Bei den heute ausschließlich üblichen Cabriolets mit kinematischem Verdeck kann das Dach zur Aussteifung der Fahrgastzelle keinen Beitrag mehr liefern. Spätestens im geöffneten Zustand wird die Knicksteif gke t der Karosse¬ rie praktisch ausschließlich, von der Bodengruppe erbracnt Letztere muß aus diesem Grunde sehr steif sein, verglichen mit normalen Limousinen. Hierdurch ernόht sich einerseits der Herstellungsaufwand und andererseits das Gewicht . Da der Aufbau der Bodengruppe anders sein muß, müssen f r das Cabriolet m diesem 3ereιcn zusätzliche Sonderteile Ver¬ wendung finden, was die Herstellungskosten deutlich er¬ höht .

Viertürige Cabriolets können in dieser Form weger. der mangelhaften Stabilität nicht hergestellt werden.

Allerdings hat diese Karosserieform den Vorteil, daß die Dachsilhouette dem heutigen Geschmacksempfinden ent¬ sprechend gestaltet werden kann.

Neben dieser Cabrioletform gab es früher eine andere Cabrioletform, die starre unveränderliche Dachrahmen über

den Karosseriesäulen aufgewiesen hat . Bei dieser Konstruk¬ tion des Cabriolets kann die Bodengruppe im wesentlichen genauso ausgeführt sein wie bei normalen Karosserien mit tragendem Dach. Entsprechend vermindert sich das Gewicht gegenüber der erstgenannten Cabrioletform und es vermin¬ dern sich auch die Herstellungskosten, weil keine Ver¬ stärkungen für die Bodengruppe erforderlich sind. Im Vergleich zu der erstgenannten Karosserieform hat das Cabriolet mit starren Dachrahmen eine konstruktive Höhe entsprechend der Limousine, während das Cabriolet mit kinematischem Verdeck eine konstruktive Höhe letztlich nur entsprechend der Bodengruppe aufweist .

Ungünstig bei diesen aus der Vergangenheit bekannten Cabrioletformen mit starren Dachrahmen war allerdings die etwas klobig wirkende Dachpartie, die sich ergibt, weil die Führungsschienen im Hinblick auf die Beweglichkeit des Verdecks exakt parallel verlaufen müssen. Im geöffneten Zustand würden sehr breite C-Säulen verbleiben.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein Cabriolet mit starren Dachrahmen zu schaffen, dessen Dachsilhouette der der heutigen Limousinen entspricht. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Cabriolet zu schaffen, bei dem unterschiedliche Bereiche des Verdecks zu öffnen sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Cabriolets mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 2, 25 und 26 gelöst.

Weil die Führungsschienen im Bereich der C-Säulen bei einem fünfsitzigen Cabriolet bzw. im Bereich der B-Säulen bei einer Coupe-Form im Bereich der Brüstung weiter von¬ einander entfernt sind als im Bereich der oberen Enden dieser genannten Säulen bzw. der beiden seitlichen Dach-

scheitel oder -kanten, kann eine Dachsilhouette erzielt werden, die den heute üblichen Limousinenformen mit einge¬ zogener Dachkontur entspricht . Hierdurch bekommt das Fahrzeug eine weniger kastenförmige elegantere Gestalt und bei geöffnetem Verdeck springen die Karosseriesäulen im Heckbereich weniger störend ins Auge. Dieser so geänderte Dachausschnitt wird beherrscht, weil die Spriegel, zu¬ mindest so weit sie in den Führungsschienen zwangsgeführt sind, längenverstellbar ausgeführt sind. Sie passen sich dadurch dem sich ändernden Abstand der Führungsschiene an.

Dabei kann das Aussehen des Dachs dahingehend noch weiter verändert werden, daß der Abstand der Führungs¬ schienen zwischen der A- und der B- bzw. der A- und der C- Säule sich verändert, d.h. die Dachrahmen haben bei einer viertürigen Ausführung z. B. im Bereich der B-Säule einen größeren Abstand als im Bereich der A- oder der C-Säule.

