Das den Funktionsträger einer PKW-oder LKW-Tür bildende zentrale Tragelement besteht beim Stand der Technik aus einem tiefgezogenen Stahlblech mit einer Materialstärke zwischen 0,8 und 1,2 mm. Das Stahlblech bildet zwar einen umlaufenden geschlossenen Rand, es müssen jedoch größere Durchbrechungen und Aussparungen in dem tragenden Stahlblech für Montagearbeiten am Türschloß, an der Fensterscheibe, am Hebemechanismus für die Fensterscheibe und an sonstigen Anbauteilen der Tür vorhanden sein. Diese notwendigen Durchbrechungen und Aussparungen in dem Stahlblech verringern die Stabilität der Tür im Crashfall und sind der Grund für relativ geringe Festigkeitswerte in allen Lastfällen.

Darüber hinaus kommt es im Bereich der äußeren Türverkleidung aufgrund der großen Aussparungen leicht zum Eindringen von Wasser, was durch Dichtungsfolien nur unbefriedigend und auf Dauer nicht ausreichend sicher verhindert werden kann. Außerdem bedingen die relativ großen Aussparungen in dem tragenden Stahlblech aufwendige Befestigungen der Tür-Anbauteile, die relativ große Toleranzen bezüglich der Halterung der Türverkleidungen erforderlich machen. Die Montage von herkömmlichen Fahrzeugtüren ist dabei besonders aufwendig und zeitintensiv, da alle Zubehörteile am Fertigungsband von Hand montiert werden müssen und am tragenden Stahlblech schwer zugänglich sind. Um der mangelnden Stabilität des Stahlbleches als dem Funktionsträger der herkömmlichen Fahrzeugtüren weitgehend entgegenwirken zu können, müssen besondere Verstärkungen vorgesehen sein, die aus der Ebene des Stahlbleches relativ weit hervorragen, wodurch die bekannten Fahrzeugtüren einen besonders sperrigen Baukörper darstellen, der einen unbefriedigend großen Bauraum zwischen der Türaußenverkleidung bzw. der Außenhaut und dem Funktionsträger bedingt.

Dieser relativ große Bauraum der nach außen mehr oder weniger gekrümmten Fahrzeugtür mit ihrer besonders großen Bautiefe bzw. Stärke der Tür ist durch die Türkrümmung und der entsprechend gekrümmten Fensterseitenscheibe bedingt, die mit einem Fensterhebe-und-senksystem in Verbindung besteht, das beim Stand der Technik aus einem Scherengetriebe oder aus einer einen Seilzug aufweisenden Einrichtung besteht, wobei diese bekannten Fensterhebe-und senksysteme motorbetrieben sein können. Dabei beanspruchen die bekannten Systeme aber innerhalb der gekrümmten Tür einen notwendigerweise ungekrümmten Raumabschnitt in der Höhe des vollen Fensterschließ-und Öffnungsweges wodurch vielfach bis zu 60 mm Raumtiefe beansprucht werden, die eingespart werden könnten, wenn es ein Fensterhebe-und Senksystem gäbe, daß keinen ungekrümmten Raumabschnitt innerhalb der gekrümmten Fahrzeugtür mit ihrem entsprechend gekrümmten Seitenfenster erfordert und dabei auch mit einem Motorantrieb versehen sein kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gekrümmte Fahrzeugtür der eingangs genannten Art anzugeben, die die Nachteile der bekannten Fahrzeugtüren vermeidet und zudem den Insassen eine erhöhte Sicherheit im Crashfall aber auch bei militanten Überfällen bieten kann. Hierzu soll der Funktionsträger der Fahrzeugtür eine erheblich verbesserte Stabilität und Steifigkeit besitzen, die von Durchbrechungen und Aussparungen weitgehend verschont ist, so daß zusätzliche Verstärkungen am Funktionsträger nicht notwendig sind.

