Zur Erkundung und Gewinnung von unter dem Meeresboden lagernden Kohlenwasserstoffen, wie Erdöl und Erdgas, gelangen unter anderem ortsfeste Systeme zum Einsatz, die ein Jacket und eine Plattform aufweisen. Das Jacket ist eine sich auf dem Meeresboden abstützende Konstruktion, auf der die Plattform befestigt ist. Auf der Plattform befinden sich die Geräte und Anlagen, mit denen die Erkundung, Gewinnung und Förderung ausgeführt werden.

Viele der derzeit bestehenden Plattformen haben das Ende ihrer kalkulierten Lebensdauer erreicht und müssen zur Zerlegung oder Renovierung von ihrem Standort zu einer Werft im Küstenbereich transportiert werden. Dabei wird es bevorzugt, wenn die Plattformen im Ganzen transportiert werden können, anstelle diese vor Ort in kleinere Einheiten zu zerlegen.

In den letzten Jahren war eine Tendenz dahingehend zu verzeichnen, daß die Plattformen als Einheit transportiert werden. Aufgrund der begrenzten Hubkapazität und Verfügbarkeit von Schiffskränen sind dazu Spezialschiffe erforderlich, wie sie in der nachveröffentlichten DE 100 26 727 der Anmelderin beschrieben sind.

Besondere Schwierigkeiten bei der Trennung von Plattform und Jacket treten in der Übergangsphase zwischen der Situation, in der die Plattform bereits in großem Ausmaß durch das Schiff und nur noch teilweise durch das Jacket getragen wird, und der Situation auf, in

der. die Plattform vollständig vom Jacket abgehoben ist.

Bei einer ungünstigen Verteilung der Kräfte am Schiff kann die Stabilität und die Seetüchtigkeit von diesem stark beeinträchtigt werden.

Ein Verfahren für eine solche Trennung von Plattform und Jacket nach dem Stand der Technik wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.

In Fig. 1 befindet sich eine Plattform 1 auf einem Jacket 2 im Meer. Zum Entfernen der Plattform 1 vom Jacket 2 werden nun zwei Seitenabschnitte 3a und 3b eines Schiffes unterhalb von Endabschnitten der Plattform angeordnet. Auf den Seitenabschnitten 3a und 3b des Schiffes befinden sich pro Seite wenigstens zwei Hubzylinder 4a und 4b. Diese Hubzylinder 4a, 4b sind mit hydropneumatischen Speichern verbunden und wirken im belasteten Zustand als vorgespannte Federn.

Wenn sich nun die Seitenabschnitte 3a und 3b des Schiffes bezüglich der Plattform 1 in einer vorbestimmten Position befinden, werden die Hubzylinder 4a, 4b in eine Position ausgefahren, in der die Zylinderstäbe der Hubzy- linder die Unterseite der Plattform 1 berühren. Die Hubzylinder 4a, 4b wirken aufgrund ihrer Federwirkung in einer solchen Weise, daß die Endabschnitte der Zylinder- stangen trotz der Wellenbewegung des Meeres die Plattform 1 berühren. Durch die allmähliche Erhöhung des Gasdrucks im mit den Hubzylindern 4a und 4b verbundenen hydropneumatischen Speicher und die dadurch hervorgerufene gleichzeitige Erhöhung des Drucks in jedem Hubzylinder 4a, 4b wird ein wachsender Teil der Gewichtskraft der Plattform 1 von den Beinen des Jackets 2 zu den Hubzylindern 4a, 4b und somit zum Schiff übertragen. Dieses bedingt auch eine gleichzeitige Anpassung der Ballastsituation des Schiffes.

Die Lastübertragungsphase bei der Vorrichtung nach Fig. 1 und 2 muß zu einem Zeitpunkt abgeschlossen sein, zu dem die Gesamtlast an den Hubzylindern 4a, 4b kleiner als die Gewichtskraft der Plattform 1 ist und noch eine Druckkraft auf das Jacket 2 wirkt.

