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Title:
CONTROLLER OF POWER TRANSMISSION DEVICE FOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/084766
Kind Code:
A1
Abstract:
A controller of a power transmission device for a vehicle which suppresses speed change shock when a gear is changed in a power transmission device for a hybrid vehicle where a motor is connected through a stepwise speed change gear with a wheel side output shaft to which power is supplied from a main power source by a power distributor. When at least one of the state of a speed change gear (20) and the state of an electric storage device (32) satisfies predetermined conditions, an MG (2) torque down control limitation means (142) relaxes limitation on the amount of torque down of the MG (2) as compared with a case where the predetermined conditions are not satisfied, and an MG (1) torque down control means (144) lowers output torque of an MG (1). When a decision is made that the impact of limiting torque down control of the MG (2) is significant, torque down control of the MG (1) is performed and limitation on torque down control of the MG (2) is relaxed thus suppressing speed change shock in a speed change operation of the speed change gear (20).

Inventors:
SUZUKI YOSHITAKA (JP)
Application Number:
PCT/JP2008/050008
Publication Date:
July 17, 2008
Filing Date:
January 05, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA MOTOR CO LTD (JP)
SUZUKI YOSHITAKA (JP)
International Classes:
B60W10/08; B60K6/445; B60K6/547; B60L11/14; B60L50/16; B60W10/00; B60W10/04; B60W10/10; B60W10/11; B60W10/115; B60W10/24; B60W10/26; B60W20/00; F16H61/04; F16H61/68; F16H61/684; F16H63/40; F16H63/50; F16H59/72; F16H59/74; F16H61/686
Foreign References:
JP2006182272A2006-07-13
JP2005297948A2005-10-27
JP2006315451A2006-11-24
JP2006250111A2006-09-21
JP2006248466A2006-09-21
JP2006193115A2006-07-27
JP2005313865A2005-11-10
JP2005308007A2005-11-04
JP2004217096A2004-08-05
JP2004204957A2004-07-22
Attorney, Agent or Firm:
IKEDA, Haruyuki (Nagoya-Dia. Bldg. No.215-1, Meieki 3-chome, Nakamura-k, Nagoya-shi Aichi 02, JP)
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Claims:
 主動力源から出力される動力を第1電動機と伝達部材とに分配する動力分配装置と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を介して連結された第2電動機と、前記第1電動機及び/又は第2電動機により発電された電力を蓄電すると共にそれら第1電動機及び/又は第2電動機へ電力を供給する蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置において、前記有段変速機における変速動作中に前記第2電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第2電動機トルクダウン制御手段と、該第2電動機トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置の充放電制限量に応じて前記第2電動機のトルクダウン量を制限する第2電動機トルクダウン制御制限手段とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
 前記第1電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第1電動機トルクダウン制御手段を含み、
 前記第2電動機トルクダウン制御制限手段は、前記有段変速機の状態及び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場合には、該条件が満たされない場合と比較して前記第2電動機のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、前記第1電動機トルクダウン制御手段により前記第1電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものであることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
 前記第2電動機トルクダウン制御制限手段は、前記有段変速機の状態及び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を満たす場合には、前記第2電動機のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記第1電動機トルクダウン制御手段により前記第1電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものである請求項1の車両用動力伝達装置の制御装置。
 前記有段変速機の状態とは、該有段変速機に備えられた摩擦係合要素の係合力を制御するための作動油の油温であり、該有段変速機の状態についての前記条件とは、該作動油の油温が所定温度よりも低いことである請求項1又は2の車両用動力伝達装置の制御装置。
 前記蓄電装置の状態とは、該蓄電装置の充放電制限量であり、該蓄電装置についての前記条件とは、該充放電制限量が所定値よりも大きいことである請求項1から3の何れかの車両用動力伝達装置の制御装置。
Description:
車両用動力伝達装置の制御装置

 本発明は、動力分配装置により主動力源 動力が分配される車輪側出力軸に有段変速 を介して電動機が接続されたハイブリッド 両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に その有段変速機の変速動作に際して変速シ ックを抑制するための改良に関する。

 主動力源から出力される動力を第1電動機 と伝達部材とに分配する動力分配装置と、そ の伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に 有段変速機を介して連結された第2電動機と 前記第1電動機及び第2電動機により発電され た電力を蓄電すると共にそれら第1電動機及 第2電動機へ電力を供給する蓄電装置とを、 えた車両用動力伝達装置が知られている。 かる車両用動力伝達装置に関して、前記有 変速機における変速動作中に前記第2電動機 の出力トルクを低下させるトルクダウン制御 を行うと共に、その第2電動機のトルクダウ 制御に際して前記蓄電装置の充放電制限量 応じてその第2電動機のトルクダウン量を制 する技術が提案されている。例えば、特許 献1に記載された動力伝達装置がそれである 。この技術では、前記第1電動機の目標回転 度とトルク指令値から算出される前記第2電 機の出力トルクの下限値を、前記蓄電装置 の入力制限量等に基づいて算出される前記 2電動機の下限制限値により制限することで 、前記蓄電装置の過充電を好適に防止しつつ 前記有段変速機の変速動作に際しての変速シ ョックを抑制できるとされている。

特開2005-297948号公報

特開2002-225578号公報

 しかし、前記従来の技術では、前記蓄電 置の入力制限時には前記第2電動機のトルク ダウン制御(トルクダウン量)が制限されるこ から、車両の状態によっては前記有段変速 に備えられた摩擦係合要素の係合力が十分 得られず、変速動作が遅延することで変速 ョックが発生するおそれがあった。このた 、動力分配装置により主動力源の動力が分 される車輪側出力軸に有段変速機を介して 動機が接続されたハイブリッド車両用動力 達装置における有段変速機の変速動作に際 ての変速ショックを抑制する車両用動力伝 装置の制御装置の開発が求められていた。

 本発明は、以上の事情を背景として為さ たものであり、その目的とするところは、 力分配装置により主動力源の動力が分配さ る車輪側出力軸に有段変速機を介して電動 が接続されたハイブリッド車両用動力伝達 置における有段変速機の変速動作に際して 変速ショックを抑制する車両用動力伝達装 の制御装置を提供することにある。

