相互の間隔は、縦軸Sと縦軸Cと� �間隔を1としたとき、縦軸Cと縦軸Rとの間隔� �ρ(サンギヤS0の歯数Z _s  /リングギヤR0の歯数Z _r  )となるように設定されたものである。斯か� �動力分配装置16において、キャリアC0に入力� ��れる前記エンジン12の出力トルクに対して� �前記MG1による反力トルクがサンギヤS0に入力 されると、出力要素となっているリングギヤ R0には、前記エンジン12から入力されたトル� �より大きいトルクが現れるので、前記MG1は� �電機として機能する。また、リングギヤR0の 回転速度(出力軸回転速度)NOが一定であると� �、MG1の回転速度を上下に変化させることに� �り、前記エンジン12の回転速度NEを連続的に( 無段階に)変化させることができる。図2の破� ��はMG1の回転速度を実線に示す値から下げた� ��きに前記エンジン12の回転速度NEが低下する 状態を示している。すなわち、前記エンジン 12の回転速度NEを例えば燃費が最もよい回転� �度に設定する制御を、前記MG1を制御するこ� �によって実行できる。この種のハイブリッ� �形式は、機械分配式あるいはスプリットタ� �プと称される。

 図1に戻って、前記変速機20は、一組のラ� ��ニヨ型遊星歯車機構によって構成されてい� ��。すなわち、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2� ��が設けられており、その第1サンギヤS1にシ� ��ートピニオンP1が噛合するとともに、その� �ョートピニオンP1がそれより軸長の長いロン グピニオンP2に噛合し、そのロングピニオンP 2が前記各サンギヤS1、S2と同心円上に配置さ� ��たリングギヤR1に噛合している。上記各ピ� �オンP1、P2は、共通のキャリアC1によって自� �且つ公転自在にそれぞれ保持されている。� �た、第2サンギヤS2がロングピニオンP2に噛合 している。また、上記第2サンギヤS2には前記 MG2が連結され、上記キャリアC1が前記出力軸1 4に連結されている。上記第1サンギヤS1とリ� �グギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にタプ� �ピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を� �成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1とは 、ロングピニオンP2と共にシングルピニオン� ��遊星歯車装置に相当する機構を構成してい� ��。

 また、前記変速機20には、上記第1サンギ� ��S1を選択的に固定するためにその第1サンギ� ��S1とハウジング42との間に設けられた第1ブ� �ーキB1と、上記リングギヤR1を選択的に固定� ��るためにそのリングギヤR1とハウジング42と の間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられ ている。これらのブレーキB1、B2は、好適に� �、摩擦力によって制動力を生じさせる摩擦� �合要素、更に好適には、作動油の油圧によ� �係合力を生じさせる多板式或いはバンド式� �油圧式摩擦係合装置であり、油圧アクチュ� �ータ等により発生させられる係合圧に応じ� �そのトルク容量が連続的に変化するように� �成されている。

 以上のように構成された変速機20では、前� �第2サンギヤS2が入力要素として機能すると� �にキャリアC1が出力要素として機能し、上記 第1ブレーキB1が係合させられると「1」より� �きい変速比γ _sh の高速段Hが達成される。また、上記第1ブレ� ��キB1に替えて上記第2ブレーキB2が係合させ� �れるとその高速段Hの変速比γ _sh より大きい変速比γ _sl の低速段Lが設定されるように構成されてい� �。これらの変速段H及びLの間での変速は、車 速や要求駆動力関連値(目標駆動力関連値)等� ��走行状態に基づいて実行される。より具体� ��には、予め実験的に定められた変速段領域� ��予めマップ(変速線図)として記憶しておき� �検出された運転状態に応じていずれかの変� �段を設定するように制御を行う。その制御� �おこなうためのマイクロコンピュータを主� �とした変速制御用の電子制御装置(T-ECU)44が� �けられている。この電子制御装置44には、作 動油の温度を検出するための油温センサTS、� ��記第1ブレーキB1の係合油圧を検出するため� ��油圧スイッチSW1、上記第2ブレーキB2の係合� ��圧を検出するための油圧スイッチSW2、ライ� ��圧PLを検出するための油圧スイッチSW3等か� �の検出信号が供給されるようになっている� �

