Umschlinqunqsqetriebes

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Dämpfervorrichtung für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Ein solches Umschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, wobei das zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehene Umschlingungsmittel infolge einer relativen Axialbewegung zwischen der Losscheibe und der Festscheibe infolge der Kegelflächen auf einem veränderbaren Wirkkreis abläuft. Dadurch ist eine unterschiedliche Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar.

Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der DE 100 17005 A1 oder der WO 2014/012741 A1 , bekannt. Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel mittels der relativen Axialbewegung der Kegelscheiben also an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei (je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare) eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.

Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten Umschlingungsmittelführung auszulegen. Dabei sind die Länge der Anlage, gebildet von einer Gleitfläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet.

Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die Richtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Wirkkreisen der beiden Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.

Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Lageraufnahme auf einem Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte, translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.

Die Dämpfervorrichtung wird in einem stark umworbenen Wettbewerbsfeld eingesetzt und muss daher kostengünstig angeboten werden können. Oftmals ist die Dämpfervorrichtung ein Spritzgussbauteil, beispielsweise aus einem (verstärkten oder unverstärkten) Polyamid [PA], bevorzugt PA, mit guten intrinsischen Gleiteigenschaften. Für Spritzgussbauteile ist die Taktzeit der Herstellung ein die Herstellungskosten bestimmender Faktor.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines

Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest eine Gleitfläche und eine Lageraufnahme, wobei die Gleitfläche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines

Umschlingungsmittels eingerichtet ist und die Lageraufnahme für ein Ausrichten der

Gleitfläche abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definiert, und wobei die Dämpfervorrichtung eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte umfasst, welche quer zu der Laufrichtung aneinander anliegend mittels zumindest eines Hakens miteinander formschlüssig verbunden sind.

Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Haken als hohle Geometrie mit zumindest einer Vertiefung gebildet ist.

Es wird im Folgenden auf die genannte Laufrichtung (auch als longitudinale Richtung bezeichnet) Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die dazu lotrechten und daher ein kartesisches Koordinatensystem aufspannenden Transversalrichtung und Axialrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Wird hier von der Laufrichtung, der Axialrichtung und der Transversalrichtung gesprochen, so ist sowohl die positive als auch die negative Richtung in dem aufgespannten Koordinatensystem gemeint. Weiterhin wird auf das Umschlingungsmittel Bezug genommen, welches im montierten Zustand einen Umschlingkreis um die eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes bildet, und bezogen auf den Umschlingkreis wird von innerhalb gesprochen, also von dem Umschlingungsmittel in der (gedachten) Ebene des Umschlingkreises eingeschlossen, und von außerhalb gesprochen und entsprechende Begriffe verwendet. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Die Dämpfervorrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Dämpfen eines Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Gliederkette oder eines Riemens, eines Umschlingungsgetriebes mit zwei Kegelscheibenpaaren eingerichtet. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise als Zugmittel oder als Schubgliederband ausgeführt. Das heißt die Dämpfervorrichtung ist für eines der beiden Trume des Umschlingungsmittels eingerichtet, beispielsweise bei einer Konfiguration als Zugmitteltrieb für das Zugtrum, welches das Lasttrum bildet. Alternativ ist das Leertrum oder sind beide Trume jeweils mittels einer solchen Dämpfervorrichtung geführt. Wird hier vom Führen des Trums gesprochen, so ist damit zugleich das Dämpfen des Trums gemeint, weil das Umschlingungsmittel das in Laufrichtung vorgelagerte Kegelscheibenpaar beim Übergang in das Trum in einer von der idealen Tangentialrichtung der eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare abweichend nach transversal außen beschleunigt wird. Daraus resultieren Wellenschwingungen, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen und zu einer Geräuschemission führen.