 斯かる課題を解決するために、本発明の 旨とするところは、主動力源から出力され 動力を第1電動機と伝達部材とに分配する動 力分配装置と、その伝達部材と駆動輪との間 の動力伝達経路に有段変速機を介して連結さ れた第2電動機と、前記第1電動機及び/又は第 2電動機により発電された電力を蓄電すると にそれら第1電動機及び/又は第2電動機へ電 を供給する蓄電装置とを、備えた車両用動 伝達装置において、前記有段変速機におけ 変速動作中に前記第2電動機の出力トルクを 下させるトルクダウン制御を行う第2電動機 トルクダウン制御手段と、その第2電動機ト クダウン制御手段によるトルクダウン制御 際して前記蓄電装置の充放電制限量に応じ 前記第2電動機のトルクダウン量を制限する 2電動機トルクダウン制御制限手段とを、備 えた車両用動力伝達装置の制御装置であって 、前記第1電動機の出力トルクを低下させる ルクダウン制御を行う第1電動機トルクダウ 制御手段を含み、前記第2電動機トルクダウ ン制御制限手段は、前記有段変速機の状態及 び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の状 態が所定の条件を満たす場合には、その条件 が満たされない場合と比較して前記第2電動 のトルクダウン量の制限を緩和すると共に 前記第1電動機トルクダウン制御手段により 記第1電動機の出力トルクを低下させるトル クダウン制御を行うことを特徴とするもので ある。

 このようにすれば、前記有段変速機にお る変速動作中に前記第2電動機の出力トルク を低下させるトルクダウン制御を行う第2電 機トルクダウン制御手段と、その第2電動機 ルクダウン制御手段によるトルクダウン制 に際して前記蓄電装置の充放電制限量に応 て前記第2電動機のトルクダウン量を制限す る第2電動機トルクダウン制御制限手段と、 記第1電動機の出力トルクを低下させるトル ダウン制御を行う第1電動機トルクダウン制 御手段とを、含み、前記第2電動機トルクダ ン制御制限手段は、前記有段変速機の状態 び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の 態が所定の条件を満たす場合には、その条 が満たされない場合と比較して前記第2電動 のトルクダウン量の制限を緩和すると共に 前記第1電動機トルクダウン制御手段により 前記第1電動機の出力トルクを低下させるト クダウン制御を行うものであることから、 記有段変速機の状態及び蓄電装置の状態の ち少なくとも一方の状態から前記第2電動機 トルクダウン制御を制限すると影響が大き と判断される場合には、前記第1電動機のト ルクダウン制御を行い、第2電動機のトルク ウン制御の制限を緩和することで、前記有 変速機の変速動作に際しての変速ショック 抑制することができる。すなわち、動力分 装置により主動力源の動力が分配される車 側出力軸に有段変速機を介して電動機が接 されたハイブリッド車両用動力伝達装置に ける有段変速機の変速動作に際しての変速 ョックを抑制する車両用動力伝達装置の制 装置を提供することができる。

 ここで、好適には、前記第2電動機トルク ダウン制御制限手段は、前記有段変速機の状 態及び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方 の状態が前記条件を満たす場合には、前記第 2電動機のトルクダウン量の制限を禁止する 共に、前記第1電動機トルクダウン制御手段 より前記第1電動機の出力トルクを低下させ るトルクダウン制御を行うものである。この ようにすれば、前記有段変速機の状態及び蓄 電装置の状態のうち少なくとも一方の状態か ら前記第2電動機のトルクダウン制御を制限 ると影響が大きいと判断される場合には、 記第1電動機のトルクダウン制御を行い、第2 電動機のトルクダウン制御の制限を禁止する ことで、実用的な態様で前記有段変速機の変 速動作に際しての変速ショックを抑制するこ とができる。

 また、好適には、前記有段変速機の状態 は、その有段変速機に備えられた摩擦係合 素の係合力を制御するための作動油の油温 あり、その有段変速機の状態についての前 条件とは、その作動油の油温が所定温度よ も低いことである。前記有段変速機の作動 の油温が比較的低い場合には、ライン圧制 の応答性が比較的悪く、そのような場合に 前記第2電動機のトルクダウン制御により係 合力不足を補う必要性が高いことから、その 第2電動機のトルクダウン制御を制限するこ により変速ショックが発生し易いが、斯か 場合において前記第1電動機のトルクダウン 御を行うことで、その分だけ前記第2電動機 のトルクダウン量を確保することができ、前 記有段変速機の変速動作に際しての変速ショ ックを好適に抑制することができる。

 また、好適には、前記蓄電装置の状態と 、その蓄電装置の充放電制限量であり、そ 蓄電装置についての前記条件とは、その充 電制限量が所定値よりも大きいことである 前記蓄電装置の充放電制限量が比較的大き 場合には、前記第2電動機のトルクダウン制 御の制限量が比較的大きくなってしまうこと から、前記摩擦係合要素の係合力制御によっ てその係合力不足を補おうとすると変速ショ ックが発生し易いが、斯かる場合において前 記第1電動機のトルクダウン制御を行うこと 、その分だけ前記第2電動機のトルクダウン を確保することができ、前記有段変速機の 速動作に際しての変速ショックを好適に抑 することができる。

 以下、本発明の好適な実施例を図面に基 いて詳細に説明する。

 図1は、本発明が好適に適用されるハイブ リッド駆動装置8を説明する図である。この 1に示すハイブリッド駆動装置8は、FF車両等 好適に用いられるものであって、主動力源 してのエンジン12から出力される動力を第1 動機としての第1モータジェネレータMG1(以 、MG1という)と伝達部材としての出力軸14と 分配する動力分配装置16と、その伝達部材16 駆動輪18との間の動力伝達経路に有段式自 変速機20(以下、変速機20という)を介して連 された第2電動機としての第2モータジェネレ ータMG2(以下、MG2という)とを、有する車両用 力伝達装置10を備えて構成されており、上 エンジン12、MG1から出力されるトルクが上記 出力軸14に伝達され、その出力軸14から差動 車装置19を介して左右一対の駆動輪18にトル が伝達されるようになっている。

 上記動力伝達装置10では、上記MG2から出力 14へ伝達されるトルク容量が上記変速機20に いて設定される変速比γ (=MG2の回転速度/出力軸14の回転速度)に応じて 増減されるようになっている。この変速機20 変速比γ は、「1」以上の複数段に設定されるように 成されており、上記MG2からトルクを出力す 力行時にはそのトルクを増大させて出力軸14 へ伝達することができるので、そのMG2を一層 低容量若しくは小型に構成することができる 。これにより、例えば高車速に伴って出力軸 14の回転数が増大した場合には、上記MG2の運 効率を良好な状態に維持するために、上記 速機20の変速比γ を低下させることでMG2の回転数が低下させら れる。また、上記出力軸14の回転数が低下し 場合には、上記変速機20の変速比γ が適宜増大させられる。

 前記エンジン12は、例えばガソリンエン ンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を 焼させて動力を出力させる公知の内燃機関 あって、マイクロコンピュータを主体とす エンジン制御用の電子制御装置(E-ECU)22によ て、スロットル開度或いは吸入空気量、燃 供給量、点火時期等の運転状態が電気的に 御されるように構成されている。上記電子 御装置22には、アクセルペダル24の操作量を 出するアクセル開度センサAS、ブレーキペ ル26の操作を検出するためのブレーキセンサ BS等からの検出信号が供給されるようになっ いる。