 図3は、前記変速機20を構成しているラビニ� ��型遊星歯車機構についての各回転要素の相� ��関係を表すために4本の縦軸S1、縦軸R1、縦� �C1、及び縦軸S2を有する共線図を示している� ��これら縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、及び縦軸S2� �、前記第1サンギヤS1の回転速度、リングギ� �R1の回転速度、キャリアC1の回転速度、及び� ��2サンギヤS2の回転速度をそれぞれ示すもの� ��ある。前記変速機20では、上記第2ブレーキB 2によってリングギヤR1が固定されると、低速 段Lが設定され、前記MG2の出力したアシスト� �ルクがそのときの変速比γ _sl に応じて増幅されて前記出力軸14に付加され� ��。これに替えて、上記第1ブレーキB1によっ� ��第1サンギヤS1が固定されると、低速段Lの変 速比γ _sl よりも小さい変速比γ _sh を有する高速段Hが設定される。この高速段H� ��おける変速比も「1」より大きいので、前記 MG2の出力したアシストトルクがその変速比γ _sh に応じて増大させられて前記出力軸14に付加� ��れる。なお、各変速段L、Hが定常的に設定� �れている状態では、前記出力軸14に付加され るトルクは、前記MG2の出力トルクを各変速比 に応じて増大させたトルクとなるが、前記変 速機20の変速過渡状態では各ブレーキB1、B2で のトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク 等の影響を受けたトルクとなる。また、前記 出力軸14に付加されるトルクは、前記MG2の駆� ��状態では正トルクとなり、被駆動状態では� ��トルクとなる。

 図4は、前記ブレーキB1及びB2を選択的に� �合させることにより前記変速機20の変速動作 を制御するための変速用油圧制御回路50を例� ��する図である。この油圧制御回路50は、前� �エンジン12のクランク軸36に作動的に連結さ� ��ることによりそのエンジン12により回転駆� �される機械式油圧ポンプ46(図1を参照)と、電 動モータ48a及びその電動モータ48aにより回転 駆動されるポンプ48bを有する電動式油圧ポン プ48とを、油圧源として備えており、それら� ��械式油圧ポンプ46及び電動式油圧ポンプ48は 、図示しないオイルパンに還流した作動油を ストレーナ52を介して吸入し、或いは還流油� ��53を介して直接還流した作動油を吸入して� �イン圧油路54へ圧送する。なお、上記還流し た作動油温度を検出するための油温センサTS� ��上記油圧制御回路50を形成するバルブボデ� �51に設けられているが、他の部位に接続され ていてもよい。

 図4に示すライン圧調圧弁56は、リリーフ� ��式の調圧弁であって、上記ライン油路54に� �続された供給ポート56aとドレン油路58に接続 された排出ポート56bとの間を開閉するスプー ル弁子60と、そのスプール弁子60の閉弁方向� �推力を発生させるスプリング62を収容すると 同時にライン圧PLの設定圧を高く変更する際� ��は電磁開閉弁64を介してモジュール圧油路66 内のモジュール圧PMを受け入れる制御油室68� �、上記スプール弁子60の開弁方向の推力を発 生させる上記ライン圧油路54に接続されたフ� ��ードバック油室70とを、備え、低圧及び高� �の2種類のいずれかの一定のライン圧PLを出� �する。また、上記ライン圧油路54には、ライ ン圧PLが高圧側の値であるときにオン作動し� ��低圧側の値以下であるときにオフ作動する� ��圧スイッチSW3が設けられている。

 モジュール圧調圧弁72は、前記ライン圧PLを 元圧とし、そのライン圧PLの変動に拘わらず� ��低圧側のライン圧PLよりも低く設定された� �定のモジュール圧PMを上記モジュール圧油路 66に出力する。前記第1ブレーキB1を制御する� ��めの第1リニヤソレノイド弁SLB1及び第2ブレ� ��キB2を制御するための第2リニヤソレノイド� ��SLB2は、上記モジュール圧PMを元圧として電� ��制御装置44からの指令値である駆動電流I _SOL1 及びI _SOL2 に応じた制御圧PC1及びPC2を出力する。

 第1リニヤソレノイド弁SLB1は、非通電時に� �いて入力ポートと出力ポートとの間が開弁(� ��通)される常開型の弁特性を備え、図5に示� �ように、駆動電流I _SOL1 の増加に伴って出力される制御圧PC1が低下さ せられる。また、この第1リニヤソレノイド� �SLB1の弁特性には、駆動電流I _SOL1 が所定値I _a  を超えるまで出力される制御圧PC1が低下しな い不感帯Aが設けられている。第2リニヤソレ� ��イド弁SLB2は、非通電時において入力ポート と出力ポートとの間が閉弁(遮断)される常閉� ��の弁特性を備え、図6に示すように、駆動電 流I _SOL2 の増加に伴って出力される制御圧PC2が増加さ せられる。また、この第2リニヤソレノイド� �SLB2の弁特性には、駆動電流I _SOL2 が所定値I _b  を超えるまで出力される制御圧PC2が増加しな い不感帯Bが設けられている。