Zum Führen beziehungsweise Dämpfen weist die Dämpfervorrichtung zumindest eine Gleitfläche auf, welche von transversal außen am zu führenden, also zu dämpfenden, Trum und/oder von transversal innen am zu dämpfenden Trum anliegt. Die Gleitfläche bildet damit eine sich in Laufrichtung erstreckende Anlagefläche, welche der transversal ausgerichteten Amplitude der Wellenschwingungen des zu dämpfenden Trums entgegenwirkt.

Damit die Dämpfervorrichtung der abhängig von den jeweils eingestellten Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren ausgerichteten (idealen) Laufrichtung folgen kann, ist eine Lageraufnahme vorgesehen. Diese Lageraufnahme ist auf einer von einem Schwenkmittel gebildeten axial ausgerichteten Schwenkachse, beispielsweise auf eingangs erläuterte Weise, schwenkbar gelagert. Hierdurch ist die Dämpfervorrichtung derart eingerichtet, dass die zumindest eine Gleitfläche der jeweiligen Ausrichtung der Tangentialrichtung, also der Laufrichtung des zu dämpfenden Trums, folgen und außenseitig beziehungsweise innenseitig an dem Trum dämpfend anliegen.

Die Dämpfervorrichtung ist mehrteilig ausgeführt, bevorzugt zweiteilig, wobei eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte vorgesehen sind. Diese werden miteinander verbunden, beispielsweise indem die Schienenhälften in axialer Richtung auf das zu dämpfende Trum aufgeführt und dann miteinander verbunden werden. Die Schienenhälften weisen dazu Kontaktflächen auf, über welche sie, beispielsweise axial, miteinander in Kontakt gebracht sind. Zum Halten der Kontaktflächen aneinander sind korrespondierende Formschlusselemente vorgesehen, welche bei der Montage beispielsweise bajonettartig relativ zueinander in Laufrichtung (oder Gegenlaufrichtung) bewegt werden und danach axial hintereinander greifen. Zusätzlich ist oftmals ein Schließelement vorgesehen, welches die beiden Schienenhälften in Laufrichtung und/oder in Axialrichtung so gegeneinander sichert, dass die Schienenhälften in der verbundenen Lage verbleiben, sofern nicht das Schließelement aktiv von außen gelöst wird. Ein Schließelement und/oder die Formschlusselemente erzeugen in einer Ausführungsform eine Schnappverbindung, sodass die beiden Schienenhälften mit einem, bevorzugt gut hörbaren, Klicken miteinander verrasten, wenn sie richtig zueinander positioniert worden sind. Die korrespondierenden Formschlusselemente umfassen zumindest einen Haken, mittels welchem zusammen mit einem korrespondierenden Hinterschnitt eine (passive) Axialkraft zum Zusammenhalten der beiden Schienenhälften ausgeübt ist.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass der zumindest eine Haken als hohle Geometrie ausgeführt ist, sodass eine große Ausdehnung des Hakens geschaffen ist. Damit ist der Haken mechanisch besonders wirksam gebildet, weil eine hohe Steifigkeit des Hakens erzielbar ist. Der Haken ist als hohle Geometrie, also nicht aus Vollmaterial gebildet. Indem das Bilden von Vollmaterial vermieden wird, lassen sich trotz großer Ausdehnung die Taktzeiten beim Spritzgießen einer Dämpfervorrichtung reduzieren, weil die Wärme des eingespritzten Materials schnell und gleichmäßig abführbar ist und somit ein Aushärten schneller vonstattengeht. Damit kann die spritzgegossene Dämpfervorrichtung (beziehungsweise die entsprechende Schienenhälfte) frühzeitiger entformt werden. Eine mögliche hohle Geometrie ist beispielsweise eine Kastenstruktur mit einer zentralen Vertiefung, eine (Doppel-) T-trägerartige Struktur mit beidseitigen Vertiefungen aber auch beliebige Freiformen, wobei für die jeweilige zu erzielende Steifigkeit bevorzugt eine besonders hohe Tiefe (also Steghöhe) bei geringer Wandstärke erzeugt ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Wandstärke der hohlen Geometrie des Hakens konstant ist.