Außerdem soll das Eindringen von Wasser in das Türinnere ohne aufwendige Vorkehrungen für Abdichtungen dauerhaft verhindert sein, und die Befestigung und Anbringung von Funktions-und Anbauteilen an dem Funktionsträger soll bei verringertem Zeitaufwand und bei gegenüber dem Stand der Technik wesentlich verkleinerten Bauraum entscheidend erleichtert sein, wobei ein ungekrümmter Raumabschnitt innerhalb der gekrümmten Tür zur Unterbringung eines Fensterhebe-und-senksystems für die entsprechend gekrümmte Fensterseitenscheibe entfällt. Auch soll die Fahrzeugtür im wesentlichen vollrobotisch vormontierbar sein, so daß der fertige Funktionsträger der Fahrzeugtür samt Anbauteilen dem Montageband zugeführt werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 erfüllt. Vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die herkömmlichen Lösungen für eine gekrümmte Fahrzeugtür mit einem größere Durchbrechungen und Aussparungen aufweisenden tiefgezogenen Stahlblech als Funktionsträger für ein Seitenfensterhebe-und-senksystem zu verlassen und zur Erhöhung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen und zur Erleichterung der Montage einen grundsätzlich neuen entsprechend gekrümmten Funktionsträger für die Fahrzeugtür aus Stahl-und/oder Aluminium und/oder Kunststoff anzugeben, der in wenigstens zwei gekrümmten parallelen Ebenen jeweils entlang gekrümmter paralleler Linien mit Versteifungen versehen ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn Versteifungen unmittelbar benachbart liegender Ebenen Kreuzungspunkte bilden.

Der Erfindung liegt der weitere Gedanke zugrunde die notwendige Tiefe einer gekrümmten Fahrzeugtür dadurch gegenüber den bekannten gekrümmten Fahrzeugtüren wesentlich zu verkürzen, daß ein Seitenfensterhebe-und-senksystem verwendet ist, daß der Krümmung der Fahrzeugtür und ihrem entsprechend gekrümmten Seitenfenster angepaßt ist.

Hierbei kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Versteifungen in den benachbart liegenden Funktionsträgerebenen in den Kreuzungspunkten Winkel von 90° bilden.

Die Versteifungen können mit Vorteil von Rippen-/Nutenprofilen oder dergleichen gebildet sein. Die Versteifungen längs paralleler Linien können auch aus Rippen-/Nutenprofilen bestehen, die in Abständen unterbrochen sind. Statt der Rippen-/Nutenprofile entlang gerader Linien können auch abwechselnd aufeinanderfolgende Buckel und Dellen geeignet sein. Bei Funktionsträgern aus Kunststoff können die Versteifungen entlang paralleler Linien in den benachbart liegenden Funktionsträgerebenen aus Fasersträngen, vorzugsweise Glasfasersträngen bestehen. Die parallelen Linien können gerade oder entlang einer Geraden wellenförmig verlaufen.

Ein auf dem vorstehenden Gedanken der Erfindung fußender weiterbildender Gedanke besteht darin, daß der entsprechend der Tür-und Fensterkrümmung gekrümmter Funktionsträger der Fahrzeugtür aus mindestens zwei flachen gekrümmten Schalenkörpern sandwichartig zusammengesetzt ist, wobei jeder Schalenkörper eine waschbrettartige gerippte Profilstruktur aufweist, die rechtwinklig zueinander verlaufen und die sich beiderseits an innenliegenden Kreuzungspunkten gegenseitig berühren und dabei Orte fester Verbindungen bilden, die zur Erzielung einer stabilen Einheit des aus mindestens zwei gekrümmten Schalenkörpern sandwichartig zusammengesetzten Funktionsträger miteinander verschweißt, verklebt, genietet oder geclincht sein können. Bei zwei Schalenkörpern aus Metall können Punktverschweißungen an den Kreuzungspunkten besonders vorteilhaft sein, ohne daß die Erfindung auf eine solche Verbindungsart beschränkt ist.

Vorteilhafterweise bilden die Ränder des sandwichartig aneinanderliegenden Schalenkörpers gemeinsam einen in sich geschlossenen umlaufenden, gegen Eintritt von Wasser dichten Rahmen.

