Beim Verlegen von Gleisen für Schienenfahrzeuge müssen die Schienen sowohl in seitlicher Richtung als auch in der Höhe präzise justiert werden, damit eine möglichst gleichförmige Bewegung des Schienenfahrzeugs gewährleistet wird.

Bisher ist es üblich, die Tragplatte, auf der sich die Schiene abstützt, mit minde- stens zwei Bolzen zu befestigen, die in den Eisenbahnschwellen verankert sind.

Bei einer bekannten Justiervorrichtung sind die Verstelleinheiten für die Seiten- justierung der Schiene als Exzenter ausgebildet, die jeweils auf einem der Bolzen angeordnet sind, so daß durch gleichzeitiges Drehen beider Exzenter die Grund- platte und damit auch die Schiene in seitlicher Richtung verstellt werden kann.

Die Höhenjustierung erfolgt bisher zumeist dadurch, daß zwischen dem Schie- nenfuß und der Tragplatte eine Höhenausgleichsplatte geeigneter Dicke einge- fügt : wird. Der Schienenfuß ist mit elastischen Spannklemmen gehalten, die ent- weder mit Hilfe der erwähnten Bolzen oder mit separaten Muttern oder Schrau- ben gegen den Schienenfuß gespannt werden. Die Nachgiebigkeit dieser Spann- klemmen ermöglicht es dann, etwaige Höhenunterschiede zwischen dem Schie- nenfuß und der Tragplatte auszugleichen.

Bei der Justierung der Schienen werden zunächst mit einem auf den Schienen fahrenden Meßwagen die seitlichen und vertikalen Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Lage gemessen, und anhand dieser Meßergebnisse wird anschließend eine entsprechende Seiten-und Höhenjustierung vorgenommen.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Justiervorgänge zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Verstelleinheiten durch ein Getriebe zur Synchronverstellung gekoppelt sind.

Durch das Getriebe werden die Drehbewegungen der einen Verstelleinheit, bei- spielsweise eines Exzenters, auf die andere Verstelleinheit übertragen, die sich auf der gegenüberliegenden Seite der Schiene befindet. Auf diese Weise wird eine Zwangskopplung der beiden Verstelleinheiten erreicht, so daß beide Verstellein- heiten synchron verstellt werden, wenn ein Drehmoment auf eine der Verstel- einheiten ausgeübt wird. Somit ist es beispielsweise bei als Exzenter ausgebil- deten Verstelleinheiten nicht mehr erforderlich, beide Exzenter gleichzeitig zu drehen um zu verhindern, daß sich die Exzenter gegenseitig blockieren. Auf die- se Weise wird der Justiervorgang beträchtlich vereinfacht. Insbesondere ist es möglich, eine der beiden Verstelleinheiten mit Hilfe eines geeigneten Werkzeugs um einen deßnierten Winkel zu drehen, der der gemessenen Soll/Ist-Abwei- chung entspricht, so daß die Schiene präzise auf die Sollposition justiert werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung ist nicht auf eine Seitenjustierung der Schiene beschränkt, son- dern kann auch für eine Höhenjustierung der Schiene eingesetzt werden. In die- sem Fall werden die Verstelleinheiten jeweils durch zwei Hülsen gebildet, die auf einem der Bolzen angeordnet sind und miteinander in Gewindeeingriff stehen.

Wenn die Hülsen, die durch das Getriebe miteinander zwangsgekoppelt sind, synchron um einen bestimmten Winkel gedreht werden, so ergibt sich eine zu diesem Winkel und zu der Gewindesteigung proportionale Höhenverstellung der Tragplatte. Durch die Zwangskopplung ist dabei sichergestellt, daß die Tragplat- te stets ihre waagerechte Position behält. Die Höhenverstellung erfolgt bei gelok- kerten Bolzen. Da die Gewindehülsen unmittelbar auf den Bolzen angeordnet sind, können sie die Anzugsmomente der Bolzen stabil aufnehmen, wenn später die Bolzen angezogen werden. Auf diese Weise wird eine Biegebeanspruchung der Tragplatte verhindert.

