Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrzeugbauteils in und/oder an einem Fahrzeug. Kraftfahrzeuge werden mit Schallisolationselementen versehen, um potentielle, ins Innere des Fahrzeugs gelangende Geräusche zu dämpfen. Bei solchen Schallisolationselementen handelt es sich beispielsweise um eine Stirnwandverkleidung oder eine Bodenverkleidung, die in der Fahrzeugkarosserie angeordnet bzw. angebracht wird. Weitere Beispiele für Schal lisolationselemente sind Kapselungen für z.B. Motoren, Verdichter o.dgl. Geräusche erzeu- gende Fahrzeugkomponenten.

Mitunter ist es erforderlich, weitere Fahrzeugbauteile an derartigen Schallisola tionselementen zu befestigen, und zwar entweder dauerhaft oder temporär. Letzteres kann insbesondere bei der Montage eines Fahrzeugs erforderlich sein, wenn beispielsweise ein Fahrzeugbauteil an einem Schallisolationselement vormontiert ist, um dann im Einbauzu stand des Fahrzeugbauteils von diesem abgenommen werden zu können, um es an einer anderen Stelle des Fahrzeugs zu platzieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrzeug- bauteils in und/oder an einem Fahrzeug zu schaffen. Zur Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung eine Vorrichtung zur Befestigung eines Fahrzeugbauteils in und/oder an einem Fahrzeug vorgeschlagen, die versehen ist mit einem Schallisolationselement wie z.B. einer Stirnwandverkleidung, einer Bodenver kleidung, einer Gepäckraumverkleidung oder einer Motor- oder Aggregate-Kapselung oder einer Radhausverkleidung, wobei das Schallisolationselement eine Kunststoff material aufweisende Trägerschicht mit einer ersten Seite und einer dieser abgewandten zweiten Seite und eine an die zweite Seite der Trägerschicht angeformte Schalldämpfungsschicht aus ebenfalls ei nem Kunststoffmaterial oder aus Synthetikfaser- oder Naturfasermaterial aufweist, wobei in der Trägerschicht eine Verankerungsvertiefung ausgebildet ist, die in der ers ten Seite der Trägerschicht eine Einstecköffnung aufweist, an die sich ein von dem Kunststoffmaterial der Trägerschicht begrenzter Aufnahmeraum anschließt, der durch eine geschlossene Umfangsinnenseite und eine geschlossene Bodenfläche definiert ist, und einem Verankerungselement zur Aufnahme in der Verankerungsvertiefung, wobei das Verankerungselement einteilig mit einem an dem Schallisolationselement zu befestigenden Bauteil ausgeführt ist oder einteilig mit einem Flalteelement ausgeführt ist, an dem das an dem Schallisolationselement zu befestigende Bauteil anbringbar ist, oder durch eine Durchgangsöffnung, die in dem an dem Schallisolationselement zu befestigenden Bauteil ausgebildet ist, hindurch führbar ist, wobei die Verankerungsvertiefung einen an der Umfangsinnenseite ausgebildete, den Aufnahmeraum zumindest partiell verengenden Verengungsbereich mit einem sich in Richtung auf die Bodenfläche hin anschließenden aufgeweiteten Aufweitungsbereich aufweist und wobei das Verankerungselement eine Verankerungsschulter zum Flintergreifen des Verengungsbereichs bei von der Verankerungsvertiefung aufgenommenem Veranke rungselement aufweist.

Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung für Fahrzeugbauteile dient der Befestigung derartiger Bauteile an einem Schallisolationselement, das seinerseits im Regelfall an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Das Schallisolationselement weist in bekannter Weise ein Masse-Feder-System auf und umfasst eine auch als Schwer- bzw. Masseschicht be- zeichnete Trägerschicht aus einem Kunststoffmaterial, an dessen eine Seite eine Schall dämpfungsschicht aus einem schalldämpfenden Kunststoffmaterial wie beispielsweise PU- Schaum angeformt ist. Alternativ kann die Schalldämpfungsschicht Synthetikfaser- oder Na turfasermaterial aufweisen. In der Trägerschicht ist eine Verankerungsvertiefung ausgebildet, die nach Art eines tiefgezogenen Napfes ausgeformt ist. Die Verankerungsvertiefung weist in der Schalldämpfungsschicht abgewandten ersten Seite der Trägerschicht eine Einstecköff nung auf, an die sich ein von dem Kunststoffmaterial der Trägerschicht begrenzter Aufnah meraum anschließt, der durch eine geschlossene Umfangsinnenseite und eine geschlossene Bodenfläche definiert ist. Die Mantel- und Bodenwand der Vertiefung ist also geschlossen und besteht aus dem Kunststoffmaterial der Trägerschicht. Mit anderen Worten ist die Ver ankerungsvertiefung nach Art einer Sicke ausgebildet.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Verankerungsvertiefung wenigstens ab schnittsweise ein zylinderförmiges Profil auf. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungs- form weist die Verankerungsvertiefung eine Tiefe auf, die zwischen 4mm und 50mm, bevor zugt zwischen 7mm und 40mm und besonders bevorzugt zwischen 10mm und 30mm liegt Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Verankerungsvertiefung einen Durchmesser auch, der zwischen 2mm und 40mm, bevorzugt zwischen 4mm und 30mm und besonders bevorzugt zwischen 6mm und 20mm liegt.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen vorgeschlagenen Ausbildung der Verankerungsvertie fung mit geschlossener Mantel- oder Umfangswand und Bodenwand, also sozusagen als Sackloch, in der Trägerschicht ist akustischer Art, nämlich schalldämpfend; denn dadurch weist das Schallisolationselement keinerlei Durchgangsöffnungen auf.

Zur erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gehört überdies ein Verankerungselement zur Aufnahme in der Verankerungsvertiefung (bzw. welches in der Verankerungsvertiefung aufnehmbar ist). Dieses Verankerungselement kann einteilig mit dem Fahrzeugbauteil aus geführt sein, das an dem Schallisolationselement zu befestigen ist. Alternativ kann das Ver ankerungselement aber auch einteilig mit einem Halteelement ausgeführt sein, an dem wie derum das zu befestigende Bauteil anbringbar ist. Schließlich ist es aber auch möglich, dass das zu befestigende Bauteil eine Durchgangsöffnung aufweist, durch die hindurch das Ver ankerungselement führbar ist, womit dann das Bauteil bei von der Verankerungsvertiefung aufgenommenem Verankerungselement an dem Schallisolationselement fixiert ist. Bekannt sind Verankerungselemente mit mehreren widerhakenähnlichen Verhakungsstruktu ren, die beispielsweise in Form von flexiblen Lamellen einen Schaft des Verankerungsele ments umgeben. Bevorzugt weist das Verankerungselement an seinem Außenumfang wi derhakenähnliche Strukturen auf. Diese widerhakenähnlichen Strukturen und/oder Vor sprünge können dabei verformbar und/oder elastisch an einem Grundkörper des Veranke rungselements angeordnet sein.

Erfindungsgemäß weist die Verankerungsvertiefung einen den