Dabei kann ein Funktionsträger nach der Erfindung aus gekrümmten Metallblechen oder Kunststoffplatten bestehen, wobei Teile der parallelen Versteifungen des außenliegenden Schalenkörpers als Führungen für erfindungsgemäße Seitenfensterhebe-und-senksysteme verwendet sind, die jedoch keine die Sicherheit im Crashfall besonders erhöhende Sandwichbauweise des gekrümmten Funktionsträgers notwendig macht, so daß das erfindungsgemäße Seitenfensterhebe-und senksystem auch an einem gekrümmten einschaligen Funktionsträger verwirklicht werden kann, der mit einem Profil versehen ist, das teilweise zur Führung der erfindungsgemäßen Seitenfensterhebe-und-senkvorrichtung dient.

Die Erfindung wird weiter anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben, das in einer Zeichnung, ohne jede Beschränkung, nur schematisch dargestellt ist. Hierin zeigt : Figur 1 einen aus zwei gekrümmten für eine gekrümmte Fahrzeugtür Schalenkörpern zusammensetzbarer erfindungsgemäßer Funktionsträger mit einer zugehörigen entsprechend gekrümmten Seitenfensterscheibe und einer Außenverkleidung (Außenhaut) jeweils in perspektivischen Darstellungen ; Figur 2 eine perspektivische Innenansicht des gekrümmten äußeren Schalenkörpers nach Fig. 1 ; Figur 3 eine perspektivische Außenansicht des gekrümmten äußeren Schalenkörpers nach Fig. 1 ; Figur 4 eine perspektivische Innenansicht des gekrümmten inneren Schalenkörpers nach Fig. 1 ; Figur 5 eine perspektivische Außenansicht des gekrümmten inneren Schalenkörpers nach Fig. 1 ; Figur 6 einen horizontalen Schritt durch den äußeren Schalenkörper ; Figur 7 einen vertikalen Schnitt durch den innere und einen Schalenkörper ; Figur 8 einen horizontalen Schnitt durch eine gekrümmte erfindungsgemäße Fahrzeugtür mit einem entsprechend gekrümmten Seitenfenster ; Figur 9 einen vertikalen Schnitt durch die Fahrzeugtür nach Fig. 8 ; Figur 10 einen vertikalen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes motorgetriebenes Seitenfensterhebe-und-senksystem, das der Krümmung des Funktionsträgers und dem entsprechend gekrümmten Seitenfenster angepaßt ist.

Figur 11 einen Abschnitt A aus Fig. 10 in vergrößerter Darstellung ; Figur 12 einen Horizontalschnitt durch einen Abschnitt eines erfindungsgemäßen zweischaligen Funktionsträgers mit einer von zwei parallelen Führungsschienen für das Seitenfensterhebe-und-senksystem nach Fig. 10 innerhalb einer Nut des Außenprofils der Außenschale des Funktionsträgers und Figur 13 eine Baueinheit eines erfindungsgemäßen Seitenfensterhebe- und-senksystems nach Fig. 10 bis 12 in Verbindung mit einer gekrümmten Seitenscheibe und einer oberen Abdeckung der gekrümmten Fahrzeugtür im Bereich der Seitenfensterscheibe.

Figur 1 zeigt einen aus zwei einzelnen flachen gekrümmten Schalenkörpern 1 und 2 zusammensetzbaren erfindungsgemäßen Funktionsträger 3 sowie eine zugehörige entsprechend gekrümmte Fensterscheibe 3'und eine Türaußenverkleidung bzw. Außenhaut 4 jeweils in perspektivischer Darstellung, die gemeinsam eine gekrümmte erfindungsgemäße Fahrzeugtür 5, ohne ihre Innenverkleidung, beispielsweise für einen PKW, bilden.

Die beiden gekrümmten einzelnen Schalenkörper 1 und 2 bestehen beispielsweise jeweils aus Alu-und/oder Stahlblech mit einer Stärke von jeweils etwa 0,4 mm bis 0,6 mm oder aus vorzugsweise glasfaserverstärktem Kunststoff, die sandwichartig zu dem Funktionsträgerkörper 3 mit einer Stärke von etwa 1 bis 2 mm verklebt sind.