In einer bevorzugten Ausführungsfonn weist das Getriebe ein zwischen den bei- den Verstelleinheiten angeordnetes Zwischenzahnrad auf, das mit an den dreh- baren Verstelleinheiten ausgebildeten Zahnkränzen kämmt. Wenn die Vorrich- tung zur Höhenjustierung ausgebildet ist, so ist vorzugsweise auch das Zwi- schenzahnrad an einer weiteren Gewindehülse ausgebildet, die mit einer dreh- fest unmittelbar unter der Schiene angeordneten Grundhülse in Gewindeeingriff

steht. In diesem Fall kann die Gewichtskraft der Schiene und des darüber fah- renden Schienenfahrzeugs gleichmäßig durch drei Paare von Gewindehülsen aufgenommen werden. Das mittlere Paar von Gewindehülsen kann dabei einen größeren Durchmesser aufweisen, so daß eine größere Tragfähigkeit erreicht wird. Das Zwischenzahnrad kann eine größere Zähnezahl als die Zahnkränze an den beiden anderen Gewindehülsen aufweisen. Damit sich bei allen drei Gewin- dehülsen ein gleichmäßiger Hub ergibt, muß dann allerdings die Gewindestei- gung bei dem mittleren Paar von Gewindehülsen zu der Gewindesteigung der äußeren Hülsenpaare im gleichen Verhältnis stehen wie die Zähnezahlen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Verstelleinheiten so- wohl zur Höhenjustierung als auch zur Seitenjustierung der Schiene ausgebil- det. Dies läßt sich beispielsweise dadurch erreichen, daß in einer unteren Grundplatte zwei Exzenter drehbar gelagert sind, die jeweils einen der Bolzen in einer exzentrischen Bohrung aufnehmen und Zahnkränze aufweisen, die durch ein Zwischenzahnrad miteinander gekoppelt sind. Ein Stellwerkzeug, an dem ein Zahnrad angeordnet ist, läßt sich so in die Vorrichtung einstecken, daß das Zahnrad mit einem der Zahnkränze oder ggf. auch mit dem Zwischenzahnrad kämmt. Durch Drehen des Stellwerkzeugs lassen sich somit die Exzenter syn- chron verdrehen, so daß sich die Grundplatte in seitlicher Richtung relativ zu den Bolzen verschiebt. Koaxial zur Drehachse jedes Exzenters ist eine Grund- hülse angeordnet, die mit einer in der Höhe verstellbaren Teleskophülse in Ge- windeeingriff steht. Das Zwischenzahnrad ist von einer drehfesten dritten Grundhülse umgeben, die mit. einer dritten Teleskophülse in Gewindeeingriff steht. An der dritten Teleskophülse ist ein als Zwischenzahnrad dienender Zahnkranz ausgebildet, der mit Zahnkränzen an den beiden anderen Tele- skophülsen kämmt. Auf diese Weise werden die Drehbewegungen der Tele- skophülsen relativ zu den jeweiligen Grundhülsen miteinander synchronisiert.

Für den Antrieb der Teleskophülsen kann das bereits erwähnte Stellwerkzeug oder ein entsprechend ausgebildetes zweites Stellwerkzeug benutzt werden. Alle drei Teleskophülsen stützen gemeinsam die Tragplatte für den Schienenfuß ab.

Die Tragplatte läßt sich somit durch Verdrehen der Teleskophülsen in der Höhe verstellen, währen ein Verdrehen der Exzenter eine Seitwärtsbewegung der Trag- platte zusammen mit der Grundplatte, den Grundhülsen und den Teleskophül- sen bewirkt.

Aufgrund des Gewindeeingriffs zwischen Grundhülsen und Teleskophülsen und der Getriebeübersetzung zwischen dem Verstellwerkzeug und den Zahnkränzen der Teleskophülsen lassen sich hohe Vertikalkräfte erzeugen, so daß eine Hö- henverstellung der Tragplatte und der zugehörigen Schiene durchgeführt wer- den kann, während sich der Meßwagen auf der Schiene befindet. So ist es mög- lich, die Position der Schienen zu vermessen und dann unmittelbar eine Ju- stieroperation auszuführen, deren Ergebnis direkt mit Hilfe des Meßwagens kontrolliert werden kann.

Justiervon-ichtungen der oben beschriebenen Art können paarweise für die linke und rechte Schiene des Gleises vorgesehen sein. Diese Justiervorrichtungen, die jeweils eine der Schienen des Gleises abstützen, können wie herkömmliche Ei- senbahnschwellen unmittelbar auf einem flachen Gleisbett aus Beton angeord- net sein, so daß der gesamte Schienenunterbau durch das flache Gleisbett und die darauf mit Hilfe der Bolzen verankerten Justielvorrichtungen gebildet wird.

