Die Erfindung betrifft eine Hub- und Schwenkvorrichtung fü ein Kraftfahrzeug mit einer bodenseitig abgestützten Hubvorrichtung, die einen, an dem Kraftfahrzeug seitlich unten fixierbaren, vertikal verbringbaren Hubarm trägt, de von einer, in beliebigen Hubstellungen arretierbaren, Antriebsvorrichtung betätigbar ist.

Es ist bekannt, mit einem vertikal positionierbaren Hubarm der einerseits am Boden abgestützt ist, an einem Kraftfahrzeug seitlich anzugreifen und damit dieses durch Betätigung des Hubarmes anzuheben oder abzusenken. Hierbei ist jedoch die einseitige Anhebung begrenzt, da eine dadur auftretende Verschwenkung des Fahrzeuges die Kippgrenze nicht erreichen darf. Deshalb sind Montagevorgänge unter d Fahrzeug in angehobenen Zustand nur beschränkt ausführbar, sofern keine Montagegrube vorhanden ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Hebe- und Schwenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge zu offenbaren, die einfach aufgebaut ist und ein Schwenken des Fahrzeuges um annähernd 90" ohne Kippgefahr ermöglicht.

Die Lösung besteht darin, daß die Hubvorrichtung eine Hubhöhe aufweist, die mindestens einer maximalen Fahrzeugbreite entspricht, und ein Paar Schwenkkufen aufweist, die der Hubvorrichtung gegenüberliegend an dem Kraftfahrzeug anzuordnen sind und die jeweils aus einem et 1 /4-kreisförmigen Teilabschnitt mit tangentialen Ausläufer bestehen, an dem kreisinnenseitig Befestigungs- und/oder Aufnahmevorrichtungen gehalten sind, die an tragfähige Tei des Kraftfahrzeuges anzuschließen sind, und deren Ausläufe

sich im montierten Zustand seitlich des Kraftfahrzeuges nach oben über dessen Schwerpunkt hinaus erstrecken.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den ünteransprüchen angegeben.

Die Vorrichtung ist vorteilhaft so ausgestaltet, daß sie durch teleskopartige feststellbare Auszüge an verschiedene Fahrzeugbreiten und verschiedenen Radstände anpaßbar ist.

Die Befestigung der Vorrichtung erfolgt vorteilhaft an den Radaufnahmen, da die Radaufhängungen für die Belastung, die beim Verschwenken des Fahrzeuges auftritt, ausgelegt sind. Die Befestigungen an den Radaufnahmen sind vorteilhaft als passende verschraubbare Scheiben ausgeführt, die mit den Schwenkkufen lösbar verbunden sind.

Die Hubvorrichtung, die vorzugsweise als Hubspindeltrieb ausgestaltet ist, ist untenendig vorteilhaft auf einem Rollenpaar abgestützt, das mittels eines Zugverbinders am Ende der Schwenkkufen angeschlossen ist, so daß beim Anheben und Verschwenken des Fahrzeuges die Hubvorrichtung stets nur leicht geneigt ist und ihr Unterteil beim Schwenken an das Fahrzeug herangezogen wird, wodurch der Arbeitsraum zu der Fahrzeugunterseite relativ frei ist, die Biegekräfte auf die Hubvorrichtung gering bleiben, und auf das Fahrzeug nur geringe seitliche Schubkräfte ausgeübt werden.

Die Vorrichtung läßt sich an jeder Seite des Fahrzeuges anbringen, so daß ein jeweils interessierender Unterseitenbereich in eine handliche Höhe zu verbringen ist.

Die Hubvorrichtung kann ein Hydraulikheber oder ein Pneumatikheber sein falls geeignete Versorgungsaggregate

dafür verfügbar sind. Vorzugsweise wird eine einfache Hubspindel verwandt, die obenendig über ein Kegelradgetrie mit einer Rastklinkensperrvorrichtung und einer Kurbel ode vorzugsweise mit einem Motor über ein selbsthemmendes Getriebe zu betätigen ist. In einer bevorzugten Ausführung ist der Anschluß zwischen dem Getriebe und dem Motor lösba und der Motoranschluß zu einer handelsüblichen Bohrmaschin passend ausgestaltet, so daß diese dort angeklemmt werden kann.