Einer der beiden Schalenkörper 1 oder 2 kann auch aus einem faserverstärktem Kunststoff und der andere aus einem Alu-oder Stahlblech bestehen, die sandwichartig miteinander fest verbunden sind.

Die beiden vom Fahrzeug aus gesehen jeweils nach außen gekrümmten Schalenkörper 1 und 2 können aus tiefgezogenen Alu-oder Stahlblechen bestehen. Der innere Schalenkörper 2 besitzt im mittleren Bereich eine Längsversteifung aus parallelen waagerechten Rippen 6,7 und 8, die an einen allseitig geschlossenen Rahmen 9 des Schalenkörpers 2 anschließen, der an seinem vorderen Ende einen rechtwinklig nach außen abgewinkelten, in Längsrichtung nach außen gekrümmten Flächenabschnitt aufweist, welcher zur Aufnahme des hier nicht gezeigten Türschlosses eine Öffnung 11 aufweist. Der geschlossene Rahmen 9 des inneren Schalenkörpers 2 besitzt an seinem rückwärtigen Ende ein vorspringendes Profil 12 zum Anschluß an das hier nicht gezeigte Scharnier der Tür.

Der Rahmen 9 des gekrümmten inneren Schalenkörpers 2 besitzt im Bodenbereich ein durchgehendes Längsprofil 9', das der Versteifung des am freien nach oben L-förmig abgewinkelten, hier nicht gezeigten bodenseitigen Längsträgers 32 (Fig. 9) angepaßt ist, auf dem sich der zweischalige Funktionsträger 3 der Fahrzeugtür 5 abstützt.

Der äußere gekrümmte Schalenkörper 1 besitzt Querversteifungen aus parallelen Rippen 13 bis 22, die ihrerseits an einen ebenfalls allseitig geschlossenen Rahmen 23 anschließen, der an seinem vorderen Ende ein vergleichsweise schmales Anschlußprofil 24 und an seinem rückwärtigen Ende ein vorspringendes Profil 25 aufweist, das dem Profil 12 am rückwärtigen Ende des entsprechend gekrümmten inneren Schalenkörpers 2 zur Versteifung räumlich angepaßt ist und die gemeinsam ein verstärktes Anschlußprofil für das hier nicht gezeigte Türscharnier bilden.

Die Querversteifungen des äußeren Schalenkörpers 1 enden mit Abstand von seinem unteren Bodenrand, so daß bodenseitig ein wesentlich verbreiteter mittlerer Rahmenabschnitt 23'gebildet ist, der innen-und außenseitig jeweils durch vertikale Stege 23"und 23"' (Fig. 2 und 3) weiter versteift ist, die in Längsrichtung über den Bodenrand gleichmäßig verteilt sind und sich innen-und außenseitig paarweise gegenüberliegen. Die Stege schließen innen-und außenseitig mit verbreiterten Abschnitten an eine verbreiterte horizontal verbreiterte Bodenfläche 23"".

Die beiden Rahmen 9 und 23 der beiden Schalen körper sind zueinander so gestaltet, daß ihre äußeren Randabschnitte sich gegenseitig übergreifen, um gemeinsam einen allseitig geschlossenen, gegen Zutritt von Wasser dichten Rahmen für den sandwichartig aufgebauten, zweiteiligen, durch Längs-und Querversteifungen stabilisierten Funktionsträger 3 der Fahrzeugtür zu bilden, der entsprechend der Krümmung der Fahrzeugtür gekrümmt ist.

Durch die Querversteifungen des äußeren Schalenkörpers 1 sind an seiner Außenseite jeweils zwei parallele Quernuten (Fig. 8) gebildet, in der die u- förmigen Fensterführungsschienen 26 und 27 zur Verschiebung der gekrümmten Fensterscheibe 3'mit Spiel eingreifen (Fig. 12), wie nachstehend mehr im einzelnen beschrieben ist.