Mit einer konstanten Wandstärke der hohlen Geometrie des Hakens ist erreicht, dass ein gleichmäßiges Auskühlen der hohlen Geometrie des Hakens erzielbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind auch Eckbereiche, in welchen also eine Wand der hohlen Geometrie in eine andere Wand mit einem Winkel, beispielsweise 90° [neunzig Grad von 360°], übergeht, mit entsprechenden Radien derart ausgeführt, dass dort keine lokale Zunahme der Wandstärke auftritt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Wandstärke der hohlen Geometrie des Hakens jeweils nur in einem infinitesimalen Schnitt in der Ebene quer zu der Wand der hohlen Geometrie konstant, also der jeweilige (infinitesimale) Querschnitt konstant. Die Wand der hohlen Geometrie ist aber in Richtung der Tiefe (etwa senkrecht zu dem Querschnitt) der Wand keilförmig gebildet, sodass beim Spritzgießen eine besonders gute Entformbarkeit der hohlen Geometrie gegeben ist. Bei einer kastenförmigen hohlen Geometrie ist der Hohlraum beispielsweise als Pyramidenstumpf gebildet.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Dämpfervorrichtung eine innere Gleitfläche und eine äußere Gleitfläche aufweist, welche mittels zumindest eines Stegs miteinander verbunden sind, wobei die erste Schienenhälfte in Transversalrichtung bezogen auf das zu dämpfende Trum außerhalb der inneren Gleitfläche und/oder innerhalb der äußeren Gleitfläche eine Mehrzahl von ersten Eintauchöffnungen mit jeweils einem ersten Haken aufweist und die zweite Schienenhälfte korrespondierende zweite Eintauchöffnungen mit jeweils einem zweiten Haken aufweist.

Bei dieser Ausführungsform der Dämpfervorrichtung als Gleitschiene sind transversal außerhalb der äußeren Gleitfläche, das heißt im montierten Zustand von dem zu dämpfenden Trum ausgesehen in Transversalrichtung hinter der äußeren Gleitfläche, eine Mehrzahl von, beispielsweise zwei, Eintauchöffnungen mit jeweils einem Haken vorgesehen. In einer Ausführungsform ist die Dämpfervorrichtung zusätzlich oder einzig innerhalb der inneren Gleitfläche mit zumindest einer, bevorzugt mit einer Mehrzahl von, Eintauchöffnung(en) mit (jeweils) einem Haken ausgeführt. Die äußere Gleitfläche ist beispielsweise mittels eines konventionellen Formschlusspaares, beispielsweise mit einem Verbindungshaken und einer Aufnahmeöffnung, ausgestattet. Es hat sich aber gezeigt, dass die zuvor beschriebene Verringerung der Geräuschemission mittels der Gleitschiene besonders effizient ist bei einem Einsatz der Haken außerhalb der äußeren Gleitfläche. Dadurch wird die Steifigkeit der axialen formschlüssigen Verbindung erhöht. ln einer Ausführungsform sind die Eintauchöffnungen mit den Haken symmetrisch zu einer solchen Transversalachse angeordnet, welche durch die Schwenkachse verläuft. In einer anderen Ausführungsform sind bei einer zu dieser Transversalachse unsymmetrischen Belastung der Gleitflächen, beispielsweise einer höheren Belastung beim Einlauf für das zu dämpfende Trum, die Eintauchöffnungen mit den Haken entsprechend dieser Belastung unsymmetrisch zu dieser Transversalachse angeordnet.