Es ist deshalb nicht mehr erforderlich, vorgefertigte Eisenbahnschwellen auf dem Gleisbett anzubringen. Hierdurch wird nicht nur das Justieren der Schie- nen, sondern auch die Herstellung des Schienenunterbaus erheblich verein- facht, so daß sich beträchtliche Kostenersparnisse erzielen lassen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeich- nung näher erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 eine Ansicht einer Justiervorrichtung, die auf einem flachen Gleisbett montiert ist und eine im Schnitt dargestellte Schiene abstützt ; Fig. 2 einen Schnitt durch die Justiervorrichtung ; und Fig. 3 die Justiervorrichtung nach Figur 2 in der Draufsicht.

In Figur 1 ist von einer Schiene 10 eines Eisenbahngleises lediglich der Schie- nenfuß 12 dargestellt, der sich über eine schalldämmende Zwischenlage 14 und eine Justiervorrichtung 16 auf einem flachen Gleisbett 18 aus Beton abstützt.

Die Justiervorrichtung 16 weist eine Grundplatte 20 auf, die sich wiederum

über eine schalldämmende Zwischenlage 22 auf dem Gleisbett 18 abstützt. An der Oberseite weist die Justiervorrichtung 16 eine Tragplatte 24 auf, die das Ge- wicht der Schiene 10 trägt und hochgebogene Rippen oder Laschen 26 aufweist, zwischen denen der Schienenfuß 12 eingesetzt ist. Die Tragplatte 24 wird gele- gentlich auch als Rippenplatte bezeichnet. Zwischen der Grundplatte 20 und der Tragplatte 24 sind zwei Verstelleinheiten 28 angeordnet, die eine Höhenverstel- lung der Tragplatte 24 relativ zur Grundplatte 20 ermöglichen.

Mit zwei Bolzen 30, die auf entgegengesetzten Seiten der Schiene 10 angeordnet sind, ist die Justiervorrichtung 16 im Gleisbett 18 verankert. Zu diesem Zweck sind in den Beton des Gleisbettes 18 zwei Dübel 32 eingebettet, in die jeweils ei- ner der Bolzen 30 eingeschraubt ist. Die Dübel 32 weisen jeweils in ihrem unte- ren, in der Zeichnung nicht dargestellten Abschnitt ein relativ grobes Außenge- winde auf, mit dem sie nach dem Gießen des Gleisbettes 18 in den frischen Be- ton eingedreht werden können, wie in der Patentanmeldung DE 100 54 041 be- schieben wird.

Im gezeigten Beispiel ist auf jedem Bolzen 30 eine Spannplatte 34 angeordnet, die an. der Unterseite eine schalldämmende und reibungserhöhende Beschich- tung 36 trägt und durch den Kopf 38 des Bolzens fest gegen den Schienenfuß 12 gespannt wird. Durch die Bolzen 30 und die zugfest im Gleisbett] 8 veran- kerten Dübel 32 werden somit die Schiene 10 und die Justiervorrichtung 16 fest gegen die Oberfläche des Gleisbettes gespannt. Durch die Zwischenlagen 14, 22 und die schalldämmenden Beschichtungen 36 der Spannplatten 34 wird dabei die Übertragung von Körperschall in die Umgebung wirksam unterdrückt, so daß das Fahrgeräusch des Schienenfahrzeugs beträchtlich verringert wird.

Ebenso wird auch die Einleitung von Vibrationen in die Bolzen 30 und die Dübel 32 unterdrückt. Die reibungserhöhende Beschichtung 36 der Spannplatten trägt auch dazu bei, die axiale Festhaltekraft für die Schiene 10 zu erhöhen.

Wahlweise ist es auch möglich, die Spannplatten 34 durch gebogene, federela- stische Spannklemmen nach dem Stand der Technik zu ersetzen. Während wei- terhin im gezeigten Beispiel die Spannplatten 34 unmittelbar auf den Bolzen 30 gehalten sind, die auch zur Befestigung der Justiervorrichtung 16 dienen, ist es in einer abgewandelten Ausführungsform auch möglich, die Spannplatten 34 oder die Spannklemmen mit Hilfe von separaten Schrauben auf der Tragplatte

24 zu befestigen.

