Fahrzeugrennen, insbesondere Formel-1-Rennen, finden auf traditionellen Rennstrecken statt, die beim Bau individuell festgestaltet sind und hohe Anforderungen an das Geschick der Fahrer und die Qualität des Fahrzeugs stellen. In letzter Zeit ist dabei zu beobachten, daß Rennen von Formelfahrzeugen, Rennfahrzeugen, Tourenwagen, Lkw's, Motorrädern, Karts, etc. aufgrund der technischen Entwicklung zunehmend an Spannung verlieren. Ein Hauptgrund liegt darin, daß die eigentlich für ein Rennen besonders reizvollen Überholvorgänge nahezu unmöglich geworden sind. Hierzu trägt bei, daß die Entwicklung im Bereich der Aerodynamik einen größeren Abstand von Fahrzeug zu Fahrzeug bedingt, weil ein zu dicht auffahrendes Fahrzeug aufgrund der Wirbelbildung am vor ihm fahrenden Fahrzeug an Bodenhaftung verliert. Hinzu kommt ferner, daß zur vollen Leistungsentfaltung bei den Rennfahrzeugen eine Optimierung der Griffigkeit der Reifen erforderlich ist, wozu spezielle Reifen verwendet werden, die nur in einem schmalen Breiten- bereich der Rennstrecke optimale Griffigkeit finden.

Um den Reiz von Fahrzeugrennen gleichwohl zu steigern, sind zwar erzwungene Boxen-bzw. Tank-Stops vorgesehen, durch die einzelne Fahrzeuge aus dem langweiligen Hintereinanderfahren kurzfristig ausscheren. Interessanter ist jedoch für einen Zuschauer der unmittelbare Kampf der einzelnen Fahrer mit spannenden Überholmanövern. Daher besteht ein Bedarf danach, das Zuschauerinteresse durch spannende Überholmanöver auch in solchen Abschnitten der Rennstrecke zu beleben, in denen bisher Überholmanöver nur schwer oder gar nicht vorgenommen werden.

Zur Befriedigung dieses Bedürfnisses ist eine Vorrichtung zur Veränderung der Streckenführung einer Fahrzeugrennstrecke in einem breiten Fahrbahnabschnitt vorgesehen, die aus einer Anordnung aus einzelnen Fahrbahnrand-Begrenzungselementen im Bereich des Fahrbahnabschnitts besteht, die individuell oder gruppenweise aus einer Ausgangskonfiguration, in der der Fahrbahnabschnitt unverändert ist, in eine Neukonfiguration zur Neugestaltung einer Rennstrecken-Kurvenkrümmung oder/und einer Aufteilung der Rennstrecke in getrennte Fahrbahnen bewegbar sind.

Gemäß der Erfindung lassen sich vorteilhaft Bereiche der Rennstrecke individuell so gestalten, daß die Fahrzeuge eine Streckenführung mit unterschiedlichen Kurvenkrümmungen und/oder getrennte Fahrspuren gleicher Länge bzw. Kurven- verlauf benutzen und sich dort Überholmöglichkeiten ergeben.

Dabei können insbesondere bei Aufteilung der Rennstrecke in getrennte Fahrbahnen diese auf einer Geraden oder mit gleicher Kurvenfolge oder mit spiegelbildlicher Kurvenfolge oder in einer Kombination dieser Verläufe ausgebildet werden. Nach Vornahme der vorgesehenen Neukonfiguration macht die Erfindung eine veränderte Streckenführung einer Fahrzeugrennstrecke ver- fügbar, bei der Rennstrecken-Kurvenkrümmungen oder/und Auftei- lung der Rennstrecke in vorzugsweise zwei getrennte Fahrbahnen erreicht worden ist, wobei eine derartige erfindungsgemäße veränderte Streckenführung auch dauerhaft nach Fixierung der Begrenzungselemente in ihrer Konfigurationsstellung beibehal- ten werden kann. Zum erfindungsgemäßen Konzept gehört somit nicht nur die individuelle Konfigurierbarkeit der Strecken- führung einer Fahrzeugrennstrecke in einem breiten Fahrbahn- abschnitt, sondern auch die nachträgliche Fixierung der einzelnen Fahrbahnrand-Begrenzungselemente nach deren Bewegung in eine bestimmte Stellung zur Neugestaltung einer Renn- strecken-Kurvenkrümmung oder/und einer Aufteilung der Renn- strecke in getrennte Fahrbahnen.

Des weiteren ist es vorteilhaft auch möglich, den Fahrbahnrand in Kurven variabel durch variable Curbs, also Begrenzung der Fahrbahnränder bzw. Begrenzung des Kurvenrandes durch Erhöhung des Fahrbahnrandes zu erreichen.