 前記MG1、MG2は、駆動トルクを発生させる 動機としての機能及び発電機としての機能 うち少なくとも一方を備えた例えば同期電 機であって、好適には、電動機としての機 と発電機としての機能とを選択的に生じる うに構成されており、インバータ28、30を介 してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置32に 続されている。そして、マイクロコンピュ タを主体とするモータジェネレータ制御用 電子制御装置(MG-ECU)34によってそのインバー タ30が制御されることにより、前記MG1、MG2の 力トルクあるいは回生トルクが調節或いは 定されるようになっている。上記電子制御 置34には、シフトレバー36の操作位置を検出 する操作位置センサSS等からの検出信号が供 されるようになっている。

 前記動力分配装置16は、サンギヤS0と、そ のサンギヤS0に対して同心円上に配置された ングギヤR0と、それらサンギヤS0及びリング ギヤR0に噛み合わされるピニオンギヤP0を自 且つ公転自在に支持するキャリアC0とを三つ の回転要素として備えて公知の差動作用を生 じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から 構成されている。この遊星歯車装置は、前記 エンジン12及び変速機20と同心に設けられて る。また、前記動力分配装置16及び変速機20 中心線に対して対称的に構成されているた 、図1ではそれらの下半分を省略して示して いる。

 前記動力伝達装置10において、前記エン ン12のクランク軸38は、ダンパ40を介して前 動力分配装置16のキャリアC0に連結されてい 。これに対してサンギヤS0には前記MG1が連 され、リングギヤR0には前記出力軸14が連結 れている。前記動力分配装置16において、 ャリアC0は入力要素として機能し、サンギヤ S0は反力要素として機能し、リングギヤR0は 力要素として機能している。

 前記動力分配装置16における各回転要素の 転速度の相対的関係は、図2の共線図により される。この共線図において、縦軸S、縦軸 C、及び縦軸Rは、サンギヤS0の回転速度、キ リアC0の回転速度、及びリングギヤR0の回転 度をそれぞれ表す軸であり、縦軸S、縦軸C 及び縦軸Rの相互の間隔は、縦軸Sと縦軸Cと 間隔を1としたとき、縦軸Cと縦軸Rとの間隔 ρ(サンギヤS0の歯数Z /リングギヤR0の歯数Z )となるように設定されたものである。斯か 動力分配装置16において、キャリアC0に入力 れる前記エンジン12の出力トルクに対して 前記MG1による反力トルクがサンギヤS0に入力 されると、出力要素となっているリングギヤ R0には、前記エンジン12から入力されたトル より大きいトルクが現れるので、前記MG1は 電機として機能する。また、リングギヤR0の 回転速度(出力軸回転速度)NOが一定であると 、MG1の回転速度を上下に変化させることに り、前記エンジン12の回転速度NEを連続的に( 無段階に)変化させることができる。図2の破 はMG1の回転速度を実線に示す値から下げた きに前記エンジン12の回転速度NEが低下する 状態を示している。すなわち、前記エンジン 12の回転速度NEを例えば燃費が最もよい回転 度に設定する制御を、前記MG1を制御するこ によって実行できる。この種のハイブリッ 形式は、機械分配式あるいはスプリットタ プと称される。

 図1に戻って、前記変速機20は、一組のラ ニヨ型遊星歯車機構によって構成されてい 。すなわち、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2 が設けられており、その第1サンギヤS1にシ ートピニオンP1が噛合するとともに、その ョートピニオンP1がそれより軸長の長いロン グピニオンP2に噛合し、そのロングピニオンP 2が前記各サンギヤS1、S2と同心円上に配置さ たリングギヤR1に噛合している。上記各ピ オンP1、P2は、共通のキャリアC1によって自 且つ公転自在にそれぞれ保持されている。 た、第2サンギヤS2がロングピニオンP2に噛合 している。また、上記第2サンギヤS2には前記 MG2が連結され、上記キャリアC1が前記出力軸1 4に連結されている。上記第1サンギヤS1とリ グギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にタプ ピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を 成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1とは 、ロングピニオンP2と共にシングルピニオン 遊星歯車装置に相当する機構を構成してい 。

 また、前記変速機20には、上記第1サンギ S1を選択的に固定するためにその第1サンギ S1とハウジング42との間に設けられた第1ブ ーキB1と、上記リングギヤR1を選択的に固定 るためにそのリングギヤR1とハウジング42と の間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられ ている。これらのブレーキB1、B2は、好適に 、摩擦力によって制動力を生じさせる摩擦 合要素、更に好適には、作動油の油圧によ 係合力を生じさせる多板式或いはバンド式 油圧式摩擦係合装置であり、油圧アクチュ ータ等により発生させられる係合圧に応じ そのトルク容量が連続的に変化するように 成されている。

 以上のように構成された変速機20では、前 第2サンギヤS2が入力要素として機能すると にキャリアC1が出力要素として機能し、上記 第1ブレーキB1が係合させられると「1」より きい変速比γ sh の高速段Hが達成される。また、上記第1ブレ キB1に替えて上記第2ブレーキB2が係合させ れるとその高速段Hの変速比γ sh より大きい変速比γ sl の低速段Lが設定されるように構成されてい 。これらの変速段H及びLの間での変速は、車 速や要求駆動力関連値(目標駆動力関連値)等 走行状態に基づいて実行される。より具体 には、予め実験的に定められた変速段領域 予めマップ(変速線図)として記憶しておき 検出された運転状態に応じていずれかの変 段を設定するように制御を行う。その制御 おこなうためのマイクロコンピュータを主 とした変速制御用の電子制御装置(T-ECU)44が けられている。この電子制御装置44には、作 動油の温度を検出するための油温センサTS、 記第1ブレーキB1の係合油圧を検出するため 油圧スイッチSW1、上記第2ブレーキB2の係合 圧を検出するための油圧スイッチSW2、ライ 圧PLを検出するための油圧スイッチSW3等か の検出信号が供給されるようになっている

 図3は、前記変速機20を構成しているラビニ 型遊星歯車機構についての各回転要素の相 関係を表すために4本の縦軸S1、縦軸R1、縦 C1、及び縦軸S2を有する共線図を示している これら縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、及び縦軸S2 、前記第1サンギヤS1の回転速度、リングギ R1の回転速度、キャリアC1の回転速度、及び 2サンギヤS2の回転速度をそれぞれ示すもの ある。前記変速機20では、上記第2ブレーキB 2によってリングギヤR1が固定されると、低速 段Lが設定され、前記MG2の出力したアシスト ルクがそのときの変速比γ sl に応じて増幅されて前記出力軸14に付加され 。これに替えて、上記第1ブレーキB1によっ 第1サンギヤS1が固定されると、低速段Lの変 速比γ sl よりも小さい変速比γ sh を有する高速段Hが設定される。この高速段H おける変速比も「1」より大きいので、前記 MG2の出力したアシストトルクがその変速比γ sh に応じて増大させられて前記出力軸14に付加 れる。なお、各変速段L、Hが定常的に設定 れている状態では、前記出力軸14に付加され るトルクは、前記MG2の出力トルクを各変速比 に応じて増大させたトルクとなるが、前記変 速機20の変速過渡状態では各ブレーキB1、B2で のトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク 等の影響を受けたトルクとなる。また、前記 出力軸14に付加されるトルクは、前記MG2の駆 状態では正トルクとなり、被駆動状態では トルクとなる。

