Dainpftingseiniichtung für bewegliche Teile, insbesondere für Scharniere oder ausfahrbare oder verschwenkbare Möbelteile

Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung mit zwei um eine Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbaren, Teilen.

Stand der Technik

Dämpfer für Möbeltüren, welche ein lautes Zuschlagen der Möbeltüre vermeiden helfen, sind bereits seit Jahren bekannt. Die EP-A-1 199433, beispielsweise, offenbart ein

Möbelscharnier mit einem Scharnierarm und einem Scharniertopf, die über mindestens eine Gelenkachse miteinander verbunden sind. Auf den Scharnierarm ist ein Fluiddämpf er von aussen aufsetzbar, wobei für die Anbringung des Dämpfers keine Werkzeuge benötigt werden. Der Fluiddämpfer besitzt ein Gehäuse und einen Betätigungsteil, welcher an einer Türe oder an einem türseitigen Scharnier angreift. Ein Vorteil des beschriebenen

Möbelscharniers ist, dass der Dämpfer jederzeit ausgewechselt werden kann. Nachteilig hingegen ist, dass das Scharnier mit dem aufgesetzten Dämpfer ästhetisch unansehlich wirkt und daher vom Markt nicht gut aufgenommen wird. Auch hat sich gezeigt, dass die Fluiddämpfer gerne undicht werden. Auch ist im Vergleich mit herkömmlichen Scharnieren ein Montagemehraufwand erforderlich.

Die EP-A-I 344885 betrifft ein Möbelscharnier mit integrierter Brems- und Dämpfungsvorrichtung. Das Möbelscharnier besteht aus einem an einem Möbelteil festlegbaren Scharnierarm und einen an einem anderen Möbelteil festlegbaren Scharniertopf. Gemäss der EP-A-1 344885 ist im Scharniertopf eine verschiebbar gelagerte, vom

Gelenkhebel mittelbar oder unmittelbar betätigbare Mitnehmerplatte vorgesehen, die mindestens einen im Scharniertopf drehbar gelagerten Bremsteller in Drehung versetzt, wobei der Bremsteller mindestens eine erste Bremsfläche aufweist, die auf mindestens einer zugeordneten, feststehenden oder gegenüber der ersten Bremsfläche beweglichen zweiten Bremsfläche gleitet Das Bremsscharnier der EP-A-1344885 ist aufwendig herzustellen und daher teuer.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremseinxichtung resp. Dämpfungssystem bereitzustellen, welches beispielsweise in Möbel-, Türscharniere und dergleichen integriert

werden kann. Ein weiteres Ziel ist es, eine mechanische Bremseinrichtung bereitzustellen, welche kostengünstig herstellbar ist. Noch ein Ziel ist es, eine Bremseinrichtung vorzuschlagen, welche praktisch unsichtbar in herkömmliche Scharniere integriert werden kann.

Beschreibung

Erfindungsgernäss wird die Aufgabe durch eine Dämpfungseinrichtung gemäss Oberbegriff von Anspruch 1 realisiert, die dadurch gekennzeichnet ist, dass einerseits zwischen der Achse und der Achsaufnahme eine mechanische Kopplung (beispielsweise eine Mitnehmer einrichtung) vorgesehen ist, und andererseits die Hülse und die Achse derart ausgebildet sind, dass bei einer Relativverdrehung der beiden Teile mindestens durch Reibung eine Bremswirkung erzielt ist. Diese Dämpfungseinrichtung hat den Vorteil, dass sich diese beispielsweise in bestehende Scharniere integrieren lässt. Da die Dämpfungseinrichtung sehr klein ausgeführt werden kann, kann die Gestalt der Scharniere im Wesentlichen dieselbe bleiben (Bohrbildkompatibilität). Dies bedeutet, dass für die

Montage eines erfindungsgernäss modifizierten Scharniers keine Extrabohrungen nötig sind und daher kein zusätzlicher Arbeitsaufwand anfällt Vom Gestalterischen her ist besonders vorteilhaft, dass die Dämpfungseinrichtung praktisch nicht sichtbar ist.