 B1コントロール弁76は、前記ライン圧油路 54に接続された入力ポート76a及びB1係合油圧PB 1を出力する出力ポート76bとの間を開閉する� �プール弁子78と、そのスプール弁子78を開弁� ��向に付勢するために前記第1リニヤソレノイ ド弁SLB1からの制御圧PC1を受け入れる制御油� �80と、上記スプール弁子78を閉弁方向に付勢� ��るスプリング82を収容し、出力圧であるB1係 合油圧PB1を受け入れるフィードバック油室84� ��を、備え、前記ライン圧油路54内のライン� �PLを元圧として、前記第1リニヤソレノイド� �SLB1からの制御圧PC1に応じた大きさのB1係合� �圧PB1を出力し、インターロック弁として機� �するB1アプライコントロール弁86を通してブ� ��ーキB1に供給する。

 B2コントロール弁90は、前記ライン圧油路 54に接続された入力ポート90a及びB2係合油圧PB 2を出力する出力ポート90bとの間を開閉する� �プール弁子92と、そのスプール弁子92を開弁� ��向に付勢するために前記第2リニヤソレノイ ド弁SLB2からの制御圧PC2を受け入れる制御油� �94と、スプール弁子92を閉弁方向に付勢する� ��プリング96を収容し、出力圧であるB2係合油 圧PB2を受け入れるフィードバック油室98とを� ��備え、前記ライン圧油路54内のライン圧PLを 元圧として、前記第2リニヤソレノイド弁SLB2� ��らの制御圧PC2に応じた大きさのB2係合油圧PB 2を出力し、インターロック弁として機能す� �B2アプライコントロール弁100を通してブレー キB2に供給する。

 B1アプライコントロール弁86は、前記B1コ� ��トロール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を 受け入れる入力ポート86a及び第1ブレーキB1に 接続された出力ポート86bとの間を開閉するス プール弁子102と、そのスプール弁子102を開弁 方向に付勢するためにモジュール圧PMを受け� ��れる油室104と、上記スプール弁子102を閉弁� ��向に付勢するスプリング106を収容し且つ前� ��B2コントロール弁90から出力されたB2係合油� ��PB2を受け入れる油室108とを、備え、前記第2 ブレーキB2を係合させるためのB2係合油圧PB2� �供給されるまでは開弁状態とされるが、そ� �B2係合油圧PB2が供給されると閉弁状態に切換 られて、それにより第1ブレーキB1の係合が阻 止される。

 また、上記B1アプライコントロール弁86に は、上記スプール弁子102が開弁位置(図4の中� ��線の右側に示す位置)であるときに閉じられ 、逆にそのスプール弁子102が閉弁位置(図4の� ��心線の左側に示す位置)にあるときに開かれ る1対のポート110a及び110bが設けられている。 この一方のポート110aにはB2係合油圧PB2を検出 するための油圧スイッチSW2が接続されており 、他方のポート110bには第2ブレーキB2が直接� �続されている。この油圧スイッチSW2は、B2係 合油圧PB2が予め設定された高圧状態となると オン状態となり、B2係合油圧PB2が予め設定さ� ��た低圧状態以下となるとオフ状態に切り換� ��られるように構成されている。また、この� ��圧スイッチSW2は、前記B1アプライコントロ� �ル弁86を介して第2ブレーキB2に接続されてい るので、B2係合油圧PB2の異常と同時に、第1ブ レーキB1の油圧系を構成する前記第1リニヤソ レノイド弁SLB1、B1コントロール弁76、B1アプ� �イコントロール弁86等の異常も判定可能とな っている。

 前記B1アプライコントロール弁86と同様に 、前記B2アプライコントロール弁100も、前記B 2コントロール弁90から出力されたB2係合油圧P B2を受け入れる入力ポート100a及び第2ブレー� �B2に接続された出力ポート100bとの間を開閉� �るスプール弁子112と、そのスプール弁子112� �開弁方向に付勢するためにモジュール圧PMを 受け入れる油室114と、上記スプール弁子112を 閉弁方向に付勢するスプリング116を収容し且 つB1コントロール弁76から出力されたB1係合油 圧PB1を受け入れる油室118とを、備え、前記第 1ブレーキB1を係合させるためのB1係合油圧PB1� ��供給されるまでは開弁状態とされるが、そ� ��B1係合油圧PB1が供給されると閉弁状態に切� �られて、それにより第2ブレーキB2の係合が� �止される。

 また、前記B2アプライコントロール弁100� �も、上記スプール弁子112が開弁位置(図4の中 心線の右側に示す位置)であるときに閉じら� �、逆にそのスプール弁子112が閉弁位置(図4の 中心線の左側に示す位置)にあるときに開か� �る1対のポート120a及び120bが設けられている� �この一方のポート120aにはB1係合油圧PB1を検� �するための油圧スイッチSW1が接続されてお� �、他方のポート120bには前記第1ブレーキB1が� ��接接続されている。この油圧スイッチSW1は� ��B1係合油圧PB1が予め設定された高圧状態と� �るとオン状態となり、B1係合油圧PB1が予め設 定された低圧状態以下となるとオフ状態に切 り換えられるように構成されている。また、 この油圧スイッチSW1は、前記B2アプライコン� ��ロール弁100を介して前記第1ブレーキB1に接� ��されているので、B1係合油圧PB1の異常と同� �に、前記第2ブレーキB2の油圧系を構成する� �記第2リニヤソレノイド弁SLB2、B2コントロー� ��弁90、B2アプライコントロール弁100等の異常 も判定可能となっている。