Der gekrümmte äußere Schalenkörper 2 ist außenseitig im äußeren Randbereich so profiliert, daß die entsprechend gekrümmte Außenhaut 4 mit vergleichsweise geringem Abstand von dem an den äußeren Randbereich angrenzenden inneren Flächenbereich anschließbar ist. Der dadurch geschaffene schachtförmige Montageraum zum Einsetzen des vormontierten, entsprechend der Fensterkrümmung gekrümmten Fensterhebe-und-senksystems von oben in den Montageraum kann vorteilhafterweise besonders schmal ausgebildet werden, der ebenfalls entsprechend gekrümmt ist. Um so mehr Raum steht dann mit besonderem Vorteil für die Türinnenverkleidung zur Verfügung, wie nachstehend anhand der Fig. 10 bis 13 näher verdeutlicht ist.

In Fig. 2 ist die perspektivische Innenansicht des gekrümmten äußeren Schalenkörpers 1 entsprechend Fig. 1 gezeigt, die in Fig. 3 der perspektivischen Außenansicht des Schalenkörpers 1 gegenübergestellt ist.

Das Scharnieranschlußprofil 25 am rückseitigen Ende des äußeren Schalenkörpers 1 trägt eine Profilversteifung 25'zum Anschluß an das hier nicht gezeigte Scharnier.

In Fig. 4 ist hingegen die perspektivische Innenansicht des entsprechend gekrümmten inneren Schalenkörpers 2 gezeigt, der in Fig. 5 der perspektivischen Außenansicht des Schalenkörpers 2 gegenübergestellt ist.

Die Fig. 2 und 3 bzw. 4 und 5 zeigen, daß die beiden Schalenkörper 1 und 2 jeweils außen-und innenseitig sich kreuzende parallele Längs-und Querversteifungen aufweisen, die beispielsweise hier als Rippenstrukturen ausgebildet sind. Grundsätzlich sind jedoch auch andere gleich wirkende Versteifungen möglich, die rechte Winkel an den Kreuzungspunkten bilden.

Fig. 1 verdeutlicht, daß die beiden Schalenkörper 1 und 2 sandwichartig aneinandergesetzt werden, um den zweiteiligen gekrümmten Funktionsträger 3 zu bilden. Dabei bilden die äußeren senkrechten und die inneren waagerechten Versteifungen Kreuzungspunkte, an denen sich die beiderseitigen einander zugewandte Rippenprofile berühren.

An sämtlichen oder besonders ausgewählten Kreuzungspunkten sind die beiden Schalenkörper 1 und 2 miteinander verschweißt (vorzugsweise punktverschweißt) oder verklebt oder vernietet oder geclincht, um auf diese Weise beide Schalenkörper 1 und 2 zur Bildung des Funktionsträgers 3 fest miteinander zu verbinden, der entsprechend der gekrümmten Fahrzeugtür und der Seitenscheibe gekrümmt ausgebildet ist.

Fig. 6 zeigt einen horizontalen Schnitt durch den äußeren, rippenförmig strukturierten Schalenkörper 1 und Fig. 7 zeigt einen vertikalen Schnitt durch den inneren ebenfalls rippenförmig strukturierten Schalenkörper 2.

Figur 8 zeigt einen horizontalen Schnitt durch die nach außen gekörnte erfindungsgemäße Fahrzeugtür 5 der mit der strichpunktiert angedeuteten Außenhaut 4, dem strichpunktiert angedeuteten Fenster 3'und dem sandwichartig aus dem äußeren und dem inneren Schalenkörper 1 und 2 aufgebauten Funktionsträger 3, wobei am inneren Schalenkörper 2 eine strichpunktiert angedeutete innere Türverkleidung 28 in einer beispielsweisen Gestaltung gehalten ist, die in Fig. 8 nur angedeutet ist.