Vorteilhaft sind die miteinander zusammenwirkenden, als Bremsflächen dienenden

Oberflächen der Hülse und der Achse nicht rotationssymmetrisch, sondern so ausgebildet, dass bei einer Rotation der Achse ein Klemmeff ekt resultiert. Zweckmässigerweise beschreibt die Innenfläche der Hülse und die Aussenfläche der Achse mindestens über einen bestimmten Kreisabschnitt eine schneckenförmige (spiralförmige) Kontur entsprechend einem oder mehreren Zähnen.

Vorzugsweise sind die Achse und die Achsaufnahme derart ausgebildet, dass ein begrenzter Freilauf zwischen der Achse und dem zweiten Teil ermöglicht ist. Dies ermöglicht es, dass die Bremswirkung erst kurz vor der Schliessstellung eintritt. Gemäss einer zweckmässigen Ausführungsform sind an oder in der Achsaufnahme Mitnehmer ausgebildet sind, welche mit den Achsenden der Klemmachse zusammenwirken können.

An den Achsenden können Aussparungen vorgesehen sein, welche einen bestimmten Freilauf des beweglichen Teils ermöglichen. Dadurch kann ein bestimmter Freilauf zwischen dem beweglichen zweiten Teil und der Achse bestehen. Dies hat den Vorteil, dass die

Bremswirkung erst kurz vor der Schliessstellung eintritt Zweckmässigerweise ist an der Achse mindestens eine Aussparung vorgesehen oder ausgebildet, welche einem an der Achsaufnahme des zweiten Teils vorgesehenen Mitnehmer einen bestimmten Freilauf ermöglicht.

Vorteilhaft ist die Hülse mindestens zweiteilig ausgebildet und weist ein Bremsgehäuse und mindestens eine im Bremsgehäuse aufgenommene Bremsbuchse auf. Dies hat den Vorteil, dass eine Reibwirkung zwischen der Aussenfläche der Bremsbuchse und der Innenfläche des Bremsgehäuses zustande kommen kann. Dabei kann die Bremsbuchse die Bremsbuchse ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Zweckmässigerweise sind die Bremsbuchsen als Halboder Drittelsschalen ausgebildet mit von einem zum anderen Ende - in Umf angsrichtung gesehen - kontinuierlich zunehmenden Wandstärken. Im Schnitt resultiert somit an der Innenfläche eine Verzahnung, welche formschlüssig mit der Verzahnung der Klemmachse zusammenwirken kann.

Vorzugsweise hat die Bremsbuchse einen Schlitz einer bestimmten Breite. Dies erleichtert das Auseinanderdrücken der Bremsbuchse und ergibt einen besseren Bremseffekt. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform besteht bei in die Buchse eingesetzten, mehrteiligen Bremsbuchsen ein bestimmtes Spiel zwischen den einzelnen Bremsbuchsen.

Vorteilhaft steht die Achse über ein elastisches Rückstellmittel, z.B. einer Feder, mit der Hülse in Verbindung. Dadurch ist ein selbsttätig wirkendes Rückstellmittel geschaffen. Eine zweckmässige Ausführungsform, sieht vor, dass die Hülse einen Boden besitzt, an welchem eine Torsionsfeder eingesetzt ist, die in einen Schlitz in der Achse eingreift. Beim Schliessen des Scharniers wird die Torsionsfeder Verwunden und beim öffnen sorgt die Federkraft für eine Rückstellung eines Auffangbügels.