 図7は、以上のように構成された油圧制御 回路50の作動を説明する図表であり、○印は� ��磁状態或いは係合状態を示し、×印は非励� �状態或いは解放状態を示している。この図7� ��示すように、前記第1リニヤソレノイド弁SLB 1及び第2リニヤソレノイド弁SLB2は共に励磁状 態とされることによって、前記第1ブレーキB1 が解放状態に、前記第2ブレーキB2が係合状態 とされ、前記変速機20の低速段Lが達成される 。そして、前記第1リニヤソレノイド弁SLB1及� ��第2リニヤソレノイド弁SLB2は共に非励磁状� �とされることによって、前記第1ブレーキB1� �係合状態に、前記第2ブレーキB2が解放状態� �され、前記変速機20の高速段Hが達成される� �

 図8は、前記動力伝達装置10を制御するた� ��の制御装置、すなわち前記電子制御装置22� �34、及び44に備えられた制御機能の要部を説� ��する機能ブロック線図である。この図8に示 すハイブリッド駆動制御手段130は、例えば、 キーが図示しないキースロットに挿入された 後、前記ブレーキペダル26が操作された状態� ��パワースイッチが操作されることにより制� ��が起動されると、アクセル操作量に基づい� ��運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガ� ��量の少ない運転となるように前記エンジン1 2及び/又はMG2から要求出力を発生させる。例� ��ば、前記エンジン12を停止し専ら前記MG2を� �動源とするモータ走行モード、前記エンジ� �12の動力で発電を行い前記MG2を駆動源として 走行する走行モード、前記エンジン12の動力� ��機械的に前記駆動輪18に伝えて走行するエ� �ジン走行モードを、走行状態に応じて選択� �に成立させる。

 上記ハイブリッド駆動制御手段130は、前� ��エンジン12を駆動する場合であっても、前� �MG1によって最適燃費曲線上で作動するよう� �そのエンジン12の回転速度を制御する。また 、前記MG2を駆動してトルクアシストする場合 、車速が比較的遅い状態では前記変速機20を� ��速段Lに設定して前記出力軸14に付加するト� ��クを大きくし、車速が比較的増大した状態� ��は、前記変速機20を高速段Hに設定して前記M G2の回転速度を相対的に低下させて損失を低� ��し、効率の良いトルクアシストを実行させ� ��。さらに、コースト走行時には車両の有す� ��慣性エネルギで前記MG1或いはMG2を回転駆動� ��ることにより電力として回生し、前記蓄電� ��置32にその電力を蓄える。上記エンジン走� �モードにおける制御を一例としてより具体� �に説明すると、上記ハイブリッド駆動制御� �段130は、動力性能や燃費向上などのために� �前記エンジン12を効率のよい作動域で作動さ せる一方で、そのエンジン12とMG2との駆動力� ��配分やMG1の発電による反力を最適になるよ� ��制御する。

 前記ハイブリッド駆動制御手段130は、好適� ��は、予め記憶された駆動力マップから運転� ��の出力要求量としてのアクセル開度や車速� ��どに基づいて要求出力軸トルクT _R  を決定し、その要求出力軸トルクT _R  から充電要求値等を考慮して要求出力軸パワ ーを算出し、その要求出力軸パワーが得られ るように伝達損失、補機負荷、MG2のアシスト トルクや変速機20の変速段等を考慮して目標� ��ンジンパワーを算出し、例えば図9に示すよ うなエンジン回転速度を横軸、エンジントル クを縦軸とする二次元座標内において運転性 と燃費性とを両立するように予め実験的に求 められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲 線(燃費マップ、関係)に沿って前記エンジン1 2を作動させつつ上記目標エンジンパワーが� �られるエンジン回転速度とエンジントルク� �なるように前記エンジン12を制御すると共に 、前記MG1の発電量を制御する。