Der Steg stellt die mechanische Verbindung zwischen den beiden Gleitflächen her und weist dazu in einer Ausführungsform Versteifungselemente, beispielsweise Rippen, auf. Der Steg ist bei einer Ausführungsform nur an einer (axialen) Seite des Trums angeordnet. Für eine hohe Steifigkeit ist (axial) links und rechts des Trums jeweils ein Steg vorgesehen, sodass ein das zu dämpfende Trum umschließender Gleitkanal gebildet ist. In einer Ausführungsform ist der Steg mit einer Axialgleitfläche hin zu dem zu dämpfenden Trum ausgebildet, sodass das Trum in dem Gleitkanal axial geführt ist, beziehungsweise die Gleitschiene bei einem axialen Wandern des Trums infolge einer Veränderung der Übersetzung des Umschlingungsgetriebes mitgenommen wird. Auch eine Dämpfervorrichtung mit nur einer Gleitfläche weist eine solche Mitnehmereinrichtung für ein axiales Wandern auf. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung, im Falle der Gleitschiene der Gleitkanal, axial fixiert und das zu dämpfende Trum kann sich axial relativ zu der zumindest einen Gleitfläche verschieben.

Die Gleitschiene ist im Übrigen gemäß einer Ausführungsform nach der obigen Beschreibung der Dämpfervorrichtung ausgeführt. Insoweit wird auf die obige Beschreibung verwiesen.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass zwischen dem Haken und der korrespondierenden Eintauchöffnung ein Spiel in Transversalrichtung gebildet ist. Indem ein Spiel in Transversalrichtungen zwischen dem Haken und der korrespondierenden Eintauchöffnung gebildet ist, ist zum einen eine grobe Toleranz für das Bilden des Hakens beziehungsweise der Eintauchöffnung sowie insgesamt der relativen Lage von Haken und Eintauchöffnung ermöglicht. Weiterhin ist der Haken dadurch von einer Belastung in Transversalrichtung, beispielsweise infolge einer Torsion der beiden Schienenhälften gegeneinander um eine Achse parallel zu der Axialrichtung, entkoppelt. In einer alternativen Ausführungsform sind der Haken und die Eintauchöffnung zueinander spielfrei ausgeführt, sodass der Haken zudem für einen Steifigkeitszuwachs gegen eine transversale Belastung nutzbar ist, beispielsweise entgegen einer besagten Torsion um eine Achse parallel zu der Axialrichtung.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass der erste Haken und/oder der zweite Haken in Transversalrichtung und/oder in Laufrichtung versetzt zu der jeweils korrespondierenden Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden ist, bevorzugt unmittelbar angrenzend an die jeweils korrespondierende Eintauchöffnung.

Hier sind mehrere Ausführungsformen beziehungsweise relative Anordnungen eines Hakens zu der zugehörigen Eintauchöffnung (derselben Schienenhälfte) umfasst.

Die Eintauchöffnung muss derart gestaltet sein, dass der korrespondierende Haken der jeweils anderen Schienenhälfte in diese hineinführbar ist, bevorzugt ohne ein relatives Verkippen der Schienenhälften zueinander bezogen auf die Laufrichtung und/oder die Transversalrichtung. Der Haken muss möglichst steif mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden sein. Dazu ist eine große Verbindungsfläche vorteilhaft.