Verwendung findet die erfindungsgemässe Bremseinrichtung als Gelenk in einem Scharnier. Es ist denkbar, die Bremseinrichtung im Abdeckgehäuse eines Scharniertopfes unterzubringen und an der Achse der Bremseinrichtung einen Auffangbügel anzulenken. Vorteilhaft ist im Abdeckgehäuse einander gegenüberliegend je eine Bremseinrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 bis 14 vorgesehen, wobei ein U-f örmiger Auffangbügel an den Achsen angeordnet ist.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Verfahren zum Dämpfen der

Schwenkbewegung zweier mittels eines Scharniers verbundenen Teile, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass der Mantel der Scharnierachse und ebenso die Innenfläche der Hülse des Scharniers mindestens abschnittsweise im Querschnitt spiralförmig ausgebildet werden, sodass bei einer Drehung der Achse ein Klemm- und Reibeffekt entsteht.

Entsprechend einer besonders bevorzugten Ausführungsf orm wird als Hülse ein zylindrisches Rohr eingesetzt und zwischen der Achse und dem Rohr wird mindestens eine Bremsbuchse vorgesehen, welche im Querschnitt eine kreisförmige oder teilkreisförmige Aussenfläche und mindestens abschnittsweise eine spiralförmige Innenfläche hat. Mit einer komplementär geformten und in der Bremsbuchse aufgenommenen IGemtnachse kann somit ein Klemm- und Reibeffekt erzeugt werden, welcher sich als Dreh-Reib- Bremse nutzen lässt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren anhand eines Anwendungsbeispiels näher im Detail beschrieben. Dabei sind in den Figuren für gleiche Teile jeweils gleiche Bezugsziffern verwendet

Es zeigt

Fig. 1 Eine erste Ausführungsbeispiel einer Brems- resp. Dämpfungseinrichtung in

Explosionsdarstellung; Fig. 2 Das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 in Seitenansicht und in Offenstellung und in Schliessstellung (unterbrochene Linie) Fig. 3 Schematisch einen Querschnitt des Gelenks der Dämpfungseinrichtung von

Figur 1; Fig. 4 Schematisch einen Querschnitt durch das Gelenk eines zweiten

Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Dämpfungseinrichtung mit lediglich einer einstückigen, geschlitzten Bremsbuchse; Fig. 5 Schematisch einen Querschnitt durch das Gelenk eines dritten

Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Dämpfungseinrichtung mit einer geschlitzten Bremsbuchse mit einer Bremslippe, wobei die Längskanten der Bremsbuchsen aneinanderstossen; Fig. 6 Ein viertes Ausfuhrungsbeispiel einer Därnpfungseinrichtung in der

Schliessstellung mit selbsttätiger Rückstellung der Klemmachse, wobei die links angeordnete Dämpfungseinrichtung in Explosionsdarstellung gezeigt ist.

Die Figuren 1 und 2 zeigen das Funktionsprinzip der neuartigen Dämpfungseinrichtung 11 mit einem ersten Teil 13 und einem zweiten Teil 15, welche mittels einer Achse 17 schwenkbar miteinander verbindbar sind. Am ersten Teil 13 ist eine Buchse 19 zur Aufnahme der Achse 17 ausgebildet. Am zweiten Teil 15 sind zwei im Abstand voneinander angeordnete Achsaufhahmen 21a, 21b vorgesehen, welche der Aufnahme der Enden 23a, 23b der Achse 17 dienen. Zwischen der Achse 17 und der Buchse 19 sind zwei als Halbschalen ausgebildete Bremsbuchsen 25a, 25b vorgesehen.

Für die Erfindung von Bedeutung ist nun die Ausbildung der als Klemmachse dienenden Achse 17 und der Bremsbuchsen 25a, 25b. Wie insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich ist, weisen die Halbschalen 25a, 25b eine in Umf angsrichtung (Pfeil 27) zunehmende Wandstärke 29 auf, d.h. die Längskanten 31a, 31b der Halbschalen weisen eine unterschiedliche Stärke auf. Die Mantelfläche 32 der Achse 17 wiederum besitzt eine zu den in die Hülse 19 eingesetzten Bremsbuchsen 25a, 25b komplementäre Form, wobei je nach Einsatz der Dämpfungseinrichtung 11 ein bestimmtes Spiel zwischen den Bremsbuchsen 25a, 25b und der Achse 17 vorhanden sein kann. Denkbar ist insbesondere auch, dass bei einem bestimmten Drehmoment aufgrund gezielt gewählter Materialeigeήschaften (Kompressibilität, Elastizität, shore-Härte, Oberflächenrauhigkeit, etc.), eine unterschiedlich grosse Relativverdrehung der ersten und zweiten Teile 13, 15 ermöglicht ist.