Schließlich hat die neue Karosserieform den Vorteil, daß auch normale vier-/fünfsitzige bzw. viertürige Cabrio¬ lets möglich sind. ^•

Führungsschienen, die von der Frontscheibe bis zur Brüstung der Heckpartie durchgehen, ermöglichen es, das Stoffverdeck in wenigstens zwei Teile aufzuteilen. Dabei verläuft der erste Abschnitt vorzugsweise von der Heck¬ scheibe bis zum hinteren Dachknick, also derjenige Stelle, an der die Dachpartie deutlich in Richtung Heck abfällt. Dies entspricht etwa dem oberen Ende der letzten Karosse- πesäule, also im Falle des Coupes der B-Säule und bei der normalen vier-/fünfsitzigen Ausführung der C-Säule. Der zweite Abschnitt des Stoffverdecks füllt den restlichen Bereich bis zur Brüstung aus und enthält die Heckscheibe.

Mit einer solchen Ausgestaltung des Verdecks gleich-

gültig, ob die Führungsschienen strikt parallel verlaufen oder m der Draufsicht auf das Fahrzeug einen etwa tra¬ pezförmigen Verlauf zeigen, können völlig unterschiedliche Öffnungsstellungen des Verdecks erzielt werden. Bei sehr gutem Wetter läßt sich das Verdeck vollständig öffnen, wobei beide Teile des Stoffverdecks m einem entsprechen¬ den Aufnahmeschacht unter der Brüstung versenkt werden. Bei weniger günstigen Witterungsverhaltnissen kann der hintere Verdeckteil ausgefahren bleiben, während der obere Teil, ähnlich einem StoffSchiebedach, mehr oder weniger weit geöffnet wird. Schließlich ist es auch denkbar, den hinteren, die Heckscheibe enthaltenden Teil zu versenken und den oberen Teil nur ein Stück weit zu öffnen, jeden¬ falls aber nicht zu versenken, damit dieser Teil noch Schatten werfen kann.

Da die längenverstellbar ausgeführten Spriegel unter Umständen leicht zum Verkanten neigen, sind wenigstens einem Spriegel jedes Abschnitts Mittel zur Parallelfuhrung der Spriegel zugeordnet. Diese Mittel zur Parallelführung können gleichzeitig auch die Antriebsmittel sein. Diese umfassen längliche oder drahtfόrmige druck- und zugsteife Antriebselemente ähnlich denen, die für elektrisch aus¬ fahrbare Stabantennen oder Fensterheber verwendet werden. Wenn jeweils zwe derartige Antriebselemente an beiden Enden eines Spriegels angreifen und über einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben sind, ist die Parallelführung des Spriegels sichergestellt. Er kann sich nicht verse¬ hentlich in den Führungsschienen querstellen und verklem¬ men.

Die Führung der Spriegel wird verbessert, wenn s e mit Gleitsteinen versehen sind, die am Ende etwa T-förmig gestaltet sind. Derartige Gleitsteme laufen von Haus aus einigermaßen verkantungssicher und können auch dann ihre

Funktion erfüllen, wenn bei hoher Geschwindigkeit ein starker Winddruck auf dem Verdeck lastet.

Die Betätigungskraft für das Verdeck läßt sich ver¬ ringern, wenn einige der Spriegel auf den Führungsschienen lediglich aufliegen, jedoch nicht in diesen zwangsgeführt sind. Beim Öffnen des Verdecks heben sie sich beim Falten¬ wurf des Verdecks aus den Führungsschienen heraus, während sie bei geschlossenem Verdeck ein unschönes Einfallen der Kontur zwischen den geführten Spriegeln verhindern.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein viertüriges Cabriolet gemäß der Erfin¬ dung, in einer perspektivischen Ansicht, schräg von hin¬ ten,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen der Dachrahmen, unter Veranschaulichung der Führungsschiene und eines Stücks eines Spriegels,