In einer Ausführungsform ist der Haken einzig in Laufrichtung vor oder hinter der Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte, also der erste Haken mit der ersten Schienenhälfte, verbunden. In einer Ausführungsform ist der Haken einzig in Transversalrichtung innerhalb oder außerhalb der Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden, bevorzugt über die gesamte entlang der Laufrichtung (beziehungsweise in Gegenlaufrichtung) ausgerichteten Länge des Hakens. In einer Ausführungsform ist der Haken über eine Teillänge in Laufrichtung (beziehungsweise in Gegenlaufrichtung) einzig in Transversalrichtung innerhalb und außerhalb der Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden. In einer Ausführungsform ist der Haken mittels einer Mehrzahl der in diesem Absatz beschriebenen Verbindungsmöglichkeiten mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden. Alle diese Ausführungsformen des Hakens erlauben ein (bevorzugt rein) axiales Eintauchen des Hakens in die korrespondierende Eintauchöffnung, also des ersten Hakens (der ersten Schienenhälfte) in die zweite Eintauchöffnung (der zweiten Schienenhälfte) und zugleich des zweiten Hakens (der zweiten Schienenhälfte) in die erste Eintauchöffnung (der ersten Schienenhälfte). Anschließend sind die beiden Schienenhälften in Laufrichtung (oder in Gegenlaufrichtung) gegeneinander verschiebbar, sodass die korrespondierenden Haken axial hintereinander greifen. Die Schienenhälften sind also in Laufrichtung (oder in Gegenlaufrichtung) bajonettartig verbindbar. Für eine andere Verbindungsmethode, beispielsweise ein bajonettartiges Verbinden mit Verschieben in Axialrichtung, sind die Haken entsprechend anders an die Schienenhälfte anzubinden. Die Haken erstrecken sind also zu einem Teil deckelartig über die jeweilige Eintauchöffnung der jeweiligen Schienenhälfte, sodass bevorzugt zwischen dem Haken und der jeweils zugehörigen Eintauchöffnung (der gleichen Schienenhälfte) kein axialer Spalt gebildet ist.

In einer Ausführungsform ist der erste Haken und/oder der zweite Haken in Transversalrichtung hin zu oder weg von der jeweiligen Gleitfläche versetzt zu der zugehörigen Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden.

In einer Ausführungsform ist der erste Haken und/oder der zweite Haken unmittelbar angrenzend an die zugehörige Eintauchöffnung mit der zugehörigen Schienenhälfte verbunden. Die unmittelbar angrenzende Ausführungsform ermöglicht eine kurze freie, beispielsweise kragbalkenartige, Erstreckung des Hakens, sodass die Steifigkeit des Hakens maximiert ist. Für eine besonders hohe Steifigkeit ist der Haken beispielsweise sowohl transversal als auch in Laufrichtung versetzt zu der zugehörigen Eintauchöffnung angeordnet und grenzt unmittelbar an die Eintauchöffnung an. Das heißt, der Haken überlappt einen Teil der (geschlossenen) Schienenhälfte, also der Kontaktfläche, und einen Teil der Eintauchöffnung, also dem Bereich für den Hinterschnitt korrespondierend zu dem Haken der jeweils anderen Schienenhälfte.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Haken einstückig mit der übrigen Schienenhälfte gebildet, beispielsweise mittels Spritzgießen. In einer Ausführungsform weist die Schienenhälfte einen Kern aus einem Metall, beispielsweise Stahl oder Aluminium, auf und ist mit einem Kunststoff umspritzt oder mit einem Kunststoff beschichtet.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die erste Schienenhälfte und die zweite Schienenhälfte baugleich gebildet sind.

Bei dieser Ausführungsform sind zwei baugleiche Schienenhälften vorgesehen, wie dies bei einigen konventionellen Ausführungsformen bereits bekannt ist. Diese sind bei der Montage axial zueinander auf das zu dämpfende Trum aufführbar, beziehungsweise eine Schienenhälfte ist bereits montiert und die andere ist axial aufführbar, wobei (wegen Baugleichheit pro Schienenhälfte jeweils) ein Haken in eine korrespondierende Eintauchöffnung der jeweils anderen Schienenhälfte eingetaucht wird. Alternativ sind nicht baugleiche Haken mit korrespondierender Eintauchöffnung abweichend von der Baugleichheit der übrigen oder zumindest der hier genannten Komponenten der Schienenhälften vorgesehen. Bevorzugt sind die beiden Schienenhälften insgesamt baugleich, also identisch ausgebildet, sodass diese mit einem immer gleichen Fertigungsverfahren, beim Spritzgießen mittels einer einzigen Gussform, herstellbar sind. Damit werden Fertigungskosten reduziert und es besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Montage.