Ferner ist es weiterhin auch möglich, durch variable Kurven- radien bzw. eine variable Fahrbahnbreite Vorteile bzw. Nach- teile getrennter Fahrbahnen auszugleichen. Durch variable Kurvenradien können auch in Kombination mit unterschiedlichen Fahrbahnbreiten Rennstrecken optimal an unterschiedliche Fahr- zeugkategorien, wie beispielsweise Formelfahrzeuge, Rennfahr- zeuge, Tourenwagen, Lkw's, Motorräder oder Karts, angepaßt werden. Überdies ist auch in günstiger Weise eine Anpassung an unterschiedliche Wetterverhältnisse durch Kurvengestaltung und Fahrbahntrennung möglich, um den Witterungseinflüssen beim Rennen Rechnung zu tragen. Vorteilhaft ist auch eine Verände- rung der Streckenführung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung während eines Rennens, beispielsweise rundenweise, möglich.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besitzt jedes einzelne Begrenzungselement eine Verstelleinrichtung, vorzugsweise mit einer Sicherung der Neukonfiguration. Diese Verstelleinrichtung weist bevorzugt einen mechanischen, elektrischen oder druckmittelbetätigten Antrieb oder eine Kombination derselben auf, wobei auch ein manueller Antrieb einer mechanischen Verstelleinrichtung vorgesehen sein kann.

Für die Aufteilung der Rennstrecke in zwei separate Fahrbahnen sind nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch wenigstens im Bereich der Fahrbahnmitte Begrenzungselemente vorgesehen, die nach Art einer Verkehrsinsel nur am Rand- bereich der Verkehrsinsel oder über deren gesamte Fläche aktiviert sein können, wobei die jeweils andere Seite der Fahrbahn entsprechend mit Begrenzungselementen im Bereich des Fahrbahnrandes konfiguriert sein kann. Besonders bei den im Bereich der Fahrbahnmitte vorgesehenen Begrenzungselementen ist nach einer bevorzugten weiteren Ausgestaltung in vorteil- hafter Weise vorgesehen, daß diese in der Ausgangskonfigura- tion bündig mit der Oberseite der Fahrbahn abschließen und die Oberseite der Begrenzungselemente bevorzugt mit einem Fahr- bahnbelag versehen ist.

Die im Bereich des Fahrbahnrandes vorgesehenen Begrenzungs- elemente sind nach einer weiteren Ausgestaltung als Curb-Teil ausgebildet, welche nach einem Ausführungsbeispiel aus ihrer Ausgangskonfiguration in ihre Neukonfiguration verschiebbar in der Fahrbahn gelagert sind. Nach einem anderen Ausführungs- beispiel sind die Curb-Teile aus ihrer im Randbereich ver- senkten Ausgangskonfiguration anhebbar und dabei zur Bildung eines Übergangsbereichs zwischen versenkten und angehobenen Curbteilen kippbar.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind wenigstens die Begrenzungselemente im Bereich des Fahrbahn- randes rasterförmig angeordnet und aus ihrer im Randbereich versenkten Ausgangskonfiguration individuell oder gruppenweise zur Bildung eines gewünschten Kurvenverlaufs des Fahrbahn- randes anhebbar.

Für die Sicherung der Neukonfiguration jedes Begrenzungs- elements ist wenigstens ein form-oder kraftschlüssig angrei- fendes Halteelement vorgesehen, wie beispielsweise eine Arretierung, oder ein Einsatz einer Gewindespindel oder bei- spielsweise eines hydraulischen Haltekolbens.

Für die Erleichterung der Veränderung der Streckenführung ist es weiterhin günstig, wenn zur Aktivierung und Sicherung sowie Deaktivierung der Begrenzungselemente eine vorzugsweise zent- rale Fernbetätigung vorgesehen ist, wobei auch die nach einem Ausführungsbeispiel vorgesehenen Halteelemente fernbetätigt aktivierbar und deaktivierbar sind.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besteht jedes Begrenzungselement aus einem oberen und einem unteren Abschnitt. Dies hat Vorteile für die Herstellung, die Wartung und die Anpassung von Begrenzungselementen an verschiedene Randgestaltungsbedingungen.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind Curb-Teile vorgesehen, die im Querschnitt ein Doppel-T-Profil aufweisen. Weiterhin oder alternativ sind auch Curb-Teile vorgesehen, die einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen.

Zur Lösung der oben genannten Aufgabe ist weiterhin ein Verfahren zur Veränderung der Streckenführung einer Fahrzeug- rennstrecke in einem breiten Fahrbahnabschnitt vorgesehen, bei dem einzelne Fahrbahnrand-Begrenzungselemente im Bereich des Fahrbahnabschnitts individuell oder gruppenweise aus einer Ausgangskonfiguration des Fahrbahnabschnitts in eine Neukonfi- guration zur Neugestaltung der Rennstrecken-Kurvenkrümmung oder/und zur Aufteilung bzw. Neuaufteilung der Rennstrecke bewegt werden.