 図9に破線で示すエンジンの最適燃費率曲 線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領 域をエンジン回転速度の上昇に伴って通過す るように形成された予め実験的に求められた 最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費 率曲線は、運転性と燃費性とを両立するよう に予め実験的に設定されて前記エンジン12の� ��低燃費動作点を表す点の連なりでもある。� ��た、図9の実線a、b、cは、目標エンジンパワ ーを表す例であって、等しいエンジンパワー となる前記エンジン12の運転点を表す点の連� ��りでもあり、実線a、b、cの順に目標エンジ� ��パワーは大きくなる。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130� ��、前記MG1により発電された電気エネルギを� ��記インバータ28、30を介して前記蓄電装置32� ��MG2へ供給する制御を行う。前記エンジン12� �動力の主要部は機械的に前記出力軸14へ伝達 されるが、そのエンジン12の動力の一部は前� ��MG1の発電のために消費されてそこで電気エ� ��ルギに変換され、前記インバータ28、30を介 してその電気エネルギが前記MG2へ供給され、 斯かる電気エネルギによりそのMG2が電動機と して駆動されることで、そのMG2から出力され る動力が前記変速機20を介して前記出力軸14� �伝達される。この電気エネルギの発生からMG 2で消費されるまでに関連する機器により、� �記エンジン12の動力の一部を電気エネルギに 変換し、その電気エネルギを機械的エネルギ に変換するまでの電気パスが構成される。な お、前記ハイブリッド駆動制御手段130は、電 気パスによる電気エネルギ以外に、前記蓄電 装置32からインバータ30を介して直接的に電� �エネルギを前記MG2へ供給してそのMG2を駆動� �ることが可能である。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130� ��、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前� ��動力分配装置16の差動作用により前記MG1を� �御することでエンジン回転速度を略一定に� �持したり任意の回転速度に制御することが� �きる。換言すれば、前記ハイブリッド駆動� �御手段130は、エンジン回転速度を略一定に� �持したり任意の回転速度に制御しつつ前記MG 1を任意の回転速度に回転制御することがで� �る。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130� ��、スロットル制御のためにスロットルアク� ��ュエータにより電子スロットル弁を開閉制� ��する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装� ��による燃料噴射量や噴射時期を制御したり� ��点火時期制御のためにイグナイタ等の点火� ��置による点火時期を制御するための指令を� ��独で或いは組み合わせて図示しないエンジ� ��出力制御装置に出力して、必要なエンジン� ��力を発生させるように前記エンジン12の出� �制御を実行するエンジン出力制御手段を機� �的に備えている。

 図8に戻って、変速判定手段132は、前記変 速機20における変速動作を判定する。例えば� ��図10に示すような予め記憶された変速線図� �ら、車両の速度V及び駆動力Pに基づいて前記 変速機20の変速段の変更が行われるか否かを� ��定する。また、好適には、パワーオン変速� ��作を判定する。すなわち、前記アクセル開� ��センサASにより検出されるアクセル開度が� �定値以上である場合において前記変速機20の 変速段の変更が行われるか否かを判定する。

 変速制御手段134は、上記変速判定手段132� ��より変速が判定された場合、決定された変� ��段に自動的に切り換えられるように前記第1 ブレーキB1及び第2ブレーキB2を制御する。す� ��わち、上記変速判定手段132において低速段L から高速段Hへの変速動作が判定された場合� �前記変速用油圧制御回路50を介して前記第1� �レーキB1を係合させると共に第2ブレーキB2を 解放させるようにそれらブレーキB1、B2の油� �アクチュエータを制御する。また、上記変� �判定手段132において高速段Hから低速段Lへの 変速動作が判定された場合、前記変速用油圧 制御回路50を介して前記第1ブレーキB1を解放� ��せると共に第2ブレーキB2を係合させるよう� ��それらブレーキB1、B2の油圧アクチュエータ を制御する。すなわち、前記変速機20におい� ��は、低速段Lから高速段Hへの変速動作、高� �段Hから低速段Lへの変速動作の何れにおいて も所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行わ れる。

 有段変速機状態判定手段136は、前記変速� ��20の状態が所定の条件を満たすか否かを判� �する。この変速機20の状態とは、好適には、 その変速機20に備えられた摩擦係合要素すな� ��ち前記ブレーキB1、B2の係合力を制御するた めの作動油の油温であり、その変速機20の状� ��についての前記条件とは、その作動油の油� ��が所定温度よりも低いことである。すなわ� ��、上記有段変速機状態判定手段136は、好適� ��は、前記油温センサTSにより検出される油� �が所定温度よりも低いか否かを判定する。

 蓄電装置状態判定手段138は、前記蓄電装� ��32の状態が所定の条件を満たすか否かを判� �する。この蓄電装置32の状態とは、好適には 、その蓄電装置32の充放電制限量(入出力制限 量)であり、その蓄電装置32についての前記条 件とは、その充放電制限量が所定値よりも大 きいことである。すなわち、上記蓄電装置状 態判定手段138は、好適には、前記蓄電装置32� ��充放電制限量が所定値よりも大きいか否か� ��判定する。