Fig. 3 den Gleitstein des Spriegels m einer per¬ spektivischen Darstellung,

Fig. 4 den sche atischen Verlauf der Antriebsmittel für das Cabriolet nach Fig. 1 und

Fig. 5 - Fig. 10 unterschiedliche Öffnungsstellun¬ gen des Verdecks in verschiedenen Ansichten des Cabriolets nach Fig. 1.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung unter einem Blickwinkel schräg von oben eine viertüriges Cabriolet 1. Das viertürige Cabriolet 1 weist eine Karos¬ serie 2 auf, an der eine Frontpartie 3, eine Fahrgastzelle 4 und ein Heckbereich 5 ausgebildet sind. Letzterer endet oben bei der Fahrgastselle 4 an einer Brüstung 6. In der Frontpartie 3 befinden sich Radausschnitte 7 für Vorderrä¬ der 8 und in dem Heckbereich 5 unter Heckkotflugeln 9 Radausschnitte 11 für Hinterräder 12.

Die Karosserie 2 ist mit einer in der Figur nicht erkennbaren Bodengruppe starr verbunden.

Am Übergang zwischen der Frontpartie 3 und der Fahr- gastzelle 4 enthält die Karosserie 2 e Fahrzeugseite eine A-Säule 13 auf, zwischen denen eine Frontscheibe 14 an¬ geordnet ist Die beiden A-Saulen 13 sind an ihrem oberen Ende mit einem vorderen Dachrahmen 15 starr miteinander verbunden. Der Dachrahmen 15 ist m Fig. 5 erkennbar.

Zu der Fahrgastzelle 4 gehören m Richtung auf den Heckbereich 5 je Fahrzeugseite eine B-Saule 16, die von der Bodengruppe ausgeht und schließlich am Übergang zu dem Heckbereich 5 je eine C-Säule 17 Jede der beiden C-Saulen 17 geht an ihrem oberen Ende etwa bei 18 m einen entspre¬ chenden seitlichen Dachrahmen 19 über, der fest mit dem oberen Ende der B-Säule 16 und dem oberen Ende der A-Säule 14 verbunden ist. In den so begrenzten Karosserieaus¬ schnitten befinden sich e Fahrzeugseite zwei Türen 21 und 22.

Da der seitliche Dachrahmen 19 auf jeder Seite starr ist und auch starr mit den betreffenden Säulen 13, 16 und 17 verbunden ist, hat das in Fig. 1 gezeigte Cabriolet 1 eine wesentlich größere Knicksteiflgkeit als Cabriolets

mit kinematischem Verdeck. Die Festigkeit des gezeigten Cabriolets 1 ist vergleichbar Li ousinenkonstruktionen mit geschlossenem Dach.

Der vordere Dachrahmen 15, die seitlichen Dachrahmen 19 und die Brüstung umgrenzen eine Dachöffnung. Diese ist mittels eines Stoffverdecks 23 verschließbar.

Das Stoffverdeck 23 ist in einen vorderen Abschnitt 24 und einen hinteren Abschnitt 25 aufgeteilt ist, der eine Heckscheibe 26 enthält. Der vordere Abschnitt 24 wird von einer Vorderkante 27 und einer Hinterkante 28 be¬ grenzt, wobei die Vorderkante 27 bei geschlossenem Verdeck 23 an den vorderen, quer verlaufenden Dachrahmen 15 an¬ stößt, während die Hinterkante 28 etwa im Bereich der oberen Enden 18 der C-Säulen 17 verläu . Der hintere Abschnitt 25 ist von einer vorderen oder oberen Kante 29 und einer unteren Kante 31 begrenzt. Die vordere Kante 29 schließt bei geschlossenem Verdeck unmittelbar und abge¬ dichtet an die Hinterkante 28 an, während die Unterkante 31 mit der Brüstung 6 verbunden ist.