 図4は、前記ブレーキB1及びB2を選択的に 合させることにより前記変速機20の変速動作 を制御するための変速用油圧制御回路50を例 する図である。この油圧制御回路50は、前 エンジン12のクランク軸36に作動的に連結さ ることによりそのエンジン12により回転駆 される機械式油圧ポンプ46(図1を参照)と、電 動モータ48a及びその電動モータ48aにより回転 駆動されるポンプ48bを有する電動式油圧ポン プ48とを、油圧源として備えており、それら 械式油圧ポンプ46及び電動式油圧ポンプ48は 、図示しないオイルパンに還流した作動油を ストレーナ52を介して吸入し、或いは還流油 53を介して直接還流した作動油を吸入して イン圧油路54へ圧送する。なお、上記還流し た作動油温度を検出するための油温センサTS 上記油圧制御回路50を形成するバルブボデ 51に設けられているが、他の部位に接続され ていてもよい。

 図4に示すライン圧調圧弁56は、リリーフ 式の調圧弁であって、上記ライン油路54に 続された供給ポート56aとドレン油路58に接続 された排出ポート56bとの間を開閉するスプー ル弁子60と、そのスプール弁子60の閉弁方向 推力を発生させるスプリング62を収容すると 同時にライン圧PLの設定圧を高く変更する際 は電磁開閉弁64を介してモジュール圧油路66 内のモジュール圧PMを受け入れる制御油室68 、上記スプール弁子60の開弁方向の推力を発 生させる上記ライン圧油路54に接続されたフ ードバック油室70とを、備え、低圧及び高 の2種類のいずれかの一定のライン圧PLを出 する。また、上記ライン圧油路54には、ライ ン圧PLが高圧側の値であるときにオン作動し 低圧側の値以下であるときにオフ作動する 圧スイッチSW3が設けられている。

 モジュール圧調圧弁72は、前記ライン圧PLを 元圧とし、そのライン圧PLの変動に拘わらず 低圧側のライン圧PLよりも低く設定された 定のモジュール圧PMを上記モジュール圧油路 66に出力する。前記第1ブレーキB1を制御する めの第1リニヤソレノイド弁SLB1及び第2ブレ キB2を制御するための第2リニヤソレノイド SLB2は、上記モジュール圧PMを元圧として電 制御装置44からの指令値である駆動電流I SOL1 及びI SOL2 に応じた制御圧PC1及びPC2を出力する。

 第1リニヤソレノイド弁SLB1は、非通電時に いて入力ポートと出力ポートとの間が開弁( 通)される常開型の弁特性を備え、図5に示 ように、駆動電流I SOL1 の増加に伴って出力される制御圧PC1が低下さ せられる。また、この第1リニヤソレノイド SLB1の弁特性には、駆動電流I SOL1 が所定値I を超えるまで出力される制御圧PC1が低下しな い不感帯Aが設けられている。第2リニヤソレ イド弁SLB2は、非通電時において入力ポート と出力ポートとの間が閉弁(遮断)される常閉 の弁特性を備え、図6に示すように、駆動電 流I SOL2 の増加に伴って出力される制御圧PC2が増加さ せられる。また、この第2リニヤソレノイド SLB2の弁特性には、駆動電流I SOL2 が所定値I を超えるまで出力される制御圧PC2が増加しな い不感帯Bが設けられている。

 B1コントロール弁76は、前記ライン圧油路 54に接続された入力ポート76a及びB1係合油圧PB 1を出力する出力ポート76bとの間を開閉する プール弁子78と、そのスプール弁子78を開弁 向に付勢するために前記第1リニヤソレノイ ド弁SLB1からの制御圧PC1を受け入れる制御油 80と、上記スプール弁子78を閉弁方向に付勢 るスプリング82を収容し、出力圧であるB1係 合油圧PB1を受け入れるフィードバック油室84 を、備え、前記ライン圧油路54内のライン PLを元圧として、前記第1リニヤソレノイド SLB1からの制御圧PC1に応じた大きさのB1係合 圧PB1を出力し、インターロック弁として機 するB1アプライコントロール弁86を通してブ ーキB1に供給する。

 B2コントロール弁90は、前記ライン圧油路 54に接続された入力ポート90a及びB2係合油圧PB 2を出力する出力ポート90bとの間を開閉する プール弁子92と、そのスプール弁子92を開弁 向に付勢するために前記第2リニヤソレノイ ド弁SLB2からの制御圧PC2を受け入れる制御油 94と、スプール弁子92を閉弁方向に付勢する プリング96を収容し、出力圧であるB2係合油 圧PB2を受け入れるフィードバック油室98とを 備え、前記ライン圧油路54内のライン圧PLを 元圧として、前記第2リニヤソレノイド弁SLB2 らの制御圧PC2に応じた大きさのB2係合油圧PB 2を出力し、インターロック弁として機能す B2アプライコントロール弁100を通してブレー キB2に供給する。

 B1アプライコントロール弁86は、前記B1コ トロール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を 受け入れる入力ポート86a及び第1ブレーキB1に 接続された出力ポート86bとの間を開閉するス プール弁子102と、そのスプール弁子102を開弁 方向に付勢するためにモジュール圧PMを受け れる油室104と、上記スプール弁子102を閉弁 向に付勢するスプリング106を収容し且つ前 B2コントロール弁90から出力されたB2係合油 PB2を受け入れる油室108とを、備え、前記第2 ブレーキB2を係合させるためのB2係合油圧PB2 供給されるまでは開弁状態とされるが、そ B2係合油圧PB2が供給されると閉弁状態に切換 られて、それにより第1ブレーキB1の係合が阻 止される。

 また、上記B1アプライコントロール弁86に は、上記スプール弁子102が開弁位置(図4の中 線の右側に示す位置)であるときに閉じられ 、逆にそのスプール弁子102が閉弁位置(図4の 心線の左側に示す位置)にあるときに開かれ る1対のポート110a及び110bが設けられている。 この一方のポート110aにはB2係合油圧PB2を検出 するための油圧スイッチSW2が接続されており 、他方のポート110bには第2ブレーキB2が直接 続されている。この油圧スイッチSW2は、B2係 合油圧PB2が予め設定された高圧状態となると オン状態となり、B2係合油圧PB2が予め設定さ た低圧状態以下となるとオフ状態に切り換 られるように構成されている。また、この 圧スイッチSW2は、前記B1アプライコントロ ル弁86を介して第2ブレーキB2に接続されてい るので、B2係合油圧PB2の異常と同時に、第1ブ レーキB1の油圧系を構成する前記第1リニヤソ レノイド弁SLB1、B1コントロール弁76、B1アプ イコントロール弁86等の異常も判定可能とな っている。