Gemäß dem Verfahren läßt sich also die Streckenführung in dem breiten Fahrbahnabschnitt unterschiedlich nach Kurvenkrümmung und Aufteilung gestalten, wobei die Gestaltung nicht nur vorübergehend, sondern auch über einen längeren Zeitraum als neue Ausgangskonfiguration oder auch endgültig beibehalten werden kann.

Es sind auch Veränderungen in der Aufteilung der Strecken- führungen möglich, wobei die zugeordneten Außenränder der je- weiligen Fahrbahnstrecken in ihrem Krümmungsradius komple- mentär eingestellt werden können. Hierdurch ergibt sich vorteilhaft eine außerordentlich große Flexibilität der Streckenführung, die neue Herausforderungen an die Fahrer stellt und die Spannung für Zuschauer erhöht.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur neuen Gestaltung einer Rennstrecken- Kurvenkrümmung in einem breiten Fahrbahnabschnitt in einer Ausgangskonfiguration ; Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer Neukonfigura- tion zur Neugestaltung einer Rennstrecken-Kurven- krümmung ; Fig. 3A eine schematische Querschnittsansicht eines Curb- Teils, das bei der Vorrichtung gemäß Fig. 1 und Fig.

2 eingesetzt ist ; Fig. 3B einen Schnitt entlang der Schnittlinie IIIB-IIIB in Fig. 3A ; Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung mit anhebbaren und kippbaren Curb-Teilen, wobei alle Curb-Teile in der Fahrbahnoberfläche versenkt sind ; Fig. 5 eine Neukonfigurationsstellung der Vorrichtung gemäß Fig. 7, bei der drei Curb-Teile vollständig angehoben und ein Curb-Teil angekippt zu einem nicht angehobenen Curb-Teil angeordnet sind ; Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung mit einer rasterförmigen Anordnung von Begren- zungselementen im Bereich eines Fahrbahnrandes, die zur Veränderung einer Rennstrecken-Kurvenkrümmung einzeln oder gruppenweise aktivierbar sind ; Fig. 7 eine schematische Darstellung auf eine unter Einsatz der erfindungsgemäßen Vorrichtung aufgeteilte Renn- strecke ; und Fig. 8 ein anderes Ausführungsbeispiel einer unter Verwen- dung der erfindungsgemäßen Vorrichtung aufgeteilten Rennstrecke.

In Fig. 1 ist schematisiert ein gekrümmter breiter Fahrbahn- abschnitt 11 einer Fahrzeugrennstrecke 10 dargestellt. Der gekrümmte Fahrbahnabschnitt 11 erstreckt sich zwischen einem geraden Abschnitt 12 mit einem um 90° abgewinkelten Abschnitt 13 zu einem Fahrbahnabschnitt 14. Der Pfeil 15 gibt die Fahrtrichtung an.

Der gekrümmte Fahrbahnabschnitt 11 besteht aus einem Außenrand 16 mit großem Radius und einem Innenrand 17 mit kleinem Radius. An dem Innenrand 17 ist eine Anordnung 18 aus einzelnen Fahrbahnrand-Begrenzungselementen 19 vorgesehen, die individuell oder gruppenweise aus der in Fig. 1 dargestellten Ausgangskonfiguration des Fahrbahnabschnitts 13 in einer Konfiguration zur Neugestaltung der Rennstrecken-Kurven- krümmung gemäß Fig. 2 verschiebbar ist.

Die Elemente 19 sind als Curbs elementweise nebeneinander angeordnet, wobei zwischen den einzelnen Elementen Lücken bestehen. Wie im Zusammenhang mit Fig. 3A und 3B erkennbar, besteht jedes Curb-Teil 19 im Schnitt aus einem Doppel-T- Element mit aus einem Oberteil 21 und einem Unterteil 22, die durch einen Steg 23 miteinander verbunden sind, der in einem Schlitz 20 in dem Fahrbahnabschnitt 11 verschiebbar geführt ist. Die Verschiebung wird dabei in nicht dargestellter Weise entweder manuell oder mit motorischem oder druckmittelbetätigtem Antrieb vorgenommen, beispielsweise durch Drehen einer Gewindespindel, mittels eines hydraulischen Kolbens, durch einen elektrischen Stellmotor oder dergleichen.

Fig. 3A und 3B zeigen weiterhin schematisch, daß das Curb-Teil 19 mit seinem Unterteil 22 auf einer Lagerung 24 angeordnet ist. Mit 25 ist ein hydraulischer Druckzylinder angedeutet, der zur Sicherung der eingestellten Neukonfiguration dient.

