Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem

Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Übertragungshebel, und mit einer den Übertragungshebel beaufschlagenden Feder. - Im Regelfall wird der Übertragungshebel mit Hilfe einer Handhabe, eines Bowdenzuges oder auch unter Rückgriff auf ein anderes manuell von einem Bediener beaufschlagbares Betätigungsmittel ausgelenkt.

Bei der angesprochenen Handhabe als Bestandteil der zuvor beschriebenen Vorrichtung kann es sich sowohl um eine Außenhandhabe bzw. einen Tür außengriff als auch eine Innenhandhabe, insbesondere einen Türinnengriff, handeln. Im Regelfall ist die Handhabe als Außenhandhabe bzw. Türaußengriff ausgebildet und dient typischerweise zum sogenannten „elektrischen Öffnen“ eines zugehörigen Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere Kraftfahrzeug türschlosses. Zu diesem Zweck ist im Allgemeinen ein der Handhabe zu geordneter Sensor vorgesehen, welcher nach Maßgabe seiner Beaufschlagung einen motorischen Antrieb ansteuert, der seinerseits im Allgemeinen für das zuvor bereits beschriebene elektrische Öffnen eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke als Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlosses sorgt.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 816 290 B1 ist neben dem zuvor bereits beschriebenen elektrischen Öffnungsantrieb und der Hand habe bzw. dem Handgriff ein Übertragungsmechanismus vorgesehen. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass nur dann, wenn an dem Handgriff mit einer Kraft gezogen wird, die gleich einer oder größer als eine Not- Öffnungskraft ist, eine mechanische Bewegung des Türgriffs gestattet wird und eine Übertragung auf das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss bzw. eine dortige mechanische Schließvorrichtung vorgenommen wird. Im Zuge dieser Notöffnung kann die zugehörige Tür oder Klappe alternativ zum elek trischen Öffnen ebenfalls geöffnet werden.

Eine solche Notöffnung wird typischerweise dann vorgenommen, wenn die Elektronik oder eine Spannungsversorgung für die Elektronik ausgefallen ist und demzufolge das üblicherweise realisierte elektrische Öffnen nicht möglich ist. Im Zuge der Notöffnung sorgt die mechanische Bewegung der Handhabe dafür, dass die zugehörige Tür oder Klappe mechanisch geöffnet werden kann.

Die EP 1 816 290 B1 bezeichnet in diesem Zusammenhang den Türgriff als quasi feststehend, weil der Türgriff mit Hilfe einer Rückstellfeder gegen einen Anschlag vorgespannt wird, so dass nur eine relativ große und auf den Türgriff wirkende Ziehkraft die fragliche Rückstellkraft dieser Feder überwinden kann. Bei üblichen Betätigungskräften zum Öffnen der Tür wird der Türgriff jedoch nicht oder kaum bewegt, so dass er als quasi feststehend aufgefasst wird. In dieser Funktionsstellung lässt sich der Sensor zum elektrischen Öffnen jedoch dennoch betätigen.

Um an dieser Stelle einem Bediener eine taktile Rückmeldung zu ermöglichen, ob er ausreichend stark am Türgriff gezogen hat, um den Sensor auszulösen, wird bei der bekannten Lehre so gearbeitet, dass dann, wenn an dem Handgriff mit einer Kraft gezogen wird, die kleiner als die Notöffnungskraft ist, aber zum Erzeugen eines Ausgangssignals des Sensors ausreicht, mit Hilfe des Über tragungsmechanismus eine vom Bediener wahrnehmbare Handgriffbewegung erzeugt wird. Um diese verschiedenen bekannten Szenarien konstruktiv ab zubilden, ist ein relativ komplizierter Aufbau erforderlich. So ist der Übertra gungsmechanismus unter anderem mit einem elastisch verformbaren bistabilen Bauelement ausgerüstet, welches beim Ziehen am Handgriff ruckartig von einer stabilen Gestalt in eine andere wechselt, wobei sich die ruckartige Bewegung auf den Handgriff überträgt.

Eine andere und ebenfalls gattungsgemäße Vorrichtung wird in der EP 1 455 039 A2 vorgestellt. Hier geht es ebenfalls um eine Vorrichtung zur motorischen Betätigung eines Schlosses für Klappen oder Türen von Fahrzeugen im Normalfall. Außerdem und zusätzlich ist eine Notvorrichtung zur manuellen Betätigung des gleichen Schlosses im Notfall vorgesehen. Die Normalvorrichtung weist einen Signalgeber bzw. Sensor auf, welcher auf einen zur Steuerung des Schlosses dienenden Motor einwirkt.