Jede Verstelleinheit 28 weist einen Exzenter 40 auf, der mit einem topfförmigen oberen Teil 42 drehbar in der Grundplatte 20 gelagert ist. Der topfförmige Teil 42 geht nach unten in eine exzentrisch angeordnete Buchse 44 über, die von dem Bolzen 30 durchsetzt ist und durch eine Öffnung der Zwischenlage 22 hin- durch in das obere Ende des Dübels 32 eingreift (oder wahlweise auf ein vor- springendes oberes Ende des Dübels aufgesteckt ist). Am oberen Rand des topf- fönnigen Teils 42 ist ein Zahnkranz 46 ausgebildet.

Die Zahnkränze 46 der beiden Verstelleinheiten 28 kämmen beide mit einem Zwischenzahnrad 48. Auf diese Weise werden die beiden Exzenter 40 im Über- setzungsverhältnis 1 : 1 miteinander gekoppelt.

Zum Verstellen der Exzenter 40 ist ein Verstellwerkzeug 50 vorgesehen, das auf der linken Seite in Figur 1 lediglich strichpunktiert angedeutet ist. Dieses Ver- stellwerkzeug 50 weist eine Welle 52 auf, die in einer zu der Verstelleinheit 28 versetzten Position von oben durch eine Öffnung der Tragplatte 24 gesteckt wer- den kann und dann mit einem am unteren Ende ausgebildeten Stift 54 drehbar in eine Öffnung der Grundplatte 20 eingreift. Oberhalb des Stiftes 54 trägt die Welle 52 ein Zahnrad 56, das mit dem Zahnkranz 46 des Exzenters 40 kämmt.

Wenn die Welle 50 mit Hilfe eines nicht gezeigten Antriebs gedreht wird, werden somit beide Exzenter 40 synchron mit einem durch den Durchmesser des Zahn- rads 56 bestimmten Übersetzungsverhältnis angetrieben. Die Drehung der Ex- zenter 40 bewirkt eine Verlagerung der Buchsen 44 relativ zu den Drehachsen der Exzenter, die durch die Lager in der Grundplatte 20 definiert sind. Da die Buchsen 44 passend in die Dübel 32 eingreifen, verschiebt sich die gesamte Ver- stellvorrichtung 16 relativ zum Gleisbett 18. Auf diese Weise wird bei gelocker- ten Bolzen 30 eine einfache und präzise Seitenverstellung der Schiene 10 ermög- licht.

Zu jeder Verstelleinheit 28 gehören weiterhin zwei miteinander in Gewindeein- griff stehende Gewindehülsen, die im folgenden zur besseren Unterscheidung als Grundhülse 58 und Teleskophülse 60 bezeichnet werden sollen. Die Grundhül- sen 58 sind jeweils koaxial zu dem topfförmigen Teil 42 des zugehörigen Exzen- ters 40 angeordnet und greifen mit ihrem unteren Ende drehbar in den topfför- migen Teil 42 ein, wie deutlicher in Figur 2 zu erkennen ist. Zwischen den bei-

den Grundhülsen 58 ist eine dritte Grundhülse 62 angeordnet, die einen größe- ren Durchmesser aufweist und drehfest mit der Grundplatte 20 verbunden ist.

Das Zwischenzahnrad 48 ist drehbar in einem Einstich am unteren Ende der Grundhülse 62 gehalten. In die dritte Grundhülse 62 ist eine dritte Teleskophül- se 64 eingeschraubt. Die Gewindesteigung des Außengewindes der dritten Te- leskophülse 64 und des entsprechenden Innengewindes der dritten Grundhülse 62 beträgt das Zweifache der Gewindesteigung der äußeren Gewindehülsen 58, 60.

Die Teleskophülsen 60 sind mit ihrem oberen Ende in der Tragplatte 24 gelagert und weisen unmittelbar unterhalb der Tragplatte einen Zahnkranz 66 auf. Die dritte Teleskophülse 64 trägt einen Zahnkranz 68, der als Zwischenzahnrad zwi- schen den Zahnkränzen 66 wirkt, so daß die Drehbewegungen der beiden Tele- skophülsen 60 synchronisiert werden. Die Zähnezahl und der Wälzkreisdurch- messer des Zahnkranzes 68 betragen das Doppelte der Zähnezahl des Wälz- kreisdurchmessers jedes der Zahnkränze 66, so daß zwischen jeder der Tele- skophülsen 60 und der Teleskophülse 64 ein Übersetzungsverhältnis von 2 : 1 besteht. Aufgrund dieses Übersetzungsverhältnisses und der Gewindesteigung der Teleskophülse 64 führen somit alle drei Teleskophülsen 60,64 bei einer Drehung den gleichen Hub aus, so daß die auf den Teleskophülsen abgestützte Tragplatte 24 gleichmäßig angehoben oder abgesenkt wird.