 MG2トルクダウン制御手段(第2電動機トルク� �ウン制御手段)140は、前記変速機20における� �速動作中(特にパワーオン変速中)に前記MG2の 出力トルクを低下させるトルクダウン制御を 行う。すなわち、前記変速判定手段132により 前記変速機20の変速動作が判定された場合に� ��、その変速動作が完了するまで前記MG2の出� ��トルクを要求値である所定のトルクダウン� ��δT _d2 だけ低下させる。このトルクダウン量δT _d2 は、変速開始から変速終了まで一定の値であ ってもよいし、変速動作の進行に応じて変化 する値であってもよい。また、低速段Lから� �速段Hへの変速動作、高速段Hから低速段Lへ� �変速動作に共通の値であってもよいし、そ� �ぞれ異なる値であってもよい。

 MG2トルクダウン制御制限手段(第2電動機ト� �クダウン制御制限手段)142は、上記MG2トルク� ��ウン制御手段140によるトルクダウン制御に� ��して前記蓄電装置32の充放電制限量に応じ� �前記第MG2のトルクダウン量δT _d2 を制限する。すなわち、前記MG2のトルクダウ ン制御に起因する回生により前記蓄電装置32� ��入力される充電量が、その蓄電装置32の充� �電制限量を超えないように、前記MG2のトル� �ダウン量を上記要求値(蓄電装置32の充放電� �限量を勘案しない値)よりも小さなトルクダ� ��ン量δT _d2 ″とする。このトルクダウン量δT _d2 ″は、予め定められた関係から前記蓄電装置 32の残容量SOCや電池温度等に基づいて算出さ� ��る。

 MG1トルクダウン制御手段(第1電動機トルク� �ウン制御手段)144は、前記MG1の出力トルクを� ��下させるトルクダウン制御を行う。また、� ��記MG2トルクダウン制御制限手段142は、前記� ��速機20の状態及び蓄電装置32の状態のうち少 なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場 合には、その条件が満たされない場合と比較 して前記MG2のトルクダウン量の制限を緩和す ると共に、上記MG1トルクダウン制御手段144に より前記MG1の出力トルクを低下させるトルク ダウン制御を行う。すなわち、前記有段変速 機状態判定手段136及び蓄電装置状態判定手段 138のうち少なくとも一方の判定が肯定される 場合には、その何れの判定も否定される場合 と比較して前記MG2のトルクダウン量の制限を 緩和すると共に、上記MG1トルクダウン制御手 段144により前記MG1の出力トルクを低下させる トルクダウン制御を行う。好適には、前記MG2 のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、 前記MG1トルクダウン制御手段144により前記MG1 の出力トルクを低下させるトルクダウン制御 を行う。斯かる制御におけるMG1のトルクダウ ン量δT _d1 は、予め定められた関係から前記MG2のトルク ダウン量要求値δT _d2 、前記蓄電装置32の残容量SOC、及び電池温度� ��に基づいて算出される。

 図11及び図12は、本実施例の変速時MG2トル クダウン制御を詳しく説明するタイムチャー トであり、図11は、低速段Lから高速段Hへの� �速動作(アップ変速動作)を、図12は、高速段H から低速段Lへの変速動作(ダウン変速動作)を それぞれ示している。また、これら図11及び� ��12において、本実施例の制御を実線で、併� �してMG1トルクダウン制御を行わない従来の� �速時MG2トルクダウン制御を一点鎖線でそれ� �れ示している。

 図11に示すように、時点t1において低速段L� �ら高速段Hへの変速動作(アップ変速動作)が� �力された場合、前記第1ブレーキB1の係合圧� �漸増させるようにその第1ブレーキB1の係合� �指令値の制御が開始される。また、本実施� �の制御では、前記MG2の出力トルクが所定の� �ルクダウン量(要求値)δT _d2 だけ低下させられると共に、前記MG1の出力ト ルクが所定のトルクダウン量δT _d1 だけ低下させられる。このMG1の出力トルクの 低下とは、MG1の発電量の減少により反力とし て作用する出力トルクの減少である。このよ うに、前記MG2のトルクダウン制御と併行して 前記MG1のトルクダウン制御を行うことで、前 記MG2のトルクダウン制御に起因してMG1の発電 電力が余剰電力となって回生されることを好 適に防止することができ、例えばガードタイ マ等により算出される変速期限に対応する時 点t2までの間に前記MG2の回転速度を十分に低� ��させることができる。一方、一点鎖線で示� ��従来の制御では、前記MG2の出力トルクが上� ��トルクダウン量δT _d2 よりも小さいトルクダウン量δT _d2 ″だけ低下させられると共に、前記MG1の出力 トルクの制御は行われない。斯かる態様では 、前記MG2の出力トルクが比較的大きいことか ら変速動作すなわち前記第1ブレーキB1の係合 が遅延し、前記MG2の回転速度が時点t2までの� ��に十分に低下せず、結果としてその時点t2� �おいて前記第1ブレーキB1の強制係合が行わ� �ることで変速ショックが発生する。