Um die Rückkippsicherheit zu erhöhen, ist zwischen den Schwenkkufen jeweils eine Stütze schwenkbar angeordnet, di in der voll geschwenkten Lage vertikal steht und zusätzlic zur arretierten Hubvorrichtung ein Rückschwenken des Fahrzeuges verhindert.

Die vordere und hintere Schwenkkufe sind durch eiene einsteckbare Verbindungsstange endseitig so verbunden, daß der nach unten zu schwenkende Seitenbereich des Kraftfahrzeuges beim Schwenken geschützt ist und umgekehrt Personen und Gegenstände beim Schwenken von dem Seitenbereich ferngehalten werden. Die Verbindungsstange i in einer derartigen Höhenlage angeordnet, daß der Fahrzeugschwerpunkt wesentlich darunter liegt, so daß im gekippten Zustand das Fahrzeug darüber nicht unbeabsichtig weiterschwenkt und auf das Dach kippt.

Die Schwenkkufen sind jeweils aus einem Paar von gebogenen Rohren gebildet, die durch Querstreben miteinander verschweißt sind und einen gerichteten Halt für die dazwischen angeordneten Befestigungsplatten zu den Radaufnahmen geben. Hierdurch ist die gesamt Vorrichtung stabil und trotzdem leicht, und demontiert benötigt sie wenig Platz.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist in den Figuren 1 bis 4 dargestellt.

Fig. 1 zeigt die Vorrichtung in Schrägansicht nach der Montage an einem Kraftfahrzeug von vorne;

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung bei geschwenktem Kraftfahrzeug in Schrägansicht;

Fig. 3 zeigt eine Unteransicht eines Kraftfahrzeuges mit dem Hubteil der Vorrichtung;

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht der Vorrichtung an einem Kraftfahrzeug.

Fig. 1 zeigt eine Frontansicht der Vorrichtung nach der Montage an dem Kraftfahrzeug (1). Die Hubvorrichtung (2) ist mit einem Hubarm (21) über ein daran mit einem Schwenkgelenk (26) befestigten Haltewinkel (27) an einer Radaufnahme (10) angeschraubt. Der Hubarm (21) ist mit Muttern auf der in der Hubvorrichtung (2) innenliegenden Spindel (20) befestigt und in dem darumliegenden Gehäuse verschieblich gelagert. Obenendig ist die Hubspindel (20) an ein Winkelgetriebe (24) angeschlossen, an das ein Hubmotor (25) lösbar angeflanscht ist. Die Hubvorrichtung (2) ist untenendig mit einer Achse (23) auf zwei Rädern (30) in Richtung des Hubarmes (21) beziehungsweise des Kraftfahrzeuges (1) fahrbar gelagert. An der Achse (23) sind zwei parallele Zugstreben (31, 31A) befestigt, die mit der Schwenkvorrichtung (4, 4A) gelenkig verbunden sind und zwar etwa mittig unterhalb des Kraftfahrzeuges (1), wozu die Zugstreben (30, 31A) und die Schwenkkufen (4, 4A) der Schwenkvorrichtung teleskopartig längenveränderlich auf verschiedene Fahrzeugbreiten einstellbar sind.

Die Schwenkvorrichtung besteht aus einem Schwenkkufenpaar (4, 5), von denen die zweite in Fig. 1 nur teilweise, jedo in Fig. 4 vollständig sichtbar ist. Das Schwenkkufenpaar ( 5) ist durch eine in ihrer Länge anpaßbare Verbindungsstan (6, 6A) miteinander verbunden, indem endseitig an der Verbindungsstange (6, 6A) Rohrstutzen (61 , 62) rechtwinkli angeschweißt sind, die in die rohrför igen Enden der Schwenkkufen (4, 5) eingesteckt und dort gesichert sind. Mittig ist die Verbindungsstange (6, 6A), die aus ineinanderpassenden Rohren besteht, durch einen Feststelle (60) auf die passende Länge eingestellt.