Zum Drehantrieb der Teleskophülsen 60,64 für die Höhenverstellung der Schie- ne 10 dient entweder das bereits beschriebene Verstellwerkzeug 50 oder ein baugleiches zweites Alerstellwerlçzeug 68, das auf der rechten Seite in Figur 1 strichpunktiert angedeutet ist. Auch das Verstellwerkzeug 68 wird durch eine Öffnung der Grundplatte 24 hindurchgesteckt und liegt dann so in einer an der Unterseite der Grundplatte 24 ausgebildeten Aufnahme 70, das ihr Zahnrad 56 mit dem Zahnkranz 66 der zugehörigen Teleskophülse 60 kämmt.

Zur Seiten-und Höhenjustierung der Schiene 10 werden die Bolzen 30 gelok- kert. Ein nicht gezeigter Meßwagen fährt dann auf den Schienen des Gleises in eine Position oberhalb der Verstellvorrichtung 16 und vermißt die Position der Schiene 10. Die Verstellwerkzeuge 50,68 können dann vom Meßwagen aus nach unten ausgefahren und motorisch angetrieben werden, um mit Hilfe der Verstellvorrichtung 16 die erforderliche Seiten-und Höhenverstellung der Schie- ne 10 vorzunehmen. Das Ergebnis des Justiervorgangs kann dann mit Hilfe des

Meßwagens unmittelbar kontrolliert werden.

Da die Seitenjustierung ausschließlich in einer horizontalen Ebene, parallel zur Oberiläche des Gleisbettes 18 erfolgt, während die Höhenverstellung ausschließ- lich in der Vertikalen erfolgt, sind die beiden Justiervorgänge unabhängig von- einander, so daß sie sich gegenseitig nicht beeinflussen.

Die Grundhülsen 58 und 62 weisen jeweils am oberen Ende einen Flansch 72 bzw. 74 auf. Diese Flansche sind durch ineinandergreifende Kerben und Zähne 76. oder wahlweise auch durch vollständig ausgebildete Zahnkränze miteinander verriegelt, so daß sich die Grundhülsen 58 nicht mitdrehen, wenn die Tele- skophülsen 60 gedreht werden. Auf diese Weise wird auch ein Mitdrehen und damit eine Verstellung der Exzenter 40 verhindert.

Das Gewicht der Schiene 12 und der darauf fahrenden Schienenfahrzeuge wird von den drei Paaren aus Grundhülsen und Teleskophülsen gleichmaßig aufge- nornrnen, ohne daß die Tragplatte 24 einer Biegebeanspruchung ausgesetzt wird.

Um das Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern, können die Verstelleinhei- ten von einer zwischen der Grundplatte 20 und der Tragplatte 24 angeordneten nachgiebigen Verkleidung aus Moosgummi oder in der Form eines Faltenbalges umgeben sein.

Wie Figur 2 zeigt, weisen die Grundplatte 20 und die Tragplatte 24 Mittelboh- rungen 78, 80 auf, die es ermöglichen, die gesamte Verstellvorrichtung 16 mit Hilfe einer durch die Mittelbohrungen gesteckten Schraube zusammenzuhalten.

In Figur 3 sind die in der Tragplatte 24 ausgebildeten Öffnungen 82 und 84 er- kennbar, durch welche die Verstellwerkzeuge 50,68 hindurchgesteckt werden..

Die Exzenter 40 sind in Figur 3 in ihrer Neutralstellung gezeigt, in der die Buch- sen 44 symmetrisch zur Mitte der Verstellvorrichtung 16 liegen.

In einer abgewandelten Ausführungsform können auch die zu den Verstellwerk- zeugen 50,68 gehörenden Zahnräder 56 fest in die Verstellvorrichtung 16 inte- griert sein, so daß sich die Verstellwerkzeuge auf einfache Steckschlüssel redu- zieren, die in diese Zahnräder eingreifen.