Die Achse 17 kann drehfest mit dem zweiten Teil 15 verbunden sein, oder - es kann - wie im ersten Ausführungsbeispiel gezeigt -ein bestimmter Freilauf zwischen der Achse 17 und dem zweiten Teil 15 möglich sein. Zu diesem Zweck sind die Achsenden 23a, 23b gemäss dem gezeigten Ausführungsbeispiel Aussparungen 33a, 33b versehen, wodurch eine bestimmter Freilauf der Achse realisiert werden kann. Die Aussparungen 33a,33b können Abtragungen der Achsenden 23a,23b sein, sodass diese - wie in Fig. 1 gezeigt - eine im Querschnitt ungefähr rechteckige Gestalt haben. Die Achsaufnahmen 21a, 21b wiederum besitzen zwei einander gegenüberliegende Mitnehmer 35a, 35b, welche mit den Achsenden 23a, 23b zusammenwirken können. Ln der in Fig. 2 gezeigten Offenstellung liegen die Achsenden 23a, 23b auf der einen Seite der Mitnehmer 35a, 35b an und in der

Schliessstellung (unterbrochene Linien) auf der anderen Seite der Mitnehmer 35a, 35b an. Dadurch ist ein bestimmter Freilauf zwischen den ersten und zweiten Teilen 13, 15 ermöglicht, bevor die Dreh-Reib-Bremse zu wirken beginnt. Je nach Ausgestaltung (Freilauf, Materialeigenschaften und Spiel zwischen den zusammenwirkenden Bremsflächen) kann die Dämpfungseinrichtung zum Abbremsen von Türen, Möbeltüren, Schubladen und

dergleichen eingesetzt werden.

Wie in Fig.4 gezeigt, kann die Bremsbuchse 25 auch einstückig ausgeführt sein, welche als Ganzes in die Buchse 19 eingesetzt sein kann. Vorteilhaft besitzt die Bremsbuchse jedoch einen Schlitz 36 ( Zwischenraum zwischen dem dünnen und dicken Ende der Bremsbuchse). Der Schlitz 36 befindet sich dabei vorzugsweise an der Schnittlinie zwischen der grössten und geringsten Stärke der Bremsbuchse. Gemäss Ausführungsbeispiel von Figur 5 stossen die Längskanten der geschlitzten Buchse aneinander.

Die erfindungsgemässe Dämpfungseinrichtung gemäss den Figuren 1 bis 3 kann als eine Dreh-Reibbremse bezeichnet werden und funktioniert als Schaniergelenk wie folgt: Bei der Schliessung des Schaniers nimmt der bewegliche Teil 15 nach einer bestimmten Rotation die Klemmachse 17 mit und drückt die Bremsbuchsen 25a, 25b (Bremsbacken) an die Buchse 19, welche auch als Brems gehäuse bezeichnet werden kann. Je nach Grosse der Aussparungen 33a,33b und Gestalt der Mitnehmer 35a,35b tritt die Bremswirkung (Dämpfung) in der gewünschten Position (relativen Schwenklage) ein. Die Bremswirkung richtet sich dabei überraschenderweise selbstabstirnmend nach der Stärke der Bewegungsenergie. Somit ist die Dä^pfungseinrichrung gleichermassen wirksam, gleichgültig ob eine Tür mit mehr oder weniger Schwung geschlossen wird.

