Il est connu de tester les paliers de vilebrequin lors d'essais de moteurs à combustion interne sur des bancs de test. Ces essais permettent notamment de tester la tenue aux efforts de traction des paliers du vilebrequin.

Cependant ces essais sont chers car il faut utiliser un moteur complet, et longs car la fréquence des sollicitations des paliers de vilebrequin est limitée au régime du moteur. De plus, ce type d'essai ne permet pas de réaliser des analyses statistiques, car d'une part le nombre d'échantillons reste limité, et car d'autre part les sollicitations exercées sur le palier sont difficiles à contrôler. Les analyses statistiques peuvent permettre de déterminer par exemple une durée de vie du palier en fonction des contraintes qui lui sont appliquées.

L'invention vise à pallier les inconvénients de l'état de la technique.

Dans ce but, elle fournit un dispositif de test de résistance aux efforts de traction d'un palier de vilebrequin constitué d'un chapeau de palier fixé sur un carter cylindres de moteur à combustion interne, le dispositif comportant des moyens de traction d'un tourillon logé dans le palier à la place du vilebrequin qui simulent les efforts radiaux imposés au palier par le vilebrequin lors du fonctionnement du moteur.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : -le dispositif peut comporter des moyens pour faire varier un angle a entre la normale à la face du carter cylindres recevant les chapeaux de paliers et la direction des efforts de traction.

- l'angle a peut varier de 0° à 30° de part et d'autre de la normale à la face du carter cylindres recevant les chapeaux de paliers, et de préférence de 0° à 10°.

- les moyens pour faire varier l'angle a peuvent être constitués de plaques support comportant des faces non coplanaires. les moyens pour faire varier l'angle a peuvent comporter une plaque support inclinable. la plaque support peut être fixée d'une part sur le banc de test, et d'autre part sur face du carter cylindres recevant la culasse.

- le tourillon peut être monté dans une chape raccordée à un système de traction.

L'invention fournit également un tourillon appartenant au dispositif de test et présentant des caractéristiques des parties du vilebrequin se montant dans le palier.

L'invention fournit également un procédé de test de résistance aux efforts de traction d'un palier de vilebrequin, les efforts radiaux imposés au palier étant exercés par un tourillon fixe monté à la place du vilebrequin dans le palier.

On peut fixer le tourillon sur une chape qui se raccorde à un système de traction.

La présente invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple et nullement limitatif, et illustré par les dessins annexés sur lesquels : - La figure 1 est une vue de face du dispositif de test des paliers de vilebrequin.

- La figure 2 est une vue de côté du dispositif de test des paliers de vilebrequin.

En référence à la figure 1, le palier est constitué d'un carter cylindres 4 de moteur à combustion interne définissant un évidement demi-circulaire, d'un chapeau de palier 5 qui définit un évidement demi-circulaire de même forme que celui du carter cylindres 4. L'évidement demi- circulaire du chapeau de palier 5 se fixe sur le carter cylindres 4 en face de son évidement demi-circulaire par l'intermédiaire de vis 6.

Pour appliquer des efforts de traction sur le palier, l'invention comporte un tourillon 8. Ce tourillon 8 se loge dans le palier à la place du vilebrequin. Il s'agit d'un axe qui présente des caractéristiques des parties du vilebrequin, comme par exemple des caractéristiques dimensionnelles et mécaniques. Pour représenter les conditions réelles, on utilise des demi coussinets 7 placés entre le tourillon 8 et d'une part l'évidement demi- circulaire du chapeau de palier 5 et d'autre part l'évidement circulaire du carter cylindres 4.

Le tourillon 8 est une pièce de liaison entre le palier et une chape 9 qui d'une part est solidaire du tourillon 8 et qui d'autre part se raccorde à un système de traction non représenté. La chape 9 comporte une première partie inférieure en forme de U inversé, dont les deux flancs sont percés pour recevoir le tourillon 8. La chape 9 comporte également une deuxième partie en forme de plat disposée sur la base du U inversé et percée pour recevoir un axe de fixation au système de traction. Le perçage du plat est perpendiculaire aux perçages coaxiaux des flancs du U.

Le tourillon 8 a une longueur qui lui permet de dépasser des flancs du U de la chape 9.

L'effort de traction appliqué sur le palier est un effort dont la direction suit la normale à la face du carter cylindres 4 recevant les chapeaux de paliers 5. Pour simuler les efforts de traction appliqués au palier dans les conditions réelles, il est nécessaire que l'on puisse régler l'inclinaison de la direction des efforts par rapport à la normale à la face du carter cylindres 4 recevant les chapeaux de paliers 5. On définit pour cela l'angle a qui est l'angle entre la normale à la face du carter cylindres 4 recevant les chapeaux de paliers 5 et la direction de l'effort de traction qui est appliqué au palier.