In Fig. 8 ist das Türschloß mit 29 bezeichnet, das in die Ausnehmung 11 an der vorderen Stirnfläche des inneren Schalenkörpers 2 eingesetzt ist und rückseitig an einen Profilabschnitt des äußeren Schalenkörpers 1 angrenzt.

Das Türschloß 29 dient damit der zusätzlichen Versteifung der beiden Schalenkörper 1 und 2 im Bereich der vorderen Stirnfläche der Fahrzeugtür 5.

Das rückseitige Türende mit den Scharnierverschlußprofilen 12 und 25 und der Profilversteifung 25'an den Schalenkörpern 1 und 2 ist an ein Scharnier 31 in herkömmlicher Weise angeschraubt.

Fig. 9 zeigt einen vertikalen Schnitt durch die nach außen gekrümmte erfindungsgemäße Fahrzeugtür 5 mit den beiden Schalenkörpern 1 und 2, dem entsprechend gekrümmten Seitenfenster 3'der gestrichelt angedeuteten Außenhaut 4 und der inneren Türverkleidung 28. Der bodenseitige L-förmige Längsträger der Fahrzeugtür ist mit 32 bezeichnet, dessen Versteifung 33 am inneren oberen Ende in das nutenförmige Längsprofil 9'am Boden des Rahmens 9 des Schalenkörpers 2 eingreift. In den freien Spalt zwischen dem Ende der Versteifung 33 des Längsträgers 32 und dem nutenförmigen Längsprofil 9'ist ein erster Dichtungsstreifen 34 eingesetzt. Ein weiterer Dichtungsstreifen 35 befindet sich zwischen dem äußeren, nach unten abgebogenen Ende 36 des Längsträgers 32 und der sich an seinem abgebogenen Ende 36 abstützenden Außenhaut 4. Wasser kann somit von außen allenfalls in den Bauraum 37 zwischen der Außenhaut 4 und dem äußeren Schalenkörper 1, jedoch nicht in den Bereich der Türverkleidung 28 und nicht in den Raum zwischen den beiden Schalenkörpern 1 und 2 eindringen, die an ihren äußeren Rändern einen umlaufend dicht geschlossenen Rahmen bilden, wobei der schachtförmige Bauraum 37 zum Einsetzen der fertig montierten Fensterhebe-und - senkvorrichtung in Verbindung mit dem Fenster und oberen Schachtabdeckung (Fig. 13) vergleichsweise zum Stand der Technik besonders schmal ausgebildet werden kann. Deswegen kann der von Feuchtigkeit vollkommen geschützte Raum 38 zwischen dem inneren Schalenkörper 2 und der inneren Türverkleidung 28 auch vorteilhafterweise vergleichsweise groß gestaltet werden, was zu einem wesentlichen Platzgewinn für den Fahrgastraum führt.

Die innere Türverkleidung 28 besitzt an ihrem oberen Ende einen Rand 39, der das obere Ende des Rahmens des Funktionsträgers 3 aus den beiden Schalenkörpern 1 und 2 übergreift, so daß vorteilhafterweise keine beim Stand der Technik sonst notwendige Einhängeleiste für die innere Türverkleidung 28 notwendig ist.

Der vergleichsweise große freie Raum 38 zwischen dem inneren Schaltkörper 2 und der Türverkleidung 28 kann vorteilhafterweise als Stauraum, z. B. Kartentasche, etc. und/oder zur Aufnahme von energieabsorbierenden Materialien (z. B. PUR) für einen Crashfall dienen.

Im Crashfall weist die erfindungsgemäße Fahrzeugtür 5 mit ihrem doppelschaligen Funktionsträger 3 eine besonders hohe Stabilität auf. Der Funktionsträger 3 mit seinem durchgängig geschlossenen Randbereich aus den beiden punktverschweißten Schalenkörpern, die tiefgezogene Längs- und Querversteifungen besitzen, weist besonders hohe Festigkeitswerte in allen Lastfällen auf und kann erforderlichenfalls durch zusätzliche Trägerprofile leicht weiter stabilisiert werden.