Das Stoffverdeck 23 wird mit Hilfe mehrerer Spriegel 32, von denen einer ausschnittsweise in Fig. 2 gezeigt ist, ausgesteift und getragen.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch einen seitlichen Dachrahmen 19 und dem äußeren Ende eines Spriegels 32. Fig. 2 stellt gedanklich einen Schnitt durch den rechten Dachrahmen 19 in einer Sicht vom Heckbereich 5 oder einen Schnitt durch den linken Dachrahmen 19 aus der Sicht der Frontpartie 3 dar.

Jeder seitliche Dachrahmen 19 ist, wie die Fig. 2 zeigt, ein hohles Kastenprofil 33, das innen mittels eines

Z-formig abgekrόpften, über die Lange durchlaufenden Steg¬ bleches 34 zusätzlich ausgesteift ist Infolge des Ka- stenprofils 33 entsteht eine Oberseite 35, eine nach außen weisende Außenseite 36, eine Unterseite 37 sowie eine nach innen gekehrte Innenseite 38. Der Querschnitt des seitli¬ chen Dachrahmens 19 ist auf diese Weise im weitesten Sinne rechteckig Er ist eine Zweischalenkonstruktion, wobei die beiden Schalen an Randern oder Lippen 39 bzw 41 mitein¬ ander verschweißt sind

Die entstandenen Lippen 38 und 39 dienen als Befesti¬ gungsstellen für Dichtungen 42 und Verkleidungen 43, mit denen die Unterseite 37 des Dacnrahmens 19 kaschiert wird

Jeder Dachrahmen 19 ist an seiner Innenseite 38 mit einer aus einem Strangpreßprofil hergestellten Führungs¬ schiene 44 versehen Diese Führungsschiene 45 beginnt je Fanrzeugseite beim oberen Ende der A-Saule 13, verlauft l ngs der Innenseite 38 jedes Dachrahmens 19 und setzt sich an der Innenseite der C-Saule 17 bis zu der Brüstung 6 im wesentlichen ungeschnitten fort Dabei hat die C- Saule einen ähnlichen Aufbau wie der Dachrahmen 19 gemäß Fig 2

Der Abstand, den die auf jeder Seite des Fahrzeugs vorgesehenen Führungsschienen 4^ voneinander haben, folgt der Dachkontur d.h der im Dachbereich eingezogenen Karos serieform. Er ist im Bereich der oberen Enden der A-Saulen 13 am kleinsten und er erweitert sich von dort, ausgehend bis zu den oberen Enden 18 der C-Saulen 17, nur geringfü¬ gig. Ausgehend von den oberen Enden 18 der C-Saulen 17 hingegen wird der Abstand der Führungsschienen 44 vonein¬ ander sehr stark und sehr schnell großer Dies ist am besten m Fig. 8 zu erkennen, m der das Fahrzeug 1 in einer Ansicht auf den Heckbereich bei geöffnetem Verdeck

23 gezeigt ist Die Abstandsanderung der Führungsschienen 44 über die Lange der C-Saulen 17 entspricht dem Einzug der Dachkontur, bezogen auf die Fensterunterkanten.

Die Führungsschiene 44 enthalt einen über die Lange durchlaufenden Schlitz 45, in dessen ihn begrenzenden Seltenwanden 46 und 47 Fuhrungsnuten 48 und 49 enthalten sind D e beiden Fuhrungsnuten 48 und 49 sind n ihrer Ausrichtung aufeinander an einen darin laufenden Gleit¬ stem 51 angepaßt

Ferner ist neben der Nut 49 in der oberen Seitenwand 46 noch eine zur Fahrzeuginnenseite h gelegene Aufnahme¬ nut 52 enthalten, in der ein längliches drahtformiges Betatigungselement 53 lauft. Ebenfalls eine nach oben offene Nut 54 ist neben der Nut 48 vorhanden Sie dient der Aufnahme eines weiteren drahtformigen biegeelastischen und drucksteifen Betatigungselementes, ähnlich den Elemen¬ ten, wie sie für Fensterheber und elektrisch ausfahrbare Teleskopantennen verwendet werden