 前記B1アプライコントロール弁86と同様に 、前記B2アプライコントロール弁100も、前記B 2コントロール弁90から出力されたB2係合油圧P B2を受け入れる入力ポート100a及び第2ブレー B2に接続された出力ポート100bとの間を開閉 るスプール弁子112と、そのスプール弁子112 開弁方向に付勢するためにモジュール圧PMを 受け入れる油室114と、上記スプール弁子112を 閉弁方向に付勢するスプリング116を収容し且 つB1コントロール弁76から出力されたB1係合油 圧PB1を受け入れる油室118とを、備え、前記第 1ブレーキB1を係合させるためのB1係合油圧PB1 供給されるまでは開弁状態とされるが、そ B1係合油圧PB1が供給されると閉弁状態に切 られて、それにより第2ブレーキB2の係合が 止される。

 また、前記B2アプライコントロール弁100 も、上記スプール弁子112が開弁位置(図4の中 心線の右側に示す位置)であるときに閉じら 、逆にそのスプール弁子112が閉弁位置(図4の 中心線の左側に示す位置)にあるときに開か る1対のポート120a及び120bが設けられている この一方のポート120aにはB1係合油圧PB1を検 するための油圧スイッチSW1が接続されてお 、他方のポート120bには前記第1ブレーキB1が 接接続されている。この油圧スイッチSW1は B1係合油圧PB1が予め設定された高圧状態と るとオン状態となり、B1係合油圧PB1が予め設 定された低圧状態以下となるとオフ状態に切 り換えられるように構成されている。また、 この油圧スイッチSW1は、前記B2アプライコン ロール弁100を介して前記第1ブレーキB1に接 されているので、B1係合油圧PB1の異常と同 に、前記第2ブレーキB2の油圧系を構成する 記第2リニヤソレノイド弁SLB2、B2コントロー 弁90、B2アプライコントロール弁100等の異常 も判定可能となっている。

 図7は、以上のように構成された油圧制御 回路50の作動を説明する図表であり、○印は 磁状態或いは係合状態を示し、×印は非励 状態或いは解放状態を示している。この図7 示すように、前記第1リニヤソレノイド弁SLB 1及び第2リニヤソレノイド弁SLB2は共に励磁状 態とされることによって、前記第1ブレーキB1 が解放状態に、前記第2ブレーキB2が係合状態 とされ、前記変速機20の低速段Lが達成される 。そして、前記第1リニヤソレノイド弁SLB1及 第2リニヤソレノイド弁SLB2は共に非励磁状 とされることによって、前記第1ブレーキB1 係合状態に、前記第2ブレーキB2が解放状態 され、前記変速機20の高速段Hが達成される

 図8は、前記動力伝達装置10を制御するた の制御装置、すなわち前記電子制御装置22 34、及び44に備えられた制御機能の要部を説 する機能ブロック線図である。この図8に示 すハイブリッド駆動制御手段130は、例えば、 キーが図示しないキースロットに挿入された 後、前記ブレーキペダル26が操作された状態 パワースイッチが操作されることにより制 が起動されると、アクセル操作量に基づい 運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガ 量の少ない運転となるように前記エンジン1 2及び/又はMG2から要求出力を発生させる。例 ば、前記エンジン12を停止し専ら前記MG2を 動源とするモータ走行モード、前記エンジ 12の動力で発電を行い前記MG2を駆動源として 走行する走行モード、前記エンジン12の動力 機械的に前記駆動輪18に伝えて走行するエ ジン走行モードを、走行状態に応じて選択 に成立させる。

 上記ハイブリッド駆動制御手段130は、前 エンジン12を駆動する場合であっても、前 MG1によって最適燃費曲線上で作動するよう そのエンジン12の回転速度を制御する。また 、前記MG2を駆動してトルクアシストする場合 、車速が比較的遅い状態では前記変速機20を 速段Lに設定して前記出力軸14に付加するト クを大きくし、車速が比較的増大した状態 は、前記変速機20を高速段Hに設定して前記M G2の回転速度を相対的に低下させて損失を低 し、効率の良いトルクアシストを実行させ 。さらに、コースト走行時には車両の有す 慣性エネルギで前記MG1或いはMG2を回転駆動 ることにより電力として回生し、前記蓄電 置32にその電力を蓄える。上記エンジン走 モードにおける制御を一例としてより具体 に説明すると、上記ハイブリッド駆動制御 段130は、動力性能や燃費向上などのために 前記エンジン12を効率のよい作動域で作動さ せる一方で、そのエンジン12とMG2との駆動力 配分やMG1の発電による反力を最適になるよ 制御する。

 前記ハイブリッド駆動制御手段130は、好適 は、予め記憶された駆動力マップから運転 の出力要求量としてのアクセル開度や車速 どに基づいて要求出力軸トルクT を決定し、その要求出力軸トルクT から充電要求値等を考慮して要求出力軸パワ ーを算出し、その要求出力軸パワーが得られ るように伝達損失、補機負荷、MG2のアシスト トルクや変速機20の変速段等を考慮して目標 ンジンパワーを算出し、例えば図9に示すよ うなエンジン回転速度を横軸、エンジントル クを縦軸とする二次元座標内において運転性 と燃費性とを両立するように予め実験的に求 められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲 線(燃費マップ、関係)に沿って前記エンジン1 2を作動させつつ上記目標エンジンパワーが られるエンジン回転速度とエンジントルク なるように前記エンジン12を制御すると共に 、前記MG1の発電量を制御する。