Der randseitig geschlossene doppelschalige Funktionsträger erlaubt dabei kein Eindringen von Wasser in den Bereich der inneren Türverkleidung 28.

Wenn der Fensterhebemotor z. B. an der Innenseite des inneren Schalenkörpers 2 gehalten ist, kann seine Antriebswelle in den Schacht 37 leicht vollständig wasserdicht abgedichtet werden.

Die innere Türverkleidung läßt sich besonders einfach an dem Funktionsträger, z. B. an dessen oberen Rand, befestigen.

Die Montage der Anbauteile am Funktionsträger gestaltet sich besonders einfach. Das Schloß, das Fensterhebe-und-senksystem etc. lassen sich vollrobotisch vormontieren, so daß der Funktionsträger mit den vormontierten Anbauteilen dem Montageband zugeführt werden kann. Der schachtartige Bauraum der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür zwischen seiner Außenhaut und der Außenseite des Funktionsträgers 3 kann vorteilhafterweise besonders schmal gehalten werden, da für den Fensterhebe-und - senkbetrieb kein ungekrümmter Schachtabschnitt mehr benötigt wird.

Dies ist erst möglich, da erfindungsgemäß ein Fensterhebe-und - senksystem zur Anwendung kommt, das einem gekrümmten Aufbau entsprechend der Krümmung der Fahrzeugtür und ihrer Seitenscheibe aufweist, wie nachstehend anhand der Fig. 10 bis 12 für ein schematisches Ausführungsbeispiel nur prinzipiell gezeigt ist. Die der gekrümmten Struktur des Funktionsträgers angepaßte gekrümmte Struktur des erfindungsgemäßen Fensterhebe-und-senksystems ist im Vertikalschnitt in Fig. 10 verdeutlicht. Hier ist von der gekrümmten Fensterscheibe 3'nur das untere Ende dargestellt, das in eine waagerechte u-förmige Halteschiene 40 eingreift, die über ein Verbindungsteil 41 an eine Fensterhebe-und Senkvorrichtung 42 angeschlossen ist.

Die Fensterhebe-und Senkvorrichtung 42 besteht aus zwei Zahnriemen 43, 44, die über obere und untere Umlenkrollen 45,46 und 47,48 in den gekrümmten parallelen Führungsschienen 26,27 laufen (Fig. 1), die einen gewählten Abstand voneinander haben und in parallele äußere Profilnuten 14 und 22 (Fig. 8) eingesetzt sind, von der in Fig. 12 im Horizontalschnitt lediglich die äußere Nut 14 gezeigt ist. Der relativ weite Abstand der Nuten 14 und 22 zur Aufnahme der Führungsschienen gemäß Fig. 8 kann auch wesentlich kürzer gewählt sein, wie es Fig. 13 verdeutlicht.

An der u-förmigen Halteschiene 40 zur Aufnahme des unteren Fensterrandes 3'sind jeweils gleichartige Verbindungsteile 41 vorhanden, über die die Schiene 40 an die parallelen Zahnriemen 43,43 fest angeschlossen ist. Die parallelen Führungsschienen 43,44 sind durch eine Halterung 49 z. B. in der Gestalt eines Bleches parallel zur Halteschiene 40 fest verbunden.

Die Halterung 49 dient zur Befestigung eines Antriebsmotors 50 mit einer Motorwelle 51, die an ihren beidseitigen Enden je ein Ritzel 52 zum Antrieb der beiden Zahnriemen tragen, wobei die Ritzel 52 jeweils innerhalb der über die oberen und unteren Umlenkrollen 45,46 und 47,48 geführten Zahnriemen liegen und jeweils mit ihren Zähnen in die gegenüberliegenden Nuten der Zahnriemen 43 und 44 eingreifen.