Die Notvorrichtung verfügt über ein manuell betätigbares Zug- oder Druckmittel, welches einerseits mit dem Schloss und andererseits mit einem Ausgangsglied einer Gliederkette verbunden ist. Auch in diesem Fall wird eine relativ kom plizierte mechanische Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe be schrieben, die wie die zuvor behandelte Vorrichtung im Hinblick auf die Funktionssicherheit nicht frei von Mängeln ist. Außerdem führt der komplexe Aufbau der bekannten Vorrichtungen zu erhöhten Kosten bei ihrer Realisierung, was in Anbetracht des enormen Kostendrucks im Automobilsektor nachteilig ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug so weiter zu entwickeln, dass bei gesteigerter Funktionssicherheit gegenüber dem Stand der Technik zugleich der konstruktive und herstellungstechnische Aufwand verringert sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug vor, dass die den Übertragungshebel beaufschlagende Feder zumindest einen von einem ersten Betätigungsweg des Übertra- gungshebels beabstandeten ersten Bereich aufweist, so dass die Feder den Übertragungshebel erst nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges be aufschlagt.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung schließt sich an den ersten Bereich der Feder in der Betätigungsrichtung des Übertragungshebels ein weiterer zweiter Bereich an. Dieser zweite Bereich der Feder sorgt dafür, dass der Übertragungshebel während seines zugehörigen zweiten Betätigungsweges mit einer zur Betäti gungskraft entgegengesetzten Gegenkraft beaufschlagt wird. Die Feder verfügt dann noch über einen dritten Bereich, wobei der zweite Bereich der Feder in der Betätigungsrichtung des Übertragungshebels anschließend in den dritten Bereich übergeht. Im dritten Bereich der Feder sorgt die Feder dafür, dass der Übertragungshebel während seines zugehörigen dritten Betätigungsweges mit einer Rückstellkraft beaufschlagt wird.

Erfindungsgemäß verfügt die den Übertragungshebel beaufschlagende Feder also zumindest über einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich. Zum ersten Bereich der Feder korrespondiert der erste Betätigungsweg des Über tragungshebels. Demgegenüber gehört der zweite an den ersten Betätigungs weg anschließende Betätigungsweg des Übertragungshebels zum zweiten Bereich der Feder.

Da die Feder im ersten Bereich vom ersten Betätigungsweg des Übertragungs hebels beabstandet ist, kommt es beim Absolvieren dieses ersten Betäti gungsweges des Übertragungshebels nicht zu einer Wechselwirkung zwischen dem Übertragungshebel und der Feder. Wenn folglich die den Übertragungs hebel beispielsweise beaufschlagende Flandhabe seitens eines Bedieners zum Öffnen der Tür oder Klappe beaufschlagt wird, geschieht dies während des ersten Betätigungsweges des Übertragungshebels gleichsam widerstandsfrei bzw. mit allenfalls geringem Reibungswiderstand, weil die normalerweise den Übertragungshebel beaufschlagende Feder während des ersten Betätigungsweges des Übertragungshebels den Übertragungshebel mit ihrem beabstandeten ersten Bereich nicht beaufschlagt. Erst wenn der Übertragungshebel seinen ersten Betätigungsweg absolviert hat, sorgt die Feder dafür, dass der Übertragungshebel nach Absolvieren dieses ersten Betätigungsweges beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert der an den ersten Bereich der Feder anschließende zweite Bereich. In diesem zweiten Bereich der Feder wird der Übertragungshebel mit einer zu seiner Betätigungskraft entgegengesetzten Gegenkraft beaufschlagt.

Als Folge hiervon kann ein die Handhabe beispielsweise ziehender Bediener besonders einfach und taktil zwischen dem gleichsam widerstandsfreien ersten Betätigungsweg des Übertragungshebels und dem zweiten, mit einem durch die Feder verursachten Widerstand behafteten, Betätigungsweg des Übertragungs hebels unterscheiden, welcher gegen die von der Feder im zweiten Bereich aufgebaute Gegenkraft absolviert werden muss.