Nach dem Eintauchen der Haken in die (korrespondierende) Eintauchöffnung der jeweils anderen Schienenhälfte werden die Schienenhälften einander entgegengesetzt in Laufrichtung (oder Gegenlaufrichtung) verschoben, sodass die jeweils zumindest einen Haken der Schienenhälften durch eine Eintauchöffnung der jeweils anderen Schienenhälfte hindurchtauchend hinter einen korrespondierenden Hinterschnitt der jeweils anderen Schienenhälfte greifen oder (bei zuvor dargestellter Ausführungsform) jeweils die Haken lediglich eingetaucht in die jeweils andere Eintauchöffnung hintereinander greifen. Dadurch wird ein Formschluss, bevorzugt ein Kraftschluss mit Axialkraftkomponente, zwischen den beiden Schienenhälften gebildet. Die zumindest eine Gleitfläche setzt sich, und bei einer Gleitschiene die innere Gleitfläche und die äußere Gleitfläche setzen sich jeweils, aus Teilflächen der Schienenhälften zusammen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;

- eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;

- ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und zumindest eine Dämpfervorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Dämpfervorrichtung zum Dämpfen des Umschlingungsmittels mit der zumindest einen Gleitfläche an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT (continuous variable transmission) mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial innen nach radial außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar einen veränderten Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden.

Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassene des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels.

Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingkreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt.

Damit die Dämpfervorrichtung der Bewegung des Trums folgen kann, ist ein Schwenklager vorgesehen, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so die Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung ausführen kann.

Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise das Schwenklager für die Lageraufnahme ist als Lagerrohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Dämpfervorrichtungen auf, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung besonders kostengünstig herstellbar ist, indem die Taktzeit beim Spritzgießen im Vergleich zu einer konventionellen Ausführungsform reduziert ist beziehungsweise eine besonders hohe Steifigkeit der Dämpfervorrichtung mittels besonders großer mechanisch wirksamer Ausdehnung der Haken erreicht ist, weil die Haken als hohle Geometrie mit einem (besonders) geringen Spritzgussvolumen gebildet sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.

Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten

Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer den vorhandenen Bauraum effizient ausnutzenden Dämpfervorrichtung, sodass sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund einer hohen Steifigkeit der Verbindung zwischen den beiden Schienenhälften, also eine hohe oder sogar erhöhte Steifigkeit gegen die besagten Aufbiegeschwingungen, erzielbar sind. Damit sind die Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrang reduziert. Zugleich ist eine solche Dämpfervorrichtung besonders kostengünstig mittels Spritzgießen herstellbar, weil die Taktzeit (auch bei einem sehr großen Haken) besonders gering ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung verschärft sich diese Problemstellung. Bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung sind die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen in dem Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der Bauraum insgesamt verkleinert ist.

Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit eine geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange Lebensdauer einzurichten. Die dazu eingesetzte Dämpfervorrichtung ist besonders kostengünstig mittels Spritzgießen herstellbar und damit ist der Antriebsstrang besonders wettbewerbsfähig.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe,

Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid-Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A650 TFSI e oder ein BMW X2 xDrive25e.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : eine Dämpfervorrichtung in einer seitlichen Teilansicht;

Fig. 2: Dämpfervorrichtung in einer geschnittenen Draufsicht;

Fig. 3: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum; und

Fig. 4: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.

In Fig. 1 ist eine Dämpfervorrichtung 1 in einer seitlichen Teilansicht gezeigt, wobei von dieser als Gleitschiene ausgeführten Dämpfervorrichtung 1 einzig die transversal-äußere Anteil mit der äußeren Gleitfläche 5 gezeigt ist (Schnitt durch den Steg 20). Die Dämpfervorrichtung 1 ist, beispielsweise als Gleitschiene mit jeweils einem Steg 20 verbundenen Gleitflächen 4,5 (vergleiche Fig. 3) zum (transversal) beidseitigen, Anliegen an einem Umschlingungsmittel 2 für ein Umschlingungsgetriebe 3 eingerichtet. Die zwei Schienenhälften 12,13 sind mittels Haken 14,15 und korrespondierende Eintauchöffnungen 21,22 miteinander verbunden. Genaueres ist in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A in Fig. 2 zu erkennen und dort erläutert.