 図9に破線で示すエンジンの最適燃費率曲 線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領 域をエンジン回転速度の上昇に伴って通過す るように形成された予め実験的に求められた 最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費 率曲線は、運転性と燃費性とを両立するよう に予め実験的に設定されて前記エンジン12の 低燃費動作点を表す点の連なりでもある。 た、図9の実線a、b、cは、目標エンジンパワ ーを表す例であって、等しいエンジンパワー となる前記エンジン12の運転点を表す点の連 りでもあり、実線a、b、cの順に目標エンジ パワーは大きくなる。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130 、前記MG1により発電された電気エネルギを 記インバータ28、30を介して前記蓄電装置32 MG2へ供給する制御を行う。前記エンジン12 動力の主要部は機械的に前記出力軸14へ伝達 されるが、そのエンジン12の動力の一部は前 MG1の発電のために消費されてそこで電気エ ルギに変換され、前記インバータ28、30を介 してその電気エネルギが前記MG2へ供給され、 斯かる電気エネルギによりそのMG2が電動機と して駆動されることで、そのMG2から出力され る動力が前記変速機20を介して前記出力軸14 伝達される。この電気エネルギの発生からMG 2で消費されるまでに関連する機器により、 記エンジン12の動力の一部を電気エネルギに 変換し、その電気エネルギを機械的エネルギ に変換するまでの電気パスが構成される。な お、前記ハイブリッド駆動制御手段130は、電 気パスによる電気エネルギ以外に、前記蓄電 装置32からインバータ30を介して直接的に電 エネルギを前記MG2へ供給してそのMG2を駆動 ることが可能である。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130 、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前 動力分配装置16の差動作用により前記MG1を 御することでエンジン回転速度を略一定に 持したり任意の回転速度に制御することが きる。換言すれば、前記ハイブリッド駆動 御手段130は、エンジン回転速度を略一定に 持したり任意の回転速度に制御しつつ前記MG 1を任意の回転速度に回転制御することがで る。

 また、前記ハイブリッド駆動制御手段130 、スロットル制御のためにスロットルアク ュエータにより電子スロットル弁を開閉制 する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装 による燃料噴射量や噴射時期を制御したり 点火時期制御のためにイグナイタ等の点火 置による点火時期を制御するための指令を 独で或いは組み合わせて図示しないエンジ 出力制御装置に出力して、必要なエンジン 力を発生させるように前記エンジン12の出 制御を実行するエンジン出力制御手段を機 的に備えている。

 図8に戻って、変速判定手段132は、前記変 速機20における変速動作を判定する。例えば 図10に示すような予め記憶された変速線図 ら、車両の速度V及び駆動力Pに基づいて前記 変速機20の変速段の変更が行われるか否かを 定する。また、好適には、パワーオン変速 作を判定する。すなわち、前記アクセル開 センサASにより検出されるアクセル開度が 定値以上である場合において前記変速機20の 変速段の変更が行われるか否かを判定する。

 変速制御手段134は、上記変速判定手段132 より変速が判定された場合、決定された変 段に自動的に切り換えられるように前記第1 ブレーキB1及び第2ブレーキB2を制御する。す わち、上記変速判定手段132において低速段L から高速段Hへの変速動作が判定された場合 前記変速用油圧制御回路50を介して前記第1 レーキB1を係合させると共に第2ブレーキB2を 解放させるようにそれらブレーキB1、B2の油 アクチュエータを制御する。また、上記変 判定手段132において高速段Hから低速段Lへの 変速動作が判定された場合、前記変速用油圧 制御回路50を介して前記第1ブレーキB1を解放 せると共に第2ブレーキB2を係合させるよう それらブレーキB1、B2の油圧アクチュエータ を制御する。すなわち、前記変速機20におい は、低速段Lから高速段Hへの変速動作、高 段Hから低速段Lへの変速動作の何れにおいて も所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行わ れる。

 有段変速機状態判定手段136は、前記変速 20の状態が所定の条件を満たすか否かを判 する。この変速機20の状態とは、好適には、 その変速機20に備えられた摩擦係合要素すな ち前記ブレーキB1、B2の係合力を制御するた めの作動油の油温であり、その変速機20の状 についての前記条件とは、その作動油の油 が所定温度よりも低いことである。すなわ 、上記有段変速機状態判定手段136は、好適 は、前記油温センサTSにより検出される油 が所定温度よりも低いか否かを判定する。

 蓄電装置状態判定手段138は、前記蓄電装 32の状態が所定の条件を満たすか否かを判 する。この蓄電装置32の状態とは、好適には 、その蓄電装置32の充放電制限量(入出力制限 量)であり、その蓄電装置32についての前記条 件とは、その充放電制限量が所定値よりも大 きいことである。すなわち、上記蓄電装置状 態判定手段138は、好適には、前記蓄電装置32 充放電制限量が所定値よりも大きいか否か 判定する。

 MG2トルクダウン制御手段(第2電動機トルク ウン制御手段)140は、前記変速機20における 速動作中(特にパワーオン変速中)に前記MG2の 出力トルクを低下させるトルクダウン制御を 行う。すなわち、前記変速判定手段132により 前記変速機20の変速動作が判定された場合に 、その変速動作が完了するまで前記MG2の出 トルクを要求値である所定のトルクダウン δT d2 だけ低下させる。このトルクダウン量δT d2 は、変速開始から変速終了まで一定の値であ ってもよいし、変速動作の進行に応じて変化 する値であってもよい。また、低速段Lから 速段Hへの変速動作、高速段Hから低速段Lへ 変速動作に共通の値であってもよいし、そ ぞれ異なる値であってもよい。

 MG2トルクダウン制御制限手段(第2電動機ト クダウン制御制限手段)142は、上記MG2トルク ウン制御手段140によるトルクダウン制御に して前記蓄電装置32の充放電制限量に応じ 前記第MG2のトルクダウン量δT d2 を制限する。すなわち、前記MG2のトルクダウ ン制御に起因する回生により前記蓄電装置32 入力される充電量が、その蓄電装置32の充 電制限量を超えないように、前記MG2のトル ダウン量を上記要求値(蓄電装置32の充放電 限量を勘案しない値)よりも小さなトルクダ ン量δT d2 ″とする。このトルクダウン量δT d2 ″は、予め定められた関係から前記蓄電装置 32の残容量SOCや電池温度等に基づいて算出さ る。

 MG1トルクダウン制御手段(第1電動機トルク ウン制御手段)144は、前記MG1の出力トルクを 下させるトルクダウン制御を行う。また、 記MG2トルクダウン制御制限手段142は、前記 速機20の状態及び蓄電装置32の状態のうち少 なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場 合には、その条件が満たされない場合と比較 して前記MG2のトルクダウン量の制限を緩和す ると共に、上記MG1トルクダウン制御手段144に より前記MG1の出力トルクを低下させるトルク ダウン制御を行う。すなわち、前記有段変速 機状態判定手段136及び蓄電装置状態判定手段 138のうち少なくとも一方の判定が肯定される 場合には、その何れの判定も否定される場合 と比較して前記MG2のトルクダウン量の制限を 緩和すると共に、上記MG1トルクダウン制御手 段144により前記MG1の出力トルクを低下させる トルクダウン制御を行う。好適には、前記MG2 のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、 前記MG1トルクダウン制御手段144により前記MG1 の出力トルクを低下させるトルクダウン制御 を行う。斯かる制御におけるMG1のトルクダウ ン量δT d1 は、予め定められた関係から前記MG2のトルク ダウン量要求値δT d2 、前記蓄電装置32の残容量SOC、及び電池温度 に基づいて算出される。

 図11及び図12は、本実施例の変速時MG2トル クダウン制御を詳しく説明するタイムチャー トであり、図11は、低速段Lから高速段Hへの 速動作(アップ変速動作)を、図12は、高速段H から低速段Lへの変速動作(ダウン変速動作)を それぞれ示している。また、これら図11及び 12において、本実施例の制御を実線で、併 してMG1トルクダウン制御を行わない従来の 速時MG2トルクダウン制御を一点鎖線でそれ れ示している。

 図11に示すように、時点t1において低速段L ら高速段Hへの変速動作(アップ変速動作)が 力された場合、前記第1ブレーキB1の係合圧 漸増させるようにその第1ブレーキB1の係合 指令値の制御が開始される。また、本実施 の制御では、前記MG2の出力トルクが所定の ルクダウン量(要求値)δT d2 だけ低下させられると共に、前記MG1の出力ト ルクが所定のトルクダウン量δT d1 だけ低下させられる。このMG1の出力トルクの 低下とは、MG1の発電量の減少により反力とし て作用する出力トルクの減少である。このよ うに、前記MG2のトルクダウン制御と併行して 前記MG1のトルクダウン制御を行うことで、前 記MG2のトルクダウン制御に起因してMG1の発電 電力が余剰電力となって回生されることを好 適に防止することができ、例えばガードタイ マ等により算出される変速期限に対応する時 点t2までの間に前記MG2の回転速度を十分に低 させることができる。一方、一点鎖線で示 従来の制御では、前記MG2の出力トルクが上 トルクダウン量δT d2 よりも小さいトルクダウン量δT d2 ″だけ低下させられると共に、前記MG1の出力 トルクの制御は行われない。斯かる態様では 、前記MG2の出力トルクが比較的大きいことか ら変速動作すなわち前記第1ブレーキB1の係合 が遅延し、前記MG2の回転速度が時点t2までの に十分に低下せず、結果としてその時点t2 おいて前記第1ブレーキB1の強制係合が行わ ることで変速ショックが発生する。

 また、図12に示すように、時点t1において高 速段Hから低速段Lへの変速動作(ダウン変速動 作)が出力された場合、前記第2ブレーキB2の 合圧を漸増させるようにその第2ブレーキB2 係合圧指令値の制御が開始される。また、 実施例の制御では、前記MG2の出力トルクが 増させられた後に所定のトルクダウン量(要 値)δT d2 だけ低下させられると共に、前記MG1の出力ト ルクが所定のトルクダウン量δT d1 だけ低下させられる。このように、前記MG2の トルクダウン制御と併行して前記MG1のトルク ダウン制御を行うことで、前記MG2のトルクダ ウン制御に起因してMG1発電電力が余剰となっ て回生されることを好適に防止することがで き、例えばガードタイマ等により算出される 変速期限に対応する時点t2までの間に前記MG2 回転速度を十分に上昇させることができる 一方、一点鎖線で示す従来の制御では、前 MG2の出力トルクが上記トルクダウン量δT d2 よりも小さいトルクダウン量δT d2 ″だけ低下させられると共に、前記MG1の出力 トルクの制御は行われない。斯かる態様では 、前記MG2の出力トルクが比較的大きいことか ら変速動作すなわち前記第2ブレーキB2の係合 が遅延し、前記MG2の回転速度が時点t2までの に十分に上昇せず、結果としてその時点t2 おいて前記第2ブレーキB2の強制係合が行わ ることで変速ショックが発生する。なお、 11及び図12では便宜上同じ符号を用いている 、時点t1とt2との間隔はアップ変速動作とダ ウン変速動作とで異なる値であってもよい。 同様に、MG1、MG2のトルクダウン量はアップ変 速動作とダウン変速動作とで異なる値であっ てもよい。

 図13は、前記電子制御装置34等による変速 時トルクダウン制御の要部を説明するフロー チャートであり、所定の周期で繰り返し実行 されるものである。

 先ず、前記変速判定手段132の動作に対応す ステップ(以下、ステップを省略する)S1にお いて、パワーオン変速指令が出力されたか否 か、すなわち前記アクセル開度センサASによ 検出されるアクセル開度が所定値以上であ 場合において前記変速機20の変速段を変更 るための指令が出力されたか否かが判断さ る。このS1の判断が否定される場合には、そ れをもって本ルーチンが終了させられるが、 S1の判断が肯定される場合には、S2において 前記MG2のトルクダウン量要求値δT d2 が算出され、MG2トルクダウン要求が出力され る。次に、前記有段変速機状態判定手段136及 び蓄電装置状態判定手段138の動作に対応する S3において、前記変速機20に関する条件(AT条 =油温センサTSにより検出される油温が所定 度よりも低い)及び蓄電装置32に関する条件( ッテリ条件=蓄電装置32の充放電制限量が所 値よりも大きい)のうち少なくとも一方が成 立するか否かが判断される。このS3の判断が 定される場合には、S4において、前記MG2の 力トルクを要求トルクダウン量δT d2 よりも小さいトルクダウン量δT d2 ″だけ低下させる設定(MG2トルクダウン量を 限する設定)、前記MG1の出力トルクの制御を 実施とする設定とされ、前記MG2トルクダウ 制御手段140及びMG1トルクダウン制御手段144 動作に対応するS5において、前記MG2のトル ダウン制御が実施された後、本ルーチンが 了させられるが、S3の判断が肯定される場合 には、S6において、前記MG2の出力トルクを要 トルクダウン量δT d2 だけ低下させる設定(MG2トルクダウン量を制 しない設定)、前記MG1の出力トルクを所定の ルクダウン量δT d1 だけ低下させる設定とされ、S5において、前 MG1及びMG2のトルクダウン制御が実施された 、本ルーチンが終了させられる。以上の制 において、S4及びS6が前記MG2トルクダウン制 御制限手段142の動作に対応する。

 このように、本実施例によれば、前記変 機20における変速動作中に第2電動機である 記MG2の出力トルクを低下させるトルクダウ 制御を行うMG2トルクダウン制御手段140(S5)と 、そのMG2トルクダウン制御手段140によるトル クダウン制御に際して前記蓄電装置32の充放 制限量に応じて前記MG2のトルクダウン量を 限するMG2トルクダウン制御制限手段142(S4及 S6)と、第1電動機である前記MG1の出力トルク を低下させるトルクダウン制御を行うMG1トル クダウン制御手段144(S5)とを、含み、前記MG2 ルクダウン制御制限手段142は、前記変速機20 の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと 一方の状態が所定の条件を満たす場合には その条件が満たされない場合と比較して前 MG2のトルクダウン量の制限を緩和すると共 、前記MG1トルクダウン制御手段144により前 MG1の出力トルクを低下させるトルクダウン 御を行うものであることから、前記変速機2 0の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと も一方の状態から前記MG2のトルクダウン制御 を制限すると影響が大きいと判断される場合 には、前記MG1のトルクダウン制御を行い、MG2 のトルクダウン制御の制限を緩和することで 、前記変速機20の変速動作に際しての変速シ ックを抑制することができる。すなわち、 記動力分配装置16により主動力源であるエ ジン12の動力が分配される車輪側出力軸14に 速機20を介してMG2が接続されたハイブリッ 車両用動力伝達装置における変速機20の変速 動作に際しての変速ショックを抑制する車両 用動力伝達装置の制御装置を提供することが できる。

 また、前記MG2トルクダウン制御制限手段1 42は、前記変速機20の状態及び蓄電装置32の状 態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を 満たす場合には、前記MG2のトルクダウン量の 制限を禁止すると共に、前記MG1トルクダウン 制御手段144により前記MG1の出力トルクを低下 させるトルクダウン制御を行うものであるた め、前記変速機20の状態及び蓄電装置32の状 のうち少なくとも一方の状態から前記MG2の ルクダウン制御を制限すると影響が大きい 判断される場合には、前記MG1のトルクダウ 制御を行い、MG2のトルクダウン制御の制限 禁止することで、実用的な態様で前記変速 20の変速動作に際しての変速ショックを抑制 することができる。

 また、前記変速機20の状態とは、その変 機20に備えられた摩擦係合要素の係合力を制 御するための作動油の油温であり、その変速 機20の状態についての前記条件とは、その作 油の油温が所定温度よりも低いことである 前記変速機20の作動油の油温が比較的低い 合には、ライン圧制御の応答性が比較的悪 、そのような場合には前記MG2のトルクダウ 制御により係合力不足を補う必要性が高い とから、そのMG2のトルクダウン制御を制限 ることにより変速ショックが発生し易いが 斯かる場合において前記MG1のトルクダウン 御を行うことで、その分だけ前記MG2のトル ダウン量を確保することができ、前記変速 20の変速動作に際しての変速ショックを好適 に抑制することができる。

 また、前記蓄電装置32の状態とは、その 電装置32の充放電制限量であり、その蓄電装 置32についての前記条件とは、その充放電制 量が所定値よりも大きいことである。前記 電装置32の充放電制限量が比較的大きい場 には、前記MG2のトルクダウン制御の制限量 比較的大きくなってしまうことから、前記 擦係合要素の係合力制御によってその係合 不足を補おうとすると変速ショックが発生 易いが、斯かる場合において前記MG1のトル ダウン制御を行うことで、その分だけ前記MG 2のトルクダウン量を確保することができ、 記変速機20の変速動作に際しての変速ショッ クを好適に抑制することができる。

 以上、本発明の好適な実施例を図面に基 いて詳細に説明したが、本発明はこれに限 されるものではなく、更に別の態様におい も実施される。

 例えば、前述の実施例において、前記MG2 ルクダウン制御制限手段142は、前記変速機2 0の状態及び蓄電装置32の状態のうち少なくと も一方の状態が前記条件を満たす場合には、 前記MG2のトルクダウン量の制限を禁止すると 共に、前記MG1トルクダウン制御手段144により 前記MG1の出力トルクを低下させるものであっ たが、本発明はこれに限定されるものではな く、例えば、前記変速機20の状態及び蓄電装 32の状態のうち少なくとも一方の状態が前 条件を満たす場合には、前記MG1のトルクダ ン量の制限を禁止しないまでも、前記条件 満たされない場合と比較してそのMG2のトル ダウン量の制限量(要求値との差)を小さくす ると共に、前記MG1トルクダウン制御手段144に より前記MG1の出力トルクを低下させるもので あってもよく、斯かる制御によっても本発明 の一応の効果が得られる。

 また、前述の実施例では、低速段Lと高速 段Hとを切り換える有段式自動変速機20を備え た車両用動力伝達装置10に本発明が適用され 例を説明したが、例えば、3段以上の変速段 を有する有段式自動変速機を備えた車両用動 力伝達装置に本発明が適用されても構わない 。

 また、前述の実施例では、前記MG2の出力 、前記変速機20及び出力軸14を介して駆動輪 18へ伝達する車両用動力伝達装置10に本発明 適用された例を説明したが、前記エンジン12 の駆動対象である前記駆動輪18とは異なる駆 輪(すなわち、駆動輪18が前輪である場合に 後輪)を駆動するために前記MG2の出力をその 駆動輪へ伝達する態様の車両用動力伝達装置 に本発明が適用されても構わない。

 その他、一々例示はしないが、本発明は の趣旨を逸脱しない範囲内において種々の 更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用されるハイブリッ 駆動装置を説明する図である。 図1のハイブリッド駆動装置に備えられ た動力分配装置における各回転要素の回転速 度の相対的関係を表す共線図である。 図1のハイブリッド駆動装置に備えられ た有段式自動変速機を構成しているラビニヨ 型遊星歯車機構についての各回転要素の相互 関係を表す共線図である。 図1のハイブリッド駆動装置に備えられ たブレーキを選択的に係合させることにより 有段式自動変速機の変速動作を制御するため の変速用油圧制御回路を例示する図である。 図4の変速用油圧制御回路に備えられた 第1リニヤソレノイド弁の特性を説明する図 ある。 図4の変速用油圧制御回路に備えられた 第2リニヤソレノイド弁の特性を説明する図 ある。 図4の変速用油圧制御回路の作動を説明 する図表である。 図1のハイブリッド駆動装置を制御する ための制御装置に備えられた制御機能の要部 を説明する機能ブロック線図である。 図1のハイブリッド駆動装置に備えられ たエンジンの駆動等を制御するために予め実 験的に求められて記憶された関係を例示する 図である。 図1のハイブリッド駆動装置に備えら た有段式自動変速機の変速動作を判定する めに予め記憶された変速線図を例示する図 ある。 本実施例の変速時トルクダウン制御を 詳しく説明するタイムチャートであり、低速 段から高速段への変速動作を示している。 本実施例の変速時トルクダウン制御を 詳しく説明するタイムチャートであり、高速 段から低速段への変速動作を示している。 図1のハイブリッド駆動装置に備えら た電子制御装置による変速時トルクダウン 御の要部を説明するフローチャートである

符号の説明

10:車両用動力伝達装置
12:エンジン(主動力源)
14:出力軸(伝達部材)
16:動力分配装置
18:駆動輪
20:有段式自動変速機(有段変速機)
32:蓄電装置
140:MG2トルクダウン制御手段(第2電動機トルク ダウン制御手段)
142:MG2トルクダウン制御制限手段(第2電動機ト ルクダウン制御制限手段)
144:MG1トルクダウン制御手段(第1電動機トルク ダウン制御手段)
B1,B2:ブレーキ(摩擦係合要素)
MG1:第1モータジェネレータ(第1電動機)
MG2:第2モータジェネレータ(第2電動機)