Bei der sich nun anschließenden schnellen Anhebephase, in der die Hubzylinder 4a, 4b schnell ausgefahren werden, wird der Entlastungsvorgang fortgeführt und die Plattform 1 vom Jacket 2 aufwärts wegbewegt. Dabei wird sich der Tiefgang des Schiffes zeitweise erhöhen. Jede einzelne Zylinderlast steigt dann auf einen Wert, der sich aus der Masse der Plattform 1 und dem Schwerpunkt ergibt. Der Betrag des Zylinderhubes, die Ausfahrgeschwindigkeit und die Änderung des Tiefgangs vom Schiff können nur in einem bestimmten Umfang gesteuert werden, so daß es zu einem Aufprall zwischen der Plattform 1 und dem Jacket 2 mit unerwünschten Folgen kommen kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 ein weiteres Beispiel aus dem Stand der Technik beschrieben.

Aus verschiedenen Gründen hat es sich als nützlich erwiesen, nicht nur die Plattform, sondern auch einen oberen Abschnitt 21 des Jackets zusammen mit der Plattform zu transportieren, wobei die Einheit aus Plattform und dem oberen Abschnitt 21 des Jackets nachfolgend als Plattformoberteil bezeichnet wird. Anders ausgedrückt wird zum Transport des Plattformoberteils der obere Abschnitt 21 des Jackets vom unteren Abschnitt des Jackets gelöst. Der untere Abschnitt des Jackets wird nachfolgend als Unterbau 22 bezeichnet. Das Plattformoberteil und der Unterbau 22 können

beispielsweise durch Zugstäbe 23a, 23b, wie diese in Fig.

3 gezeigt sind, verbunden sein.

Genauer gesagt sind die Beine des Jackets in einer solchen Weise geteilt, daß zwischen dem Unterbau 22 und dem oberen Abschnitt 21 des Jackets eine Schnittlinie 24 verläuft. An entgegengesetzten Seiten des oberen Abschnitts 21 und des unteren Abschnitts 22 sind nahe der Schnittlinie 24 Stützelemente 21a, 21b, 22a, 22b vorgesehen, die vorzugsweise in Dreiecksform ausgebildet sind. An den vom oberen Abschnitt 21 bzw. Unterbau 22 entfernt liegenden Abschnitten der Stützelemente sind die Zugstäbe in einer solchen Weise befestigt, daß jeweils ein Stützelement 21a, 21b des oberen Abschnitts 21 vom Jacket mit einem Stützelement 22a, 22b vom Unterbau 22 verbunden ist. Die Verbindung zwischen den Stützelementen und den Zugstäben erfolgt an einer Seite der Zugstäbe über eine Schnellfreigabevorrichtung, wie z. B.

Sprengbolzen 24a, 24b in Fig. 3.

In der Lastübertragungsphase bei einer Vorrichtung nach Fig. 3 wird in den hydraulischen Hubzylindern (4a, 4b) eine Kraft erzeugt, die größer als die Gewichtskraft des Plattformoberteiles ist. Somit wirkt auf die Zugstäbe eine Zugkraft. Die von den Hubzylindern zur Plattform übertragenen Kräfte werden dabei in einer solchen Weise eingestellt, daß eine geschätzte Gesamtmasse des Plattformoberteils und die geschätzte Lage des Schwerpunkts von diesem Berücksichtigung finden. Da die Ist-Werte von den geschätzten Werten abweichen, ergeben sich nach Abheben der Plattform negative Auswirkungen auf die Krängung und den Trimm des Schiffes. Dieses macht sich insbesondere dann negativ bemerkbar, wenn Katamaran- Halbtauchschiffe zum Einsatz gelangen.

Der Abhebevorgang beginnt bei der Vorrichtung aus Fig. 3 mit einem Auslösen der Sprengbolzen. Dabei erhebt sich das Schiff aus dem Wasser. Gleichzeitig fahren die Hubzylinder aufgrund der Druckverhältnisse im hydropneumatischen Speicher weiter aus, bis ein Gleichgewichtszustand zwischen den Kräften an den Hubzylindern und der Gewichtskraft des Plattformoberteils erreicht ist. Durch die vollständige Lösung des Plattformoberteils vom Unterbau und aufgrund des Abstandes zwischen Plattformoberteil und Unterbau können sich das Plattformoberteil und das Schiff als Einheit bewegen. Von Nachteil ist in diesem Fall, dag während des Abhebevorgangs die Bewegungen von Plattformoberteil und Schiff nicht kontrollierbar sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abheben eines Oberteils von einem Unterbau einer Offshore-Plattform zu schaffen, durch die auch bei ungünstigen Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise starkem Wind oder Seegang ein kontrolliertes Abheben des Plattform Oberteils ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmalskombination des Patentanspruchs 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die Merkmalskombination des nebengeordneten Patentanspruchs 4 gelöst.