 また、図12に示すように、時点t1において高 速段Hから低速段Lへの変速動作(ダウン変速動 作)が出力された場合、前記第2ブレーキB2の� �合圧を漸増させるようにその第2ブレーキB2� �係合圧指令値の制御が開始される。また、� �実施例の制御では、前記MG2の出力トルクが� �増させられた後に所定のトルクダウン量(要� ��値)δT _d2 だけ低下させられると共に、前記MG1の出力ト ルクが所定のトルクダウン量δT _d1 だけ低下させられる。このように、前記MG2の トルクダウン制御と併行して前記MG1のトルク ダウン制御を行うことで、前記MG2のトルクダ ウン制御に起因してMG1発電電力が余剰となっ て回生されることを好適に防止することがで き、例えばガードタイマ等により算出される 変速期限に対応する時点t2までの間に前記MG2� ��回転速度を十分に上昇させることができる� ��一方、一点鎖線で示す従来の制御では、前� ��MG2の出力トルクが上記トルクダウン量δT _d2 よりも小さいトルクダウン量δT _d2 ″だけ低下させられると共に、前記MG1の出力 トルクの制御は行われない。斯かる態様では 、前記MG2の出力トルクが比較的大きいことか ら変速動作すなわち前記第2ブレーキB2の係合 が遅延し、前記MG2の回転速度が時点t2までの� ��に十分に上昇せず、結果としてその時点t2� �おいて前記第2ブレーキB2の強制係合が行わ� �ることで変速ショックが発生する。なお、� �11及び図12では便宜上同じ符号を用いている� ��、時点t1とt2との間隔はアップ変速動作とダ ウン変速動作とで異なる値であってもよい。 同様に、MG1、MG2のトルクダウン量はアップ変 速動作とダウン変速動作とで異なる値であっ てもよい。

 図13は、前記電子制御装置34等による変速 時トルクダウン制御の要部を説明するフロー チャートであり、所定の周期で繰り返し実行 されるものである。

 先ず、前記変速判定手段132の動作に対応す� ��ステップ(以下、ステップを省略する)S1にお いて、パワーオン変速指令が出力されたか否 か、すなわち前記アクセル開度センサASによ� ��検出されるアクセル開度が所定値以上であ� ��場合において前記変速機20の変速段を変更� �るための指令が出力されたか否かが判断さ� �る。このS1の判断が否定される場合には、そ れをもって本ルーチンが終了させられるが、 S1の判断が肯定される場合には、S2において� �前記MG2のトルクダウン量要求値δT _d2 が算出され、MG2トルクダウン要求が出力され る。次に、前記有段変速機状態判定手段136及 び蓄電装置状態判定手段138の動作に対応する S3において、前記変速機20に関する条件(AT条� �=油温センサTSにより検出される油温が所定� �度よりも低い)及び蓄電装置32に関する条件(� ��ッテリ条件=蓄電装置32の充放電制限量が所� ��値よりも大きい)のうち少なくとも一方が成 立するか否かが判断される。このS3の判断が� ��定される場合には、S4において、前記MG2の� �力トルクを要求トルクダウン量δT _d2 よりも小さいトルクダウン量δT _d2 ″だけ低下させる設定(MG2トルクダウン量を� �限する設定)、前記MG1の出力トルクの制御を� ��実施とする設定とされ、前記MG2トルクダウ� ��制御手段140及びMG1トルクダウン制御手段144� ��動作に対応するS5において、前記MG2のトル� �ダウン制御が実施された後、本ルーチンが� �了させられるが、S3の判断が肯定される場合 には、S6において、前記MG2の出力トルクを要� ��トルクダウン量δT _d2 だけ低下させる設定(MG2トルクダウン量を制� �しない設定)、前記MG1の出力トルクを所定の� ��ルクダウン量δT _d1 だけ低下させる設定とされ、S5において、前� ��MG1及びMG2のトルクダウン制御が実施された� ��、本ルーチンが終了させられる。以上の制� ��において、S4及びS6が前記MG2トルクダウン制 御制限手段142の動作に対応する。

 このように、本実施例によれば、前記変� ��機20における変速動作中に第2電動機である� ��記MG2の出力トルクを低下させるトルクダウ� ��制御を行うMG2トルクダウン制御手段140(S5)と 、そのMG2トルクダウン制御手段140によるトル クダウン制御に際して前記蓄電装置32の充放� ��制限量に応じて前記MG2のトルクダウン量を� ��限するMG2トルクダウン制御制限手段142(S4及� ��S6)と、第1電動機である前記MG1の出力トルク を低下させるトルクダウン制御を行うMG1トル クダウン制御手段144(S5)とを、含み、前記MG2� �ルクダウン制御制限手段142は、前記変速機20 の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと� ��一方の状態が所定の条件を満たす場合には� ��その条件が満たされない場合と比較して前� ��MG2のトルクダウン量の制限を緩和すると共� ��、前記MG1トルクダウン制御手段144により前� ��MG1の出力トルクを低下させるトルクダウン� ��御を行うものであることから、前記変速機2 0の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと も一方の状態から前記MG2のトルクダウン制御 を制限すると影響が大きいと判断される場合 には、前記MG1のトルクダウン制御を行い、MG2 のトルクダウン制御の制限を緩和することで 、前記変速機20の変速動作に際しての変速シ� ��ックを抑制することができる。すなわち、� ��記動力分配装置16により主動力源であるエ� �ジン12の動力が分配される車輪側出力軸14に� ��速機20を介してMG2が接続されたハイブリッ� �車両用動力伝達装置における変速機20の変速 動作に際しての変速ショックを抑制する車両 用動力伝達装置の制御装置を提供することが できる。