Beispielsweise ist die im Vordergrund sichtbare Schienenhälfte die zweite Schienenhälfte 13. Gut zu erkennen sind hier eine erste Vertiefung 16 im zweiten Haken 15 der zweiten Schienenhälfte 13, sowie eine zweite Vertiefung 17 in dem ersten Haken 14 der (verdeckten) ersten Schienenhälfte 12. Bei dieser Ausführungsform sind die Haken 14,15 mit einem transversalen Spiel 23 zu der Aufnahme, umfassend die jeweilige Eintauchöffnung 21,22 und angrenzende Komponenten, der jeweils anderen Schienenhälfte 12,13 ausgeführt, wie hier bei dem ersten Haken 14 in Relation zu der zweiten Schienenhälfte 13 mit den Maßlinien gekennzeichnet ist. Mittels des Spiels 23 in Transversalrichtung 10 sind die Haken 14,15 von einer Belastung in Transversalrichtung 10 freigestellt.

In Fig. 2 ist eine Dämpfervorrichtung 1 umfassend eine erste Schienenhälfte 12 und eine zweite Schienenhälfte 13 in einer geschnittenen Draufsicht, beispielsweise gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 1, dargestellt. Die Transversalrichtung 10 zeigt in der Darstellung aus der Bildebene heraus, die Axialrichtung 11 ist vertikal und die Laufrichtung 9 ist horizontal ausgerichtet. Die gezeigte Dämpfervorrichtung 1 ist (rein der Übersichtlichkeit halber) ähnlich oder gleich wie in Fig. 1 dargestellt ausgeführt und insofern wird auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.

Gemäß einer wirtschaftlich vorteilhaften Ausführungsform sind hier die beiden Schienenhälften 12,13 identisch gebildet. Der erste Haken 14 der ersten Schienenhälfte 12 ist in die zweite Eintauchöffnung 22 der zweiten Schienenhälfte 13 und umgekehrt der zweite Haken 15 der zweiten Schienenhälfte 13 in die erste Eintauchöffnung 21 der ersten Schienenhälfte 12 eingeführt, sodass ein Bajonett-Verschluss gebildet ist. Die Haken 14,15 sind mittels der ersten Vertiefung 16 und der zweiten Vertiefung 17 jeweils als hohle Geometrie ausgeführt, sodass eine große Ausdehnung des Hakens 14,15 bei gleichzeitig geringem Materialaufwand und keiner übermäßigen (schwer kühlbaren) Materialanhäufung geschaffen ist. Damit ist der Haken mechanisch besonders wirksam gebildet, weil eine hohe Steifigkeit des Hakens 14,15 erzielt ist. Trotz der großen Ausdehnung der Haken 14,15 sind die Taktzeiten beim Spritzgießen reduziert, weil die Wärme des eingespritzten Materials schnell und gleichmäßig abführbar ist und somit ein Aushärten schneller vonstattengeht. Besonders bevorzugt ist die Wandstärke 18, wie hier mit den Maßlinien pars-pro-toto an dem ersten Haken 14 angedeutet, konstant.