Beim öffnen des Scharniers wird die Klemmachse in die Ausgangslage zurückgeführt. Dabei werden die Bremsbuchsen (Bremsbacken) durch die Klemmachse 17 wieder in die Ausgangsstellung gebracht.

Eine Anwendung betrifft die Verwendung resp. Integration der Dämpfungseinrichtung in einem Möbelscharnier. Dabei kann das Gelenk, welches den Scharnierarm mit dem Scharniertopf gelenkig verbindet, durch die erfindungsgemässe Dämpfungseinrichtung ersetzt sein. Denkbar ist jedoch der Einsatz einer solchen Dämpfungseinrichtung auch in Türscharnieren, oder als Dämpfung für eine Auszugsschublade. In letzterem Fall kann am hinteren Ende der Auszugsschiene eine Rolle vorgesehen sein, welche mit der Klemmachse der Dämpfungseinrichtung in Verbindung steht.

Das vierte Ausführungsbeispiel (Figur 6) sieht vor, die mechanische Dä^mpfungseinrichtung im Abdeckgehäuse 37 eines Möbelscharniers unterzubringen (nur Scharniertopf in Figur 6 gezeigt). Gemäss dem gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst die

Dämpfungseinrichtung zwei separate Dämpfungseinheiten IIa, IIb, welche gegeneinander orientiert und einander gegenüberliegend im Abdeckgehäuse 37 angeordnet sind. Das Abdeckgehäuse 37 sitzt auf dem so genannten Scharniertopf 38, in welchem der Scharnierarm (nicht gezeigt) in bekannter Weise in der Schliessstellung aufgenommen ist.

Im Unterschied zu den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen besitzen die Dämpfungseinrichtungen IIa, IIb eine Rückstelleinrichtung, mit welcher die Achse 17 wieder in die Ausgangslage zurückgestellt werden kann. Gemäss der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist die Rückstelleinrichtung durch eine Torsionsfeder 39 gebildet, welche im Boden 40 der Buchse 19 drehfest angeordnet ist. Die Torsionsfeder 39 greift in einen Schlitz 41 am distalen Ende 43 der Achse 17 ein. Das proximale Ende 45 der Achse 17 ist abgesetzt und dient zur drehfesten Befestigung eines Auffangbügels 47. Der Auffangbügel ist U-förmig ausgebildet. Er hat in den Schenkeln 48 je ein Rundloch 49, in welchem jeweils das proximale Ende 45 der Achse 17 der Dämpfungseinrichtungen IIa, IIb aufgenommen ist. Der Auffangbügel 47 befindet sich in der Offenstellung des Scharniers in ungefähr waagrechter Position. Beim Schliessen des Scharniers schlägt der Scharnierarm am Auffangbügel 47 an und drückt diesen nach unten in den Scharniertopf 38 hinein. Einer Rotation der Klemmachse 17 wirken jedoch die zwischen der Aussenfläche der Bremsbuchsen 25a, 25b und der Innenfläche der Buchse 19 erzeugten Reibungskräfte entgegen. Aufgrund geeigneter Materialwahl und Dimensionierung kann somit für jedes Scharnier die Dämpfung eingestellt werden. Wird das Scharnier geöffnet, dann wird der Auffangbügel 47 durch die Torsionsfeder wieder in die waagrechte Lage gebracht.

Legende:

11 Dämpfungseirtrichtung

13 ersten Teil

15 zweiten Teil

17 Achse

19 Buchse

21a, 21b Achsaufnahmen

23a, 23b Enden

25a, 25b Bremsbuchsen

27 Pfeü

29 Wandstärke

31a, 31b Längskanten

33a, 33b Ausnehmungen

35a, 35b Mitnehmer (Anschläge)

36 Schlitz der Bremsbuchse

37 Abdeckgehäuse

38 Scharniertopf

39 Torsionsfeder

40 Boden der Buchse 19

41 Schlitz

43 distales Ende der Achse 17

45 proximales Ende der Achse 17

47 Auffangbügel

49 Rundloch