Erfindungsgemäß sind das Oberteil und der Unterbau während des Abhebevorganges durch steuerbare Zugeinrichtungen miteinander verbunden. Die Hubeinreichtungen werden derart angesteuert, daß die aufgebrachte Hubkraft die Gewichtskraft des Oberteils übersteigt und die Zugeinrichtungen auf Zug belastet werden. D. h., das Oberteil ist praktisch zwischen den

Hub-und Zugeinrichtungen eingespannt. Aus den resultierenden Belastungen der Hub-und Zugeinrichtungen lassen sich dann die Schwerpunktslage und das Gewicht des Oberteils ermitteln, so daß durch geeignete Ansteuerung der Hub-und/oder Zugeinrichtungen eine definierte Lage des Oberteils einstellen läßt. Dies ist auch bei vergleichsweise starkem Seegang oder Wind möglich. Nach dieser Lastübertragungsphase wird die wirksame Länge der Zugeinrichtungen vergrössert und somit die übertragene Zugkraft verringert so daß das Oberteil kontrolliert vom Unterbau abhebt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, daß nicht nur das Oberteil während der gesamten Lastübertragungsphase in einer kontrollierten Lage durch die Zug-und Hubeinrichtungen gehalten wird, und daß auch bei ungünstigen Umgebungsbedingungen eine stabile Gleichgewichtslage gewährleistet ist, aber besonders darin dass durch eine gesteuerte Bewegung der Zugeinrichtungen ein kontrolliertes Anheben ermöglicht wird. Das Entkoppeln der Zugeinrichtungen erfolgt erst dann, wenn das Oberteil stabil auf den Hubeinrichtungen abgesützt ist.

Erfindungsgemäß wird es bevorzugt, wenn die Hubeinrichtungen durch hydraulisch betätigbare Hubzylinder gebildet sind, die mittels eines Druckspeichers, vorzugsweise eines hydropneumatischen Speichers in Hubrichtung vorgespannt sind.

Auch die Zugeinrichtungen werden vorzugsweise von hydraulisch betätigbaren Zugzylindern ausgebildet, wobei bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel jedem Bein der Plattform zwei diametral zueinander angeordnete Zugzylinder zugeordnet sind.

Es können pro Bein auch mehr als zwei Zugzylinder angeordnet werden.

Zwischen jedem Druckspeicher und dem Hubzylinder wird als Alternative ein entsperrbares Rückschlagventil angeordnet, so daß ein Einfahren des Hubzylinders während des Abhebevorgangs zuverlässig verhindert ist.

Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen : Fig. 1 eine schematische Darstellung einer auf einem Jacket im Meer montierten Plattform entsprechend dem Stand der Technik zeigt, Fig. 2 den prinzipiellen Aufbau eines Schiffes mit Hubzylindern entsprechend dem Stand der Technik zeigt, Fig. 3 eine Vorrichtung nach dem Stand der Technik zeigt, Fig. 4 eine Vorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt, und die Fig. 5a und 5b die auf die Plattform wirkenden Kräfte zeigen.

Der Aufbau einer Offshore-Plattform entsprechend der vorliegenden Erfindung entspricht in wesentlichen Punkten dem in Figur 1 und 2 gezeigten Aufbau. Im Unterschied zum Stand der Technik, wie dieser in Fig. 3 gezeigt ist, sind die Zugstäbe aus Fig. 3 durch Zugzylinder 33a, 33b ersetzt. Diese Zugzylinder 33a, 33b sind, wie es in Figur 4 gezeigt ist an Stützelementen 21a, 21b und 22a, 22b befestigt. Über diese Zugzylinder wird eine Zugkraft aufgebracht, die zwischem dem Oberteil 21 und dem Unterbau 22 wirkt. Die Befestigung an den Stützelementen

22a, 22b erfolgt in gleicher Weise wie in Figur 3 über Schnellfreigabemechanismen, z. B. Sprengbolzen, über die die Zugzylinder 33a, 33b vom Unterbau 22 entkoppelbar sind.