In Fig. 3 ist schematisch eine Dämpfervorrichtung 1 in einem Umschlingungsgetriebe 3 gezeigt, wobei ein erstes Trum 7 eines Umschlingungsmittels 2 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 2 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 27 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 28. An dem ersten Kegelscheibenpaar 27, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 25 um eine eingangsseitige Rotationsachse 36 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 11 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 36,37) ein eingangsseitiger Wirkkreis 38 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 28, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 26 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 37 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 11 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 39 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 38,39 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 25 und der Getriebeausgangswelle 26. Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 27,28 ist das erste (hier geführte)

Trum 7 und das zweite Trum 8 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zu dem ersten Trum 7 gehörige) parallele Ausrichtung der Laufrichtung 9 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 10 ist senkrecht zu der Laufrichtung 9 und senkrecht zu der Axialrichtung 11 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 9 als auch die Transversalrichtung 10 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfervorrichtung 1 und das erste Trum 7, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 38 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 39. Die als Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 1 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 5 und ihrer mittels des Stegs 20 damit verbundenen antagonistisch ausgerichteten inneren Gleitfläche 4 an dem ersten Trum 7 des Umschlingungsmittels 2 derart an, dass ein dämpfender Gleitkanal 40 für das erste Trum 7 gebildet ist. Damit die Gleitflächen 4,5 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 9, bei Verändern der Wirkkreise 38,39 folgen können, ist die Lageraufnahme 6 auf einem Schwenkmittel 41 mit einer Schwenkachse 42, beispielsweise ein konventionelles Halterohr, gelagert. Dadurch ist die Dämpfervorrichtung 1 um die Schwenkachse 42 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.

Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 43 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 25 bildet die Dämpfervorrichtung 1 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus. Das erste Trum 7 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum als Zugtrum und das zweite Trum 8 das Leertrum. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 2 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 7 als Leertrum mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt oder das erste Trum 7 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:

- die Umlaufrichtung 43 und die Laufrichtung 9 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 27 umgekehrt; oder

- die Getriebeausgangswelle 26 und die Getriebeeingangswelle 25 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 28 den Drehmomenteingang bildet.

In Fig. 4 ist ein Antriebsstrang 24 in einem Kraftfahrzeug 35 mit einem Umschlingungsgetriebe 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 35 weist eine Längsachse 44 und eine Motorachse 45 auf, wobei die Motorachse 45 vor der Fahrerkabine 46 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 24 umfasst eine erste Antriebsmaschine 29, die vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt ist und über eine erste Maschinenwelle 31 (dann beispielsweise die Verbrennerwelle) eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 30, welche vorzugsweise als elektrische Antriebsmaschine ausgeführt ist, ist ebenfalls über eine zweite Maschinenwelle 32 (dann beispielsweise die Rotorwelle) mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 29,30 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 31,32 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 24 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 33 und ein rechtes Vortriebsrad 34 mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschine 29,30 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.

Mit der hier vorgeschlagenen Dämpfervorrichtung ist eine Herstellung mit besonders kurzer Taktzeit ermöglicht, wobei zugleich eine für die Akustik wünschenswert hohe Steifigkeit erzielt ist. Bezuqszeichenliste Dämpfervorrichtung 31 Verbrennerwelle Umschlingungsmittel 32 Rotorwelle Umschlingungsgetriebe 33 linkes Vortriebsrad innere Gleitfläche 34 rechtes Vortriebsrad äußere Gleitfläche 35 Kraftfahrzeug Lageraufnahme 36 eingangsseitige Rotationsachse Lasttrum 37 ausgangsseitige Rotationsachse Leertrum 38 eingangsseitiger Wirkkreis Laufrichtung 39 ausgangsseitiger Wirkkreis Transversalrichtung 40 Gleitkanal Axialrichtung 41 Schwenkmittel erste Schienenhälfte 42 Schwenkachse zweite Schienenhälfte 43 Umlaufrichtung erster Haken 44 Längsachse zweiter Haken 45 Motorachse erste Vertiefung 46 Fahrerkabine zweite Vertiefung Wandstärke erster Steg zweiter Steg erste Eintauchöffnung zweite Eintauchöffnung Spiel Antriebsstrang Getriebeeingangswelle Getriebeausgangswelle eingangsseitiges Kegelscheibenpaar ausgangsseitiges Kegelscheibenpaar Verbrennungskraftmaschine elektrische Antriebsmaschine