Typischerweise ist der Handhabe ein Sensor zum Erfassen ihrer Beaufschlagung zugeordnet. Der Sensor wird dabei während des ersten und/oder zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels beaufschlagt. Nach Maßgabe von Signalen des Sensors wird beispielsweise über eine zwischengeschaltete Steuereinheit ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahr zeugtürschloss mit Hilfe eines motorischen Antriebes beaufschlagt. Der motorische Antrieb kann in diesem Zusammenhang dafür sorgen, dass das fragliche Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss beispielsweise entriegelt und/oder geöffnet wird.

Jenseits des zweiten Bereiches der Feder bzw. des zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels wird der Sensor im Allgemeinen nicht (mehr) beauf schlagt. Der sich dann anschließende dritte Betätigungsweg des Übertragungs hebels ist dadurch gekennzeichnet, dass der zugehörige dritte Bereich der Feder den Übertragungshebel mit einer Rückstellkraft beaufschlagt. Das heißt, während dieses dritten Betätigungsweges des Übertragungshebels wird der Übertragungshebel nicht nur mit einem durch die Feder aufgebauten Widerstand beaufschlagt, sondern die Feder sorgt aktiv dafür, dass der Übertragungshebel mit einer Rückstellkraft beaufschlagt wird, woraus ein auf den meistens drehbar gelagerten Übertragungshebel einwirkendes Rückstelldrehmoment resultiert. Dadurch kann ein Bediener zusätzlich und unschwer zwischen dem zweiten Betätigungsweg und dem dritten Betätigungsweg des Übertragungshebels taktil unterscheiden.

Während der zweite Betätigungsweg des Übertragungshebels durch eine ab gebremste Bewegung gekennzeichnet ist, erfolgt während des dritten Betäti gungsweges eine durch die Feder aufgebaute Rückstellkraft und wirkt auf den Übertragungshebel ein zusätzliches Rückstellmoment bzw. Rückstelldreh moment. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Übertra gungshebel während dieses dritten Betätigungsweges das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss mittelbar oder unmittelbar mechanisch beaufschlagt. Das heißt, eine mechanische Beaufschlagung des Kraftfahrzeug schlosses bzw. Kraftfahrzeugtürschlosses erfolgt erfindungsgemäß praktisch nur und ausschließlich während dieses dritten Betätigungsweges. Demgegenüber wird das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss während des ersten bzw. zweiten Betätigungsweges des Übertragungshebels durchgängig motorisch bzw. elektromotorisch beaufschlagt, beispielsweise im Sinne von „elektrisch öffnen“.

Diese sämtlichen Szenarien und Funktionsstellungen lassen sich erfin dungsgemäß auf besonders einfache Weise umsetzen und korrespondieren zu einer frappierend einfachen Konstruktion. Denn die Feder ist im Detail als Blattfeder ausgebildet, also als Feder aus einem flachen blattförmigen Streifen, welcher typischerweise aus Metall hergestellt ist, aber auch aus Kunststoff bestehen kann. Der fragliche flache blattförmige Streifen kann nun dahingehend unschwer verformt werden, dass im Einzelnen ein Konturenschenkel und ein Befestigungsschenkel definiert werden. Der Konturenschenkel liegt dabei einem Betätigungszapfen am Übertragungshebel gegenüber. Der Betätigungszapfen ist typischerweise am gegenüberliegenden Ende zu einer Achse des Über tragungshebels angeordnet, um welche der Übertragungshebel im Allgemeinen drehbar in oder an einem Gehäuse, der Tür oder Klappe, gelagert ist.

Der Konturenschenkel weist nun den ersten Bereich und optional den zweiten und dritten Bereich der Feder auf. Demgegenüber sorgt der Befestigungs schenkel dafür, dass die Blattfeder in beispielsweise einem Gehäuse verankert werden kann. Bei dem Gehäuse kann es sich um ein Schlossgehäuse, ein Verriegelungsgehäuse etc. handeln. Als Folge hiervon verfügt die erfin dungsgemäß eingesetzte Blattfeder im Querschnitt über eine U-förmige bis V-förmige Gestalt mit unterschiedlich langen U-Schenkeln bzw. V-Schenkeln. Der lange U-Schenkel bzw. V-Schenkel ist als Konturenschenkel ausgelegt und dem Betätigungszapfen am Übertragungshebel zugewandt. Demgegenüber handelt es sich bei dem kurzen U-Schenkel bzw. V-Schenkel um den Befestigungsschenkel zur Verankerung der Blattfeder im fraglichen Gehäuse.