Die Schwenkkufen (4, 5) sind etwa 1 /4-kreisbogenförmig gebogen, und sie enden beidseitig in tangentialen Ausläufern. Jede Kufe (4) ist paarweise mit einer parallel Kufe (4A) in etwa 20 cm Abstand durch Querstreben (40) fes verbunden, und zwischen den beiden Kufen (4, 4A) ist jewei die Befestigungsvorrichtung (41 ) angeschweißt und zur Kreisinnenseite der Bögen ausgerichtet angeordnet. Die Befestigungsvorrichtung (41 ) besteht aus einer Befestigungsplatte (42), die mit Stützwinkeln (43) durch einsteckbare Bolzen (44) an Schweißstegen gehalten ist. Di Bolzen (44) sind mit federnden Sicherungsstiften (45) gege ein Herausgleiten gesichert. Die Befestigungsplatte (42) i zu der Radaufnahme (11 ) passend gestaltet und dort so zu verschrauben wie das jeweils entfernte Fahrzeugrad. Die Befestigungsvorrichtung (41) ist an einem Ende des Kreisbogens angeordnet, und von dort aus erstreckt sich da eine tangentiale Ende der Kufe (4) leicht vom Fahrzeug abgeneigt bis auf etwa 3/4 der Fahrzeughöhe, wo die Verbindungsstange (6, 6A) in die Kufe (4) endseitig eingesteckt ist. Der Radius des Kreisbogens entspricht etw 1/4 bis 1/3 der Fahrzeugbreite. Die unter dem Fahrzeug liegenden tangentialen Enden der Kufen (4, 4A) sind durch

herausziehbare Rohre (4B) bis zur Mitte des Fahrzeuges verlängerbar und mit Bolzen feststellbar, so daß das Ende der Rohre (4B) mit dem Gelenk (32) der Zugstange (31, 31A) etwa mittig unter dem Fahrzeug (1 ) anzuordnen ist.

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung in Schwenkstellung, wobei die Endstellung noch nicht ganz erreicht ist. Durch den Hubmotor (25) ist der Hubarm (21) annähernd in seine obere Endstellung verbracht worden und das Fahrzeug (1) dadurch einseitig angehoben worden. Das Lager (23) am Ende der Rohre (4B) der Schwenkkufe (4) ist angehoben worden und dadurch hat die daran gelagerte Zugstange (31, 31A) die Räder (30) an das Fahrzeug (1 ) herangezogen, wodurch die Hubvorrichtung (2) nur wenig gegen die Vertikale geneigt ist und somit einer geringen Biegekraft ausgesetzt ist, sowie seitlich geringen Platzbedarf hat und das Fahrzeug (1 ) nicht zur Seite drückt. Die Hubvorrichtung (2) hat eine obere Hubhöhe, die mindestens einer maximalen Fahrzeugbreite entspricht. Zwischen den Kufen (4, 4A) ist eine Stütze (7) herausgeschwenkt, die vertikalstehend das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Zurückschwenken sichert. Die Stütze (7) kann auch von der Vorrichtung lösbar und von Hand unterzusetzen sein.

Fig. 3 zeigt die gleiche Fahrzeugschwenkstellung, wobei der Sichtwinkel mehr zur Unterseite des Fahrzeuges gerichtet ist. Die paarige Anordnung der Kufenrohre (4, 4A), der Zugstrebe (31, 31B), der Räder (30) und der mittig zu dieser liegenden Hubvorrichtung (2) ist hierdurch gut sichtbar. Auch die mittige Lage der Stütze (7) zwischen den Kufen (4, 4A) , die obenendig an einer Querstrebe (40) gelagert ist, ist hier sichtbar.

Fig. 4 zeigt die Vorrichtung in Seitenperspektive nach der Montage. Das hintenliegende Kufenpaar (5, 5A) ist gleichartig zum vorderen Kufenpaar (4, 4A) und ebenso mit Querstreben (50) und einer Befestigungsvorrichtung (51) untereinander verbunden. An der Befestigungsvorrichtung (51 ist ebenfalls eine Befestigungsplatte (52) über Winkel und Bolzen mit Federsicherungsstiften auswechselbar gehalten. Die Befestigungsplatte (52) ist mit der hinteren Radaufnahm (12) verschraubt.

Die Hubvorrichtung kann an jeder Ecke des Fahrzeuges angesetzt werden, so daß sie den optimalen ungehinderten Zugang zur Fahrzeugunterseite ermöglicht.

Statt an den Radaufnahmen läßt sich der Hubarm auch an den üblichen Heberaufnahmeösen des Chassisrahmens ansetzen, und auch die Befestigungsvorrichtung der Schwenkkufen lassen sich statt mit den Schraubplatten auch mit Aufnahmewinkeln bestücken, die am Chassisrahmen oder an einem anderen tragfähgien Bauteil, z.B. der Motoraufhängung, untergesetzt und seitlich angesetzt werden. In diesen Fällen kann die Demontage der entsprechenden Räder entfallen.