 また、前記MG2トルクダウン制御制限手段1 42は、前記変速機20の状態及び蓄電装置32の状 態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を 満たす場合には、前記MG2のトルクダウン量の 制限を禁止すると共に、前記MG1トルクダウン 制御手段144により前記MG1の出力トルクを低下 させるトルクダウン制御を行うものであるた め、前記変速機20の状態及び蓄電装置32の状� �のうち少なくとも一方の状態から前記MG2の� �ルクダウン制御を制限すると影響が大きい� �判断される場合には、前記MG1のトルクダウ� �制御を行い、MG2のトルクダウン制御の制限� �禁止することで、実用的な態様で前記変速� �20の変速動作に際しての変速ショックを抑制 することができる。

 また、前記変速機20の状態とは、その変� �機20に備えられた摩擦係合要素の係合力を制 御するための作動油の油温であり、その変速 機20の状態についての前記条件とは、その作� ��油の油温が所定温度よりも低いことである� ��前記変速機20の作動油の油温が比較的低い� �合には、ライン圧制御の応答性が比較的悪� �、そのような場合には前記MG2のトルクダウ� �制御により係合力不足を補う必要性が高い� �とから、そのMG2のトルクダウン制御を制限� �ることにより変速ショックが発生し易いが� �斯かる場合において前記MG1のトルクダウン� �御を行うことで、その分だけ前記MG2のトル� �ダウン量を確保することができ、前記変速� �20の変速動作に際しての変速ショックを好適 に抑制することができる。

 また、前記蓄電装置32の状態とは、その� �電装置32の充放電制限量であり、その蓄電装 置32についての前記条件とは、その充放電制� ��量が所定値よりも大きいことである。前記� ��電装置32の充放電制限量が比較的大きい場� �には、前記MG2のトルクダウン制御の制限量� �比較的大きくなってしまうことから、前記� �擦係合要素の係合力制御によってその係合� �不足を補おうとすると変速ショックが発生� �易いが、斯かる場合において前記MG1のトル� �ダウン制御を行うことで、その分だけ前記MG 2のトルクダウン量を確保することができ、� �記変速機20の変速動作に際しての変速ショッ クを好適に抑制することができる。

 以上、本発明の好適な実施例を図面に基� ��いて詳細に説明したが、本発明はこれに限� ��されるものではなく、更に別の態様におい� ��も実施される。

 例えば、前述の実施例において、前記MG2� ��ルクダウン制御制限手段142は、前記変速機2 0の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと も一方の状態が前記条件を満たす場合には、 前記MG2のトルクダウン量の制限を禁止すると 共に、前記MG1トルクダウン制御手段144により 前記MG1の出力トルクを低下させるものであっ たが、本発明はこれに限定されるものではな く、例えば、前記変速機20の状態及び蓄電装� ��32の状態のうち少なくとも一方の状態が前� �条件を満たす場合には、前記MG1のトルクダ� �ン量の制限を禁止しないまでも、前記条件� �満たされない場合と比較してそのMG2のトル� �ダウン量の制限量(要求値との差)を小さくす ると共に、前記MG1トルクダウン制御手段144に より前記MG1の出力トルクを低下させるもので あってもよく、斯かる制御によっても本発明 の一応の効果が得られる。

 また、前述の実施例では、低速段Lと高速 段Hとを切り換える有段式自動変速機20を備え た車両用動力伝達装置10に本発明が適用され� ��例を説明したが、例えば、3段以上の変速段 を有する有段式自動変速機を備えた車両用動 力伝達装置に本発明が適用されても構わない 。

 また、前述の実施例では、前記MG2の出力� ��、前記変速機20及び出力軸14を介して駆動輪 18へ伝達する車両用動力伝達装置10に本発明� �適用された例を説明したが、前記エンジン12 の駆動対象である前記駆動輪18とは異なる駆� ��輪(すなわち、駆動輪18が前輪である場合に� ��後輪)を駆動するために前記MG2の出力をその 駆動輪へ伝達する態様の車両用動力伝達装置 に本発明が適用されても構わない。

 その他、一々例示はしないが、本発明は� ��の趣旨を逸脱しない範囲内において種々の� ��更が加えられて実施されるものである。