Die Feder bzw. Blattfeder selbst kann im fraglichen Gehäuse mit Hilfe eines Zusatzelementes, beispielsweise einer Schraube oder einer vorgeprägten Scheibe fixiert werden. Auch eine rastende Verbindung oder jedwede andere denkbare Verbindung zum Gehäuse ist an dieser Stelle möglich. Dadurch kann die Feder bzw. Blattfeder und je nach Größe und Wirkpunkt einer hierdurch zur Verfügung gestellten Kraftschwelle an die jeweiligen Erfordernisse angepasst werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, die Feder hinsichtlich ihrer Geometrie, z. B. im Hinblick auf ihre Materialdicke, den Winkel zwischen den Schenkeln, ihre Form etc. sehr einfach an die gewünschten Erfordernisse anzupassen.

Darüber hinaus ist die erfindungsgemäß eingesetzte Blattfeder zusätzlich noch so orientiert, dass sie mit ihrer Schmalseite den Betätigungszapfen am Über tragungshebel gegenüberliegt bzw. in Wechselwirkung mit dem Betätigungs- zapfen tritt. Dadurch wird die Blattfeder von dem überwiegend zylindrisch im Querschnitt ausgebildeten Betätigungszapfen derart beaufschlagt, dass der Betätigungszapfen gegen die Schmalseite der Blattfeder im zweiten bzw. dritten Bereich fährt und die Blattfeder in ihrer Längserstreckung bzw. entlang ihrer Breitseite verschwenkt bzw. verformt. Die drei Bereiche der Blattfeder korres pondieren nicht nur zu dem Konturenschenkel der Blattfeder, sondern zusätzlich auch zu unterschiedlichen Geometrien der Blattfeder, wie dies nachfolgend und mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.

Im Ergebnis wird eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welche einfach aufgebaut ist und funktionsgerecht arbeitet. Tatsächlich sorgt erfindungsgemäß überwiegend die eine (einzige) Feder dafür, dass der Übertragungshebel während seiner Be tätigung die beschriebenen unterschiedlichen Betätigungswege absolviert. Durch die Wechselwirkung des Übertragungshebels mit der Feder bzw. die fehlende Wechselwirkung während des ersten Betätigungsweges erfährt ein die Flandhabe beaufschlagender Benutzer auf taktilem Weg, in welchem Bereich der Betätigung er sich jeweils befindet. Dadurch kann unschwer zwischen dem typischerweise während des ersten und/oder zweiten Betätigungsweges stattfindenden elektrischen Öffnen einerseits und einer Art Notbetätigung oder Notöffnung während des dritten Betätigungsweges andererseits unterschieden werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 bis 3 die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Öffnen einer Tür oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug in ver schiedenen Funktionsstellungen. In den Figuren ist eine Vorrichtung zum Öffnen einer Tür 1 oder Klappe in oder an einem Kraftfahrzeug dargestellt. Zu diesem Zweck verfügt die Vorrichtung über eine Handhabe 2, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um einen Türaußengriff handelt. Der Handhabe 2 bzw. einem an die Handhabe 2 angeschlossenen Übertragungshebel 3 ist ein Sensor 4 zugeordnet. Bei dem Sensor 4 handelt es sich beispielsweise um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter. Der Übertragungshebel 3 wird mit Hilfe einer Feder 5 beauf schlagt. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch eine Steuereinheit 6, welche Signale des Sensors 4 auswertet und in Abhängigkeit hiervon einen motorischen Antrieb 7 für ein Kraftfahrzeugschloss 8 beaufschlagt.

Bei dem Kraftfahrzeugschloss 8 handelt es sich um ein die Tür 1 bzw. Kraftfahrzeugtür verriegelndes Kraftfahrzeugtürschloss 8. Das Kraftfahrzeug schloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 8 verfügt im Wesentlichen über ein Ge- sperre 9, 10 aus einer Drehfalle 10 und einer die Drehfalle 10 sichernden Sperrklinke 9. Mit Hilfe des Gesperres 9, 10 im Innern der Tür bzw. Kraft fahrzeugtür 1 wird ein karosserieseitig vorgesehener Schließbolzen 1 1 in bekannter Art und Weise gefangen und gesichert, sobald sich die Tür bzw. Kraftfahrzeugtür 1 in geschlossenem Zustand gegenüber der Karosserie befindet.