Zum Heben und Senken der gekrümmten Fensterscheibe in der Halteschiene werden die beiden Zahnriemen 43 und 44 über die beiden Ritzeln 52 synchron angetrieben, von denen das eine Ritzel 52 innerhalb eines Zahnriemenabschnittes in Fig. 11 gegenüber Fig. 10 vergrößert dargestellt ist. Beim Heben und Senken der Fensterscheibe 3'laufen die Zahnriemen jeweils auf dem Boden der Führungsschienen, die rechteckige Querschnitte aufweisen. Die beiden parallelen Führungsschienen 26 und 27 sind weiterhin an ihren oberen Enden an einen Abdeckrahmen 53 mit einem abgedichteten Schlitz für die Fensterscheibe fest angeschlossen, der zur dichten Abdeckung des Montageschachtes 37 (Fig. 9) zwischen der Außenhaut 4 der Fahrzeugtür 5 und dem im Beispielsfalle zweischaligen Funktionsträger 3 dient.

Zur Montage der erfindungsgemäßen Fensterhebe-und-senkvorrichtung 42 werden die beiden Führungsschienen 26,27 mit den integrierten Zahnriemen und seinen in den Führungsschienen drehbar gelagerten oberen und unteren Umlenkrollen 45,46 und 47,48 fertig vormontiert und als Baueinheit über die Verbindungsteile 41 an die u-förmige Halteschiene 40 für die Fensterscheibe 3'angeschlossen. Außerdem sind die oberen Enden der Führungsschienen 26,27 an den Abdeckrahmen 53 fest angeschlossen und zwischen den Führungsschienen 26,27 ist eine Halterung 49 für den Motor 50 fest angebracht, deren beide vom Motor angetriebenen Ritzel 52 in die parallelen Zahnriemen 43,44 eingreifen.

Die gesamte vormontierte Baueinheit aus Abdeckrahmen 53, Führungsschienen 26,27 mit den integrierten Zahnriemen 43,44 und den Umlenkrollen 45,46 und 47,48, der Halterung für den Motor 50 und der Halteschiene 40 für die Fensterscheibe 3'wird als ganzes in den Montageschacht 37 von oben eingesetzt, wobei der Abdeckrahmen 53 die Montageöffnung zwischen der Außenhaut 4 der Fahrzeugtür 5 und dem Funktionsträger 3 abschließt und wobei die Führungsschienen 26,27 in den ausgewählten Profilnuten 14 und 22 an der Außenseite des Funktionsträgers zu liegen kommen und mit diesen fest verbunden werden. Dabei greifen die Führungsschienen 26,27 jeweils mit ausreichendem Spiel in die Profilnuten 14,22 vor einer Befestigung ein, um eine Justierung vornehmen zu können.

Es ist klar, daß der Motor 50 auch an der Innenseite des Funktionsträgers montiert sein kann und die durch den Funktionsträger wasserdicht hindurchgeführte Antriebswelle des Motors über ein von der Halterung 49 getragenes, nicht dargestelltes Getriebe die beiden Ritzel 52 synchron antreibt.

Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, das dem Fachmann eine Vielzahl von gleichwirkenden Abwandlungen nahelegt, die sämtlich im Rahmen der vorliegenden Erfindung liegen.

So kann der entsprechend der gekrümmten Gestalt der Fahrzeugtür und dem Seitenfenster gekrümmte erfindungsgemäße Funktionsträger auch aus Kunststoff bestehen, der in mindestens zwei parallelen Ebenen zur Versteifung sich kreuzende Faserstrukturen aufweist. Hierzu kann er auch aus mindestens zwei sandwichartig aneinanderliegenden Kunststoffschalen bestehen, die zu einer Einheit fest miteinander verbunden sind, wobei die parallelen Faserverstärkungen in der einen Kunststoffschale quer zur parallelen Faserverstärkung in der benachbarten Kunststoffschale verlaufen.

Zusätzlich können die Kunststoffschalen im vorstehenden Sinne durch räumliche Profile bildende Versteifungen zusätzlich stabilisiert sein. Dabei sind die türaußenseitigen Profile jeweils so gestaltet, daß das Fensterhebe- und senksystem wenigstens in einen Teil des Profils integriert werden kann, wobei das Fensterhebe-und-senksystem der gekrümmten Struktur des Funktionsträgers platzsparend genau angepaßt ist.