Zylinderräume 34a, 34b und Ringräume 35a, 35b der Zugzylinder 33a, 33b sind mit einer Druckmittelquelle (Pumpe) oder einem Tank verbindbar, so daß Druckmittel zu-bzw. abführbar ist, um die Zylinder aus-oder einzufahren und somit die wirkenden Zugkräfte in Abhängigkeit von der Hubkraft der Hubzylinder 4a, 4b, der Gewichtskraft und Schwerpunktlage des Oberteils 21 und den äußeren Kräften (Seegang, Wind, Schiffsbewegungen) zu steuern.

Die in Fig. 2 gezeigten Hubzylinder 4a, 4b zum Anhe- ben des Plattformoberteils, die ebenfalls beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 4 verwendet werden, müssen so ausgelegt sein, daß diese das Plattformoberteil zzgl. der von den Zugzylindern 33a, 33b aufgebrachten Zugkraft stützen können, wobei über einen Toleranzbereich Störgrößen berücksichtigt sind. Durch die Zugzylinder 33a, 33b muß eine Kraft aufgenommen werden, die insgesamt wesentlich geringer als die Gewichtskraft des Oberteils 22 ist, so daß diese Tatsache beim Auslegen der Zugzylinder im Hinblick auf Kostenersparnis zu berücksichtigen ist.

Nun werden die Lastübertragungsphase und der Anhebevorgang für eine Offshore-Plattform mit einer Entfernvorrichtung entsprechend dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel von Fig. 4 beschrieben.

Zum Abheben der Plattform werden die Seitenabschnitte 3a und 3b des Schiffes bezüglich der Plattform 1 in die in Fig. 2 dargestellte Position gebracht und die

Hubzylinder 4a, 4b ausgefahren, so daß Hubkraft auf das Oberteil übertragen werden. Die Hubzylinder 4a, 4b werden aufgrund der Federwirkung der oder des zugeordneten hydropneumatischen Speichers auch bei starkem Seegang gegen die Plattform 1 vorgespannt. Durch die allmähliche Erhöhung des Gasdrucks in den mit den Hubzylindern 4a und 4 b verbundenen hydropneumatischen Speichern und die dadurch hervorgerufene gleichzeitige Erhöhung des Drucks in jedem Hubzylinder 4a, 4b wird ein wachsender Teil der Gewichtskraft der Plattform 1 von den Beinen des Jackets 2 zu den Hubzylindern 4a, 4b und somit zum Schiff übertragen. Dieses bedingt auch eine gleichzeitige Anpassung der Ballastsituation des Schiffes. Diese Lastübertragungsphase wird solange durchgeführt, bis die Hubzylinder 4 eine Gesamtkraft liefern, die die Gewichtskraft der des Oberteils 21 übersteigt und somit die Zylinder 33 vom ursprünglich unbelasteten Zustand in eine Zugbeanspruchungsphase übergehen. Nun können über an den Zylindern angebrachte Druckaufnehmer die Drücke in allen Zylindern gemessen werden. Dabei werden selbst bei starkem Seegang Ergebnisse erhalten, die eine Bestimmung der Gewichtskraft des Oberteils 21 und dessen Schwerpunktslage gestatten.

Alternativ oder zusätzlich lassen sich anstelle der Drücke in den Zylindern auch mittels Kraftmessdosen o. dgl. die Kräfte an den Zylindern messen, um die Bestimmung von Gewichtskraft und Lage des Schwerpunkts vorzunehmen.

Dabei ist zu beachten, daß die Bestimmung von Gewichtskraft und Lage des Schwerpunkts zu einem zeitpunkt erfolgt, zu dem das Plattformoberteil noch mit dem Unterbau über die Zuzylinder 33a, 33b verbunden ist.

Um die Zuverlässigkeit des erhaltenen Ergebnisses zu erhöhen, erfolgt die Messung der Drücke in allen

Hubzylindern und Zugzylindern gleichzeitig und nicht nur zu einem Zeitpunkt, sondern praktisch während längerer zeit, so daß eine größere Datenmenge zur Verfügung steht, um korrekte Mittelwerte der gemessenen Hub-und Druckkräfte zu erhalten.