Mit Hilfe des motorischen Antriebes 7 kann nun die Sperrklinke 9 im Aus führungsbeispiel im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass sie die Drehfalle 10 freigibt, welche ihrerseits im Anschluss hieran federaufschlagt aufschwenkt und den zuvor gefangenen Schließbolzen 1 1 freigibt. Dadurch kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür 1 im Zuge des be schriebenen„elektrischen Öffnens“ ausgestellt werden.

Neben diesem beschriebenen „elektrischen Öffnen“ des Kraftfahrzeugtür schlosses 8 mit Hilfe des zugehörigen motorischen bzw. elektromotorischen Antriebes 7 ist grundsätzlich auch eine Notöffnung und/oder Notentriegelung möglich. In diesem Fall sorgt die Handhabe 2 durch Beaufschlagen des Übertragungshebels 3 dafür, dass das Gesperre 9, 10 entriegelt bzw. geöffnet wird. Dazu ist zusätzlich eine in den Figuren angedeutete mechanische Verbin dung 12 zwischen dem Übertragungshebel 3 und dem Kraftfahrzeugtürschloss 8 realisiert bzw. realisierbar, welche insbesondere zur bereits angesprochenen Notöffnung geschlossen wird oder geschlossen werden kann. Hierzu korres pondiert die Funktionsstellung nach der Fig. 3, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Im Regelfall wird das Kraftfahrzeugtürschloss 8 jedoch aus schließlich elektrisch geöffnet, indem eine Beaufschlagung der Handhabe 2 mit Hilfe des Sensors 4 abgefragt wird und dann über die Steuereinheit 6 in eine Beaufschlagung des motorischen bzw. elektromotorischen Antriebes 7 zum elektrischen Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses 8 mündet.

Wie bereits zuvor erläutert, ist der Übertragungshebel 3 mit einer ihn beauf schlagenden Feder 5 ausgerüstet. Bei der Feder 5 handelt es sich im Beispielfall um eine Blattfeder, welche aus einem längserstreckten schmalen Streifen aus Metall hergestellt ist. Grundsätzlich kann die Feder bzw. Blattfeder 5 auch aus Kunststoff produziert werden. Die Feder bzw. Blattfeder 5 wechselwirkt dabei im Detail mit einem Betätigungszapfen 3a am Übertragungshebel 3. Der Betätigungszapfen 3a ist zu diesem Zweck im Querschnitt größtenteils zylindrisch ausgelegt. Außerdem findet sich der Betätigungszapfen 3a einem an einer Achse 3b des Übertragungshebel 3 gegenüberliegenden Ende. Tatsächlich kann der Übertragungshebel 3 durch eine in den Figuren angedeutete ziehende Beaufschlagung der Handhabe 2 um die fragliche Achse 3b zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses 8 im ebenfalls in den Figuren angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, so dass ausgehend von der in der Fig.

1 dargestellten Ruhestellung die weiteren Funktionsstellungen nach den Figuren

2 und 3 nacheinander auf diese Weise erreicht werden können.

Man erkennt, dass die Feder bzw. Blattfeder 5 mit ihrer Schmalseite dem Übertragungshebel 3 gegenüberliegt. Außerdem verfügt die Blattfeder 5 über einen Konturenschenkel 5a und einen Befestigungsschenkel 5b. Der Konturen schenkel 5a wechselwirkt mit dem Übertragungshebel 3 bzw. dem Betätigungs zapfen 3a am Übertragungshebel 3. Demgegenüber sorgt der Befestigungs schenkel 5b dafür, dass die Blattfeder 5 im Ausführungsbeispiel in einem nicht näher dargestellten Gehäuse verankert ist bzw. verankert werden kann.

Der Konturenschenkel 5a der Blattfeder 5 ist insgesamt in drei unterschiedliche Bereiche 5ai , 5a2 und 5a3 unterteilt. Der erste Bereich 5ai der Feder 5 korrespondiert zu einem ersten Betätigungsweg Bi des Übertragungshebels 3. Der zweite Bereich der Feder 5a2 gehört zu einem an den ersten Betätigungsweg Bi anschließenden zweiten Betätigungsweg B2. Ein dritter an den Betäti gungsweg B2 des Übertragungshebels 3 anschließender Betätigungsweg B3 korrespondiert schließlich zum dritten Bereich 5a3 der Feder bzw. Blattfeder 5.

Anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass der erste Bereich 5ai vom ersten Betätigungsweg Bi des Übertragungshebels 3 beabstandet ist. Dadurch kann die Feder bzw. Blattfeder 5 den Über tragungshebel 3 innerhalb dieses ersten Betätigungsweges Bi nicht beauf schlagen. Das erkennt man in der Fig. 1 .

Sobald der Übertragungshebel 3 mit Hilfe der Flandhabe 2 entlang der durch einen Pfeil dargestellten Betätigungsrichtung weiter im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 3b verschwenkt wird, erreicht der Übertragungshebel 3 bzw. dessen Betätigungszapfen 3a nach Absolvieren des ersten Betätigungsweges Bi den zweiten Bereich 5a2 der Feder 5. Flierzu gehört der zweite Betätigungsweg B2. Hiermit einhergehend ist eine von einem die Handhabe 2 beaufschlagenden Bediener taktil zu erfassende Kraftschwelle verbunden. Der zweite Bereich 5a2 der Feder 5 sorgt nun dafür, dass der Übertragungshebel 3 mit einer zu einer Betätigungskraft F entgegensetzt gerichteten Gegenkraft G beaufschlagt wird, die in der zugehörigen Fig. 2 beim Erreichen der zuvor bereits angesprochenen Kraftschwelle seitens der Feder 5 aufgebaut wird. Die Kraft F und die Gegenkraft G schließen nach dem Ausführungsbeispiel einen stumpfen Winkel ein, so dass die Gegenkraft G zumindest über eine entgegengesetzt zur Betätigungskraft F gerichtete Kraftkomponente verfügt, welche insgesamt dafür sorgt, dass der Übertragungshebel 3 gleichsam abgebremst wird und ein Bediener diese Kraftschwelle taktil bei der Beaufschlagung der Handhabe 2 erfassen kann.

Der zweite Bereich 5a2 der Feder 5 geht in den zuvor bereits angesprochenen dritten Bereich 5a3 über, welcher bei einer fortgesetzten Beaufschlagung des Übertragungshebels 3 in der angedeuteten Gegenuhrzeigersinnrichtung in Bezug auf die Achse 3b während des dritten Betätigungsweges B3 den Über tragungshebel 3 mit einer in der Fig. 3 eingezeichneten Rückstellkraft R beauf schlagt. Die von der Feder bzw. Blattfeder 5 erzeugte Rückstellkraft R korres pondiert zu einem in der Fig. 3 eingezeichneten Kraftvektor, welcher beabstandet zur Achse 3b des Übertragungshebels 3 orientiert ist. Tatsächlich erkennt man anhand der Darstellung in der Fig. 3, dass eine Verlängerung des Kraftvektors der Rückstellkraft R nach dem Ausführungsbeispiel in einen Bereich unterhalb der Achse 3b weist, so dass als Folge hiervon die Rückstellkraft R zu einem Rückstellmoment korrespondiert, welches den Übertragungshebel 3 entgegen seiner normalen Betätigungsrichtung im Gegenuhrzeigersinn im Uhrzeigersinn in Bezug auf die Achse 3b beaufschlagt und folglich für eine Rückstellen des Übertragungshebels 3 in Richtung seiner in der Fig. 1 dargestellten Ruhestellung sorgt.

Als Folge hiervon wird von einem die Handhabe 2 ziehend beaufschlagenden Benutzer auch der Übergang des Übertragungshebels 3 vom zweiten Betäti gungsweg B2 zum dritten Betätigungsweg B3 taktil festgestellt. Dieser dritte Betätigungsweg B3 des Übertragungshebels 3 korrespondiert nach dem Aus führungsbeispiel und nicht einschränkend dazu, dass die Kraftschwelle gemäß der Fig. 2 gleichsam„überrissen“ wird. Als Folge hiervon kommt es dazu, dass die mechanische Verbindung 12 vom Übertragungshebel 3 zum Kraftfahrzeug- türschloss 8 geschlossen wird und das Kraftfahrzeugtürschloss 8 wie be schrieben mechanisch entriegelt und/oder geöffnet werden kann.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist die Ruhestellung der erfin dungsgemäßen Vorrichtung Z um Öffnen der Tür 1 dargestellt. Wenn ausgehend von dieser Ruhestellung seitens des Benutzers die Flandhabe 2 ziehend beaufschlagt wird, so wird der Übertragungshebel 3 während des ersten Betätigungsweges Bi praktisch widerstandsfrei um seine Achse 3b im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Zugleich sorgt diese Schwenkbewegung des Übertragungshebels 3 im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass der Sensor 4 betätigt wird. Die Betätigung des Sensors 4 wird seitens der Steuereinheit 6 registriert und sorgt dafür, dass der motorische Antrieb 7 zum Öffnen des Gesperres 9, 10 nach dem Ausführungsbeispiel beaufschlagt wird. Das heißt, nach Maßgabe von Signalen des Sensors 4 wird das Kraftfahrzeugschloss bzw. Kraftfahr zeugtürschloss 8 mit Hilfe des motorischen Antriebes 7 beaufschlagt, bei spielsweise entriegelt und/oder geöffnet.