L'angle a varie de On à 30° de part et d'autre de la normale à la face du carter cylindres 4 recevant les chapeaux de paliers 5, et de préférence de 0° à 10°. Cette plage d'angle est représentative des efforts de traction appliqués au palier, car elle simule l'angle des efforts qui sont appliqués par la bielle d'un piston sur le maneton d'un vilebrequin. Pour permettre à l'angle a de varier, le tourillon 8 qui est solidaire de la chape 9 peut tourner dans le palier par l'intermédiaire des demi coussinets 7.

Pour fixer le carter cylindre 4 sur le banc de test 1, l'invention comporte une plaque support 2. La plaque support 2 se fixe d'une part sur le banc de test 1 par l'intermédiaire de brides de fixation 3, et d'autre part sur la face du carter cylindres 4 recevant la culasse, c'est-à-dire qu'elle se fixe sur le carter cylindres 4 à la place de la culasse.

La plaque 2 est l'élément par lequel on fait varier l'angle a. Comme représenté sur la figure 1, la plaque support 2 comporte des faces de fixation non coplanaires, c'est-à-dire que la face supérieure définit un angle par rapport à la face inférieure. Par face supérieure, on entend la face qui se fixe sur la face du carter cylindres 4 recevant la culasse. Pour faire varier l'angle a, on utilise un jeu de plaques support 2 avec des faces de fixation qui présentent des angles d'inclinaison différents. Selon une variante de l'invention, on peut utiliser une seule plaque support 2 montée sur le banc de test de façon inclinable. Cette variante présente l'avantage de n'utiliser qu'une seule plaque support 2.

En référence à la figure 1, dans le cas d'un test d'un palier comportant un carter cylindres 4 à cylindres en lignes, 1'angle a correspond à l'angle d'inclinaison des faces de fixations de la plaque support 2. Dans le cas d'un test d'un palier comportant un carter cylindres à cylindres en V non représenté, l'angle a ne correspond plus à l'angle d'inclinaison des faces de fixation de la plaque support 2.

Il faut tenir compte de l'angle d'inclinaison du V des cylindres pour l'élaboration des plaques supports 2.

Pour réaliser un test de paliers, on commence par positionner le carter cylindres 4 avec la plaque support 2 sur le banc de test 1.

Ensuite on prépare l'assemblage du palier en insérant le tourillon 8 dans la chape 9 en ayant pris soin de placer le chapeau de palier 5 muni de son demi coussinet 7.

Ensuite on place le tourillon 8 préalablement assemblé avec la chape 9 dans l'évidement demi-circulaire du carter cylindres 4 munie de son demi coussinet 7, et on vient fixer le chapeau 5 sur le carter cylindres 4. On utilise pour cela les vis de fixation 6. Lors du montage du tourillon 8 dans le palier, il est important de graisser la surface de contact des demi coussinets 7, car compte tenu de l'application des sollicitations sur le palier qui sont de l'ordre de 100 Hz, il y a un risque de grippage par échauffement, voire de casse du palier.

Il est nécessaire de serrer les vis 6 avec une tension de serrage connu, et d'enregistrer cette valeur pour chaque palier testé. On peut utiliser par exemple un système fonctionnant par ultrasons pour connaître la tension réellement installée.

Il est aussi nécessaire d'enregistrer la valeur de dépassement de chaque demi coussinet 7 pour chaque palier testé.

Ensuite, on paramètre le banc de test, en définissant les contraintes qui seront appliquées : - amplitude de l'effort de traction (effort dynamique) - fréquence de l'effort de traction (de l'ordre de lOOHz) -Effort moyen de traction (effort statique) On lance le banc de test jusqu'au nombre de cycles désirés ou jusqu'au déclenchement de l'une des alarmes du système de traction.

A la fin du test, on démonte l'assemblage du tourillon 8 dans le palier, et on recommence l'opération pour le palier suivant du carter cylindres 4.

Un des avantages de la présente invention est que la mise en oeuvre des essais est plus rapide et moins compliquée que des essais sur un banc moteur réel.

Un autre avantage est que lion a un contrôle total des sollicitations appliquées sur les paliers, car on peut agir sur la direction et l'intensité des sollicitations.

Un autre avantage est que l'on peut réaliser un traitement statistique des résultats d'essais pour obtenir une approche de fiabilité et pour déterminer par exemple une durée de vie d'un palier en fonction des sollicitations qui lui sont appliquées.