Die senkrecht wirkenden Kräfte sind schematisch in den Figuren 5a und 5b dargestellt. Die Figur 5 a zeigt eine stark vereinfachte Draufsicht auf die Plattform, wobei die von den Hubzylindern 4a, 4b aufgebrachten Hubkraft mit Fc bezeichnet sind, während die von den Zugzylindern 33a, 33b aufgebrachten Zugkräfte mit Ft gekennzeichnet sind. Die schraffiert dargestellten größeren Kreise stellen jeweils einen Schnitt durch ein Bein 21,22 der Plattform da. Die größeren unschraffierten Kreise stellen die Angriffspunkte der Hubzylinder 4a, 4b da, während die kleineren unschraffierten Kreise die Angriffspunkte der Zugzylinder 33a, 33b kennzeichnen. Demgemäß sind bei dem in Figur 5a dargestellten Modell vier Hubzylinder vorgesehen, über die das Oberteil 21 abgestützt ist. Der Unterbau ist über vier Beine am Meeresgrund abgestützt. Jedem der Beine sind zwei Zugzylinder 33 zugeordnet, so daß das Oberteil 21 während des Lastübertragungs-, bzw. Abhebevorganges über insgesamt acht Zugzylinder 33 gegenüber dem Unterbau 22 gehalten wird.

In Figur 5a ist strichpunktiert in stark vereinfachter Form das Ergebnis der Druck- /Kraftermittlungen im Verlauf der Lastübertragungsphase dargestellt. Demgemäß liegt die resultierende Hubzylinderkraft Fc nicht mittig zwischen den Angriffspunkten der Hubzylinder sondern bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach rechts unten versetzt, während die resultierende Zugkraft Ft in der Lastübertragungsphase etwas nach links oben versetzt ist.

Die resultierenden Zug-und Druckkräfte sind durch die strichpunktierte Linie miteinander verbunden. In der Darstellung gemäß 5a rückt die Hubkraft Fc zum Betrachter hin, während die Zugkraft Ft vom Betrachter weg nach unten gerichtet ist.

Am Ende der Lastübertragungsphase ist das Oberteil praktisch zwischen den Hubzylindern einerseits und den Zugzylindern andererseits eingespannt. In Figur 5b sind die dabei auftretenden resultierenden Kräfte mit ihren jeweiligen berechneten Lagen dargestellt. D. h., die Zugkraft Ft ist mit einem (noch unbekannten) Hebelarm b von der Gewichtskraft des Oberteils kraft entfernt, während die resultierende Hubkraft Fc mit Bezug zur Zugkraft Ft einen (bekannten) Hebelarm aufweist.

Gemäß figur 5b gilt : <BR> <BR> FG=Fct-Fttund b= Fct. a<BR> FG so daß sich die Gewichtskraft und die Schwerpunktslage aus dem genannten Meßwerten ermitteln läßt.

Die errechnete Gewichtskraft und Lage des Schwerpunkts wird nun verwendet, um Sollwerte der Zylinderkräfte der Hubzylinder 4a, 4b zu berechnen und einzustellen, über die ein gleichmäßiges Abheben des Plattformoberteils sichergestellt werden und einer unerwünschten Krängung und Änderung des Trimms vorgebeugt werden kann.

Anschließend werden die Drücke in den Speichern der Hubzyliinder 4a, 4b entsprechend angepaßt, um die

errechnete Zylinderkräften innerhalb eines bestimmten Toleranzbereiches zu erzeugen. Gleichzeitig ändern sich auch die Druckverhältnisse in den Zugzylindern 33a, 33b, so daß auch die Ballastsituation des Schiffes überprüft und ggfs. angepaßt werden müssen. Auch läßt sich die Lastverteilung auf der Plattform den entsprechenden Erfodernissen anpassen. Dann muß aber eine erneute Bestimmung von Gewichtskraft und Lage des Schwerpunkts des Plattformoberteils vorgenommen werden. Der Gesamtvorgang läuft gesteuert ab, während das Plattformoberteil noch immer mit dem Unterbau mechanisch verbunden ist. Nach dieser Einstellung der Drücke in den Hubzylindern ist die Lastübertragungsphase abgeschlossen.