In nicht dargestellter Weise können die Curbteile 19 zudem auch in ihrer Neigung zur Fahrbahnstrecke mittels einer mechanischen Einrichtung verstellbar ausgebildet sein. In Fig.

3B bedeutet dies ein Absenken oder Anheben der linken Seite des Curbteils 19, um ein flacheres oder steileres Curbteil einzurichten. Dies ist vorteilhaft für eine Anpassung an Wetterbedingungen oder/und Rennfahrzeuge.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Anordnung von Fahrbahnrand-Begrenzungselementen in einer Schnittdar- stellung gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel bestehen die Begrenzungselemente der Anordnung 27 aus Curb-Teilen 28, die einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen und die einzeln oder in Gruppen im Randbereich des Fahrbahnabschnitts 11 bündig mit der Oberseite des Fahrbahnabschnitts 11 gemäß Fig.

4 angeordnet und aus dieser Stellung individuell anhebbar sind. Dabei ist zur Bildung eines Übergangsbereichs zwischen versenkten und angehobenen Körperteilen 28 ein Körperteil, in diesem Fall der Körperteil 29, ankippbar. Die Oberseiten der Körperteile 28 bzw. 29 sind mit einem Fahrbahnbelag versehen.

Die vertikale Verstelleinrichtung sowie die Kippeinrichtung sind zur Vereinfachung weggelassen. Die Verstellung erfolgt hier beispielsweise mit hydraulischen Stellzylindern 30.

In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Anordnung 31 aus Fahrbahnrand-Begrenzungselementen 32 dargestellt, die rasterförmig angeordnet und mit ausfahrbaren Zylindern gebil- det sind. Die Curbs 32 können auch aus Gruppen oder Reihen von einzelnen nach oben ausfahrbaren Zylindern bestehen, die je nach gewünschter Fahrbahnbreite bzw. je nach gewünschtem Kurvenradius unterschiedlich hoch ausfahren. Wie die Curbs 28 und 29 in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 und 5 sind die Curbs 30 zwischen einer Stellung bündig mit dem Fahrbahn- abschnitt 11 ganz oder teilweise ausfahrbar, beispielsweise durch hydraulische Kolben oder elektrische Stellmotoren oder manuell.

In Fig. 6 sind von den Fahrbahnrand-Begrenzungselementen 32 nur einige im Bereich des Randes des Fahrbahnabschnitts 11 dargestellt. Die Begrenzungselemente 32 können sich auch über den gesamten Bereich des Fahrbahnabschnitts erstrecken, um beispielsweise auch Änderungen an dem gegenüberliegenden Rand vorzunehmen.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Strecken- abschnitts 40, der wenigstens bereichsweise, bei dem darge- stellten Ausführungsbeispiel in nicht dargestellter Weise nahezu vollständig mit einer rasterförmigen Anordnung von Fahrbahnrand-Begrenzungselementen 41 versehen ist, die ähnlich wie die Begrenzungselemente 32 gemäß Fig. 6 ausgebildet sind und von denen in Fig. 7 nur ein Teil angedeutet ist.

Der Fahrbahnabschnitt 40 ist gegenüber den Fahrbahnen 12 und 14 erheblich erweitert ausgebildet und bietet aufgrund der erfindungsgemäßen Konzeption die Möglichkeit, eine Aufteilung der Rennstrecke in Teilstrecken 42 und 43 vorzunehmen, die jeweils mit spiegelsymmetrischer Kurvengestaltung, bezogen auf die Längsachse A-A, vorgesehen sind. Dabei können die Kurvenradien selbstverständlich auch verschieden im Fahrbahn- abschnitt 42 bzw. 43 mit einem anderen Verlauf gestaltet werden, beispielsweise so wie in Fig. 8 gezeigt. Auch hier sind die Begrenzungselemente 41 nur teilweise angedeutet. Sie sind in dem Fahrbahnabschnitt 40 wenigstens bereichsweise, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel jedoch in nicht dargestellter Weise gleichmäßig verteilt über den gesamten Fahrbahnabschnitt 40 vorgesehen.

Obgleich bei den dargestellten Ausführungsbeispielen immer nur ein Typ von Anordnungen aus einzelnen Fahrbahnrand-Begren- zungselementen erwähnt ist, sind selbstverständlich auch Fahr- bahnabschnitte mit der Erfindung realisierbar, die unter- schiedliche Typen von Begrenzungselementen aufweisen. Darüber hinaus sind die Ausgestaltungen der Begrenzungselemente nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern können auch den jeweiligen individuellen Bedürfnissen nach Form, Anordnung und Betätigung sowie Integration in den Fahrbahnabschnitt angepaßt sein.