Sobald im Rahmen der ziehenden Bewegung der Flandhabe 2 der Über tragungshebel 3 den ersten Betätigungsweg Bi absolviert hat, wird der Benutzer beim Übergang zum zweiten Betätigungsweg B2 mit der dann seitens der Feder 5 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 erzeugten Kraftschwelle konfrontiert. Das führt zu einer taktil leicht erfassbaren erschwerten weiteren Bewegung der Flandhabe 2. Während dieses zweiten Betätigungsweges B2 kann der Sensor 4 nach wie vor beaufschlagt werden oder ist es auch möglich, dass eine weitere Beaufschlagung des Sensors 4 nicht stattfindet. Jedenfalls sorgt die beim Absolvieren des zweiten Betätigungsweges B2 seitens der Feder 5 erzeugte Gegenkraft G dafür, dass die Beaufschlagung der Flandhabe 2 seitens des Bedieners erschwert ist und dies als Kraftschwelle taktil registriert wird.

Im Normalbetrieb und üblicherweise wird die Flandhabe 2 seitens eines Be nutzers nur so weit ziehend beaufschlagt, dass der Übertragungshebel 3 den ersten Betätigungsweg Bi überstreicht und maximal die mit dem zweiten Betätigungsweg B2 einhergehende Kraftschwelle erreicht. Denn die Kraft schwelle kann taktil erfasst werden und führt üblicherweise dazu, dass ein Benutzer im Allgemeinen die Handhabe 2 loslässt. Die bereits erfolgte Beauf- schlagung des Sensors 4 hat in der Zwischenzeit gleichwohl dazu geführt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 8 entriegelt und/oder geöffnet worden ist.

Lediglich zum Zwecke einer Notöffnung wird die Kraftschwelle nach der Fig. 2 in gewisser Weise überschritten. Das geschieht beim Absolvieren des dritten Betätigungsweges B3 des Übertragungshebels 3 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3. Das führt dazu, dass die mechanische Verbindung 12 vom Über tragungshebel 3 geschlossen wird und das Kraftfahrzeugtürschloss 8 mecha nisch entriegelt und/oder geöffnet wird, was im Normalbetrieb ausdrücklich weder vorgesehen noch beabsichtigt ist.

Bei dem dargestellten Übertragungshebel 3 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Außenbetätigungshebel. Als Folge hiervon ist die Handhabe 2 als Türaußengriff ausgelegt. Selbstverständlich kann der Über tragungshebel 3 auch als Innenbetätigungshebel ausgelegt sein. Dann handelt es sich bei der Handhabe 2 um einen Türinnengriff. Darüber hinaus kann der Übertragungshebel 3 sowohl griffseitig, das heißt in oder an der Handhabe 2 angeordnet werden als auch in oder an dem Kraftfahrzeugtürschloss 8. Selbstverständlich sind auch Mischformen denkbar.

Bezugszeichenliste:

Tür bzw. Kraftfahrzeugtür 1 Handhabe 2

Übertragungshebel 3 Betätigungszapfen 3a Achse 3b

Sensor 4

Feder bzw. Blattfeder 5 Konturenschenkel 5a Befestigungsschenkel 5b Bereiche 5ai, 5a2 und 5a3 Steuereinheit 6

motorischer Antrieb 7 Kraftfahrzeugschloss 8 Sperrklinke 9

Drehfalle 10

Gesperre 9, 10

Schließbolzen 11

mechanische Verbindung 12 Betätigungswege Bi, B2, B3 Betätigungskraft F

Gegenkraft G

Rückstellkraft R

Vorrichtung Z