Das Oberteil 21 will durch die eingestellten Hubkräfte abheben, dies wird aber durch die Zugzylinder 33 verhindert. Diese werden dann derart angesteuert, daß sie in kontrollierter Weise ausfahren und das Oberteil 21 vom Jacketbein 22 abgehoben wird.

Durch ein Kurzschließen der Druckräume 34a, 35a und 34b, 35b kann ab einer bestimmten Höhe eine frei Bewegung des Plattformoberteils bezüglich des Unterbaus innerhalbs des Hubbereichs der Hubzylinder sichergestellt werden.

Nun werden die Sprengbolzen 24a, 24b oder andere Schnellfreigabeeinrichtungen ausgelöst, wodurch das Plattformoberteil unabhängig vom Unterbau bewegbar ist und sich mit dem Schiff mitbewegt. Nach ordnungsgemäßer seefähiger Befestigung des Plattformoberteils am Schiff kann der Überseetransport erfolgen.

Entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Zugzylinder aus Fig. 4 durch Druckzylinder ersetzt, die die Zugkräfte zwischen Unterbau und Plattformoberteil in Form von Druckkräften aufnehmen. Der sonstige Aufbau und die Funktion der Vorrichtung des zweiten

Ausführungsbeispiels entsprechend im wesentlichen denjenigen des ersten Ausführungsbeispiel, so daß auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet werden kann.

In einem dritten Ausführungsbeispiel ist in der Vor- richtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel zwi- schen dem hydropneumatischen Speicher und den Hubzylindern 4a, 4b ein entsperrbares Rückschlagventil vorgesehen, über das die Relativposition von Plattformoberteil und Schiff im Anschluß an eine Relativbewegung dieser zueinander in einer Richtung festlegbar ist. Dabei kann zwar das Hydraulikfluid vom Speicher zum Hubzylinder strömen, doch ist eine Rückströmung in entgegengesetzte Richtung blockiert.

Anders ausgedrückt wird die Position des Plattformoberteils bezüglich des Schiffs eingefroren.

Dies wird vorzugsweise bei einer Aufwärtsbewegung des Schiffes in der untersten Position des Schiffes ausgeführt.

Nach dem Einfrieren der Bewegung werden die Hubzylinderkräfte erhöht, bis die Zugzylinder 33 in Zugrichtung belastet sind und auch bei Wellenbewegung ständig auf Zug belastet bleiben. Dies erfolgt durch Zuführen von Druckmittel in die einzelnen Hubzylinder 4a, 4b. Die Ermittlung des Eigengewichts und der Schwerpunktslage erfolgt im Prinzip wie zuvor beschrieben. Danach müssen die Hubzylinderkräfte noch jeweils durch Zufuhr ober Ablassen von Druckmittel angepasst werden, um in den einzelnen Zylindern einen optimalen Abhebevorgang zu gewährleisten.

Die Abhebephase erfolgt dann analog zum eingangs beschriebenen Ausführungsbeispiel. Die Abhebephase wird wie beim ersten und zweiten Ausführungsbeispiel auch beim

dritten Ausführungslbeispiel mit Freigabe der Sprengbolzen beendet.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Entfernen eines Oberteils von einem Unterbau einer Offshore-Plattform. Erfindungsgemäß wird das Oberteil mittels Hubeinrichtungen vom Unterbau abgehoben, wobei zumindest während einer Lastübertragungsphase und der Einleitung des Abhebevorgangs das Oberteil und der Unterbau über steuerbare Zugeinrichtungen miteinander verbunden sind.

Aus den auf die steuerbare Zugeinrichtung und die Hubeinrichtung wirkenden Kräften werden Gewichtskraft und/oder Schwerpunktlage des Oberteils ermittelst und ggf. die Hub-und Zugeinrichtungen entsprechend nachgesteuert. Nach dieser Lastübertragungsphase wird die über die Zugeinrichtung eingebrachte Zugkraft verringert, so daß das Oberteil durch die über die Hubeinrichtung wirkende Kraft vom Unterbau in kontrollierter Weise abhebt.