Der Gleitstem 51 ist m Fig. 3 vergrößert veran¬ schaulicht und zeigt der Seitenansicht eine etwa T- form ge Gestalt Er besteht aus zwei gegeneinander etwas abgewinkelten Gleitschenkeln 55 und 56, die an ihrer Verbindungsstelle einen Verbmdungsschenkel 57 überge¬ hen Jeder der beiden Gleitschenkel 55 und 56 hat etwa die Gestalt einer ebenen Platte, und auf den von dem Befesti¬ gungsschenkel 57 wegweisenden Ende sitzt jeweils eine Kunststoffkappe 58 aus einem reibungsverm dernden Materi¬ al Mit diesen Kappen 58 lauft der Gleitstem 51 m den beiden Fuhrungsnuten 48 und 49.

An seinem freien Ende ist der Befestigungsschenkel 57 mit einer Befestigungsbohrung 59 versehen, durch die eine

in Fig. 2 erkennbare Gelenkachse 61 hindurchfuhrt. Die Gelenkachse 61 verbindet den Gleitstem 51 drehbar mit einem Wmkelzwischenstuck 62, dessen nach oben aufragender Schenkel 63 ebenfalls gelenkig mit einer abgewinkelten Schubstange 64 verbunden ist

Bezogen auf Fig. 2 ist das Winkelstuck 62 um eine vertikale Achse gegenüber dem Gleitstem 51 drehbar Außerdem ist die Schubstange 64, die aus einem langen Schenkel 65 und einem kurzen Schenkel 66 besteht bezüglich des Gleitsteins 51 um eine Achse schwenkbar, die etwa parallel zu der Erstreckung des Befestigungsschenkels 57 liegt Die Scharnierachse, die den kurzen Schenkel 66 der Schubstange 64 mit dem Winkelstück 62 verbindet, ist in der Figur nicht weiter dargestellt

Der Spriegel 32 selbst ist wiederum ein etwa kasten¬ förmiges Profil, bestehend aus einer oberen Wand 67 und einer unteren Wand 68 sowie zwei bzw entgegen der Fahrtrichtung zeigenden Wanden, die in der Figur nicht erkennbar sind Die obere Wand 67 ist in Richtung auf den Dachrahmen 19 etwas verlängert An dem jeweils äußeren Ende der unteren Wand 68 sitzt in dem so gebildeten Ka¬ stenprofil 33 eine Fuhrungshulse 69, durch deren Durch- gangsoffnung 71 die Schubstange 64 hindurch verlauft

Die andere nicht gezeigte Seite des Spriegels 32 ist m der spiegelbildlichen Weise gestaltet

Das Stoffverdeck 23 ist zumindest an der Vorderkante 27, der Hinterkante 28 und der Vorderkante 29 mit e einem Spriegel 32 verbunden, wie er Fig 2 gezeigt und be¬ schrieben ist Weitere Spriegel 32 können zwischen den genannten Spriegeln 32 angeordnet se n Darüber hinaus kann das Verdeck auch durch Spriegel ausgesteift sein, die

nicht in der Führungsschiene 44 zwangsgefuhrt sind, son¬ dern sich nur aufgrund der inneren Spannung des Stoff- verdecks 23 beim Schließen von oben auf die Lippe 41 oder eine dort vorhandene Dichtung auflegen.

Um die Bewegung des vorderen Abschnitts 24 zu errei¬ chen, sind, wie Fig 4 stark schematisiert dargestellt, zwei Antriebseinrichtungen 72 und 73 vorhanden. Das An¬ triebsmittel 72 umfaßt einen Getriebemotor 74, der im Heckbereich untergebracht ist Der Getriebemotor 74 betä¬ tigt synchron zwei drahtformige druck- und zugsteife Antriebselemente 75 und 76 Diese Antriebselemente 75 und 76 können Kunststoffdrahte sein, wie sie verwendet werden, um Autoteleskopantennen aus- und einzufahren Es kann sich dabei um Zahnstangen mit Kreisquerschnitt handeln, die an entgegengesetzten Seiten ein gememsamens Stirnzahnrad eingreifen Beide Antriebselemente 75 und 76 werden da¬ durch im entgegengesetzten Sinne von demselben Zahnrad betätigt Sie laufen, ausgehend von dem Antriebsmotor 74, durch die Fuhrungsnuten 47 zu beiden Seiten des Fanrzeugs Ihre freien Enden 77 und 78 sind mit dem an der Hinter¬ kante 28 vorgesehenen Spriegel 32 verbunden

Die Antriebseinrichtung 73 ist m der gleichen Weise gestaltet und zu ihr gehört ein Getriebemotor 79, der zwei Antriebselemente 81 und 82 (sie entsprechen dem Antriebs¬ element 53 aus Fig. 2) betätigt, deren freie Enden 83 und 84 mit demjenigen Spriegel 32 verbunden sind, der die Vorderkante 27 des Stoffverdecks 23 tragt

Zur Betätigung der Vorderkante 29 des hinteren Ab¬ schnitts 25 kann ein ähnliches Antriebssystem Verwendung finden, das aus Ubersichtlichkeitsgrunden in Fig 4 nicht gezeigt ist Dessen Antriebselemente laufen beispielsweise m dem Schlitz 45, was bedeutet, daß an der Innenseite

jeder C-Cäule 17 drei Antriebselemente verlaufen, von denen eines längs dem seitlichen Dachrahmen 19 bis zu dem querverlaufenden Dachrahmen 15 führt.

Bei dem gezeigten Cabriolet 1 lassen sich eine Viel¬ zahl unterschiedlicher Offnungsstellungen erreichen, wie die Fig. 5 bis 10 zeigen. So kann, ausgehend von der vollständigen geschlossenen Stellung gemäß Fig 1, bei¬ spielsweise der Antriebsmotor 79 Gang gesetzt werden, dessen zugeordnete Antriebselemente 81 und 82 mit dem an der Vorderkante 27 befindlichen Spriegel 32 verbunden sind. Wenn der Antriebsmotor 79 die Antriebselemente 81 und 82 aus den Führungsschienen 44 zur ckzieht, wird dadurch der damit gekuppelte Spriegel 32 mitgenommen und Richtung auf die Vorderkante 29 des hinteren Abschnitts 25 bewegt Damit öffnet s ch das Dach des Cabriolets 1 m einer ähnlichen Weise wie bei einer Limousine mit Stoff¬ schiebedach Die erreichte Endstellung bei lediglich geöffnetem vorderen Abschnitt 24 ist in den Fig 5 und 6 einer Ansicht von der Seite bzw der Perspektive schräg oben gezeigt Man erkennt, daß der hintere Ab¬ schnitt 25 nocn vollständig aufgespannt geblieben ist

Bei der Offnungsbewegung des Abschnittes 24 bewegt sich der vorderste Spriegel 32 durch die beiden Fuhrungs schienen 44. Eine Verkantung des Spriegels 32 wird durch die beiden synchron arbeitenden Antriebselemente 81 und 82 verhindert, die gleichzeitig als Parallelfuhrungsmittel für diesen Spriegel 32 dienen

Entsprechend dem sich von der Windschutzscheibe 14 bis hm zu den oberen Enden 18 der C-Saulen 17 ändernden Abstand der Führungsschiene 44 verkürzt oder verlängert sich der Abstand zwischen den Gleitsteinen 51 des betref¬ fenden Spriegels 32 beim Lauf des Spriegels 32 durch die

Führungsschienen 44.

In einer anderen Variante werden sowohl die Antriebs- elemente 72 und 73 für den vorderen Abschnitt 24 als auch die nicht gezeigten Antriebselemente für die Vorderkante 29 des hinteren Abschnittes 25 in Gang gesetzt, m dem Sinne, daß ein Öffnen des Verdecks 23 zustandekommt. Auch diese Antriebselemente dienen wegen ihrer paarweise syn¬ chronen Bewegung als Parallelführungsmittel .

In der Endstellung sind dann sowohl der hintere Ab¬ schnitt 25 als auch der vordere Abschnitt 24 m einem Schacht unter der Brüstung 6 versenkt. Diese Stellung zeigen die Fig. 7 und 8 in einer perspektivischen Ansicht von oben bzw. in einer Ansicht auf den Heckbereich 5. Es st recht gut zu erkennen, wie die starr ausgeführten Dachrahmen 19 m Verbindung mit den C-Säulen 17 die Karos¬ serie an der Oberseite aussteifen, andererseits aber auch die C-Säulen 17 in ihrer Innenkontur der Außensilhouette folgen, so daß ein ästhetischer Gesamteindruck bestehen bleibt. Ermöglicht wird dies durch Führungsschienen, die etwa der Silhouette folgen, d.h. die s ch, ausgehend vom heckseitigen Dachrichtung in Richtung auf die Brüstung 6, voneinander entfernen. Diese Abstandsänderung der Füh¬ rungsschienen 44 wird von den längenverstellbaren Sprie¬ geln 32 beherrscht, deren Schubstangen 44 entsprechend mehr oder weniger weit aus dem Kastenprofil 33 heraus- gleiten. Eine Verklemmung wird ferner dadurch verhindert, daß die Gleitsteine 51 schwenkbar mit den Spriegeln 32 verbunden sind.

Denkbar ist auch eine Einstellung des Verdecks, wie sie Fig. 9 zeigt. In dieser Einstellung bleibt der Ab¬ schnitt 24 m der geschlossenen Stellung, während ledig¬ lich der hintere Abschnitt 25 durch Einschalten der ent-

sprechenden Antriebsmittel geöffnet und versenkt ist.

Bei geöffnetem hinterem Abschnitt 25 kann auch der vordere Abschnitt 24 im Bereich der oberen Enden 18 der C- Säulen 17 geparkt werden, wie dies Fig. 10 zeigt.

Die beschriebene Cabrioletform mit starren seitlichen Dachrahmen ist nicht auf Karosserietypen mit vier Türen beschränkt. Sie kann auch bei der Coupe-Form, Roadstern oder der zweitürigen Limus e mit lediglich zwei Türen angewendet werden. In diesem Falle ist die letzte Säule die B-Säule.

In jedem Falle ergibt sich eine wesentlicne Verstei¬ fung der Karosserie verglichen mit Karosserietypen mit kinematischem Verdeck. Hingegen leidet der Cabrioletem- druck beim Fahren nur unwesentlich, wenn die Dachrahmen nach dem Öffnen des Verdecks 23 stehen bleiben.

Bei einem Cabriolet ist die Karosserie m t starren Dachrahmen versehen, die von der Windschutzscheibe bis zur hinteren Säule im Heckbereich führen. Diese Dachrahmen sind mit der A-Säule und der im Heckbereich aufragenden Säule fest und unbeweglich verbunden. An der Innenseite der Dachrahmen und dieser Säulen im Heckbereich sind Führungsschienen angeordnet, in denen Spriegel zum Aus¬ steifen des Verdecks laufen. Diese Spriegel sind langen¬ veranderlich und der Abstand der Führungsschienen vonein¬ ander folgt der Silhouette der Außenkontur des Fahrzeugs, gesehen m einer Front- oder einer Heckansicht. Um eine möglichst vielfältige Öffnung des Dachs zu ermöglichen, ist das Stoffverdeck zweiteilig, wobei jeder Teil unabhän¬ gig von dem anderen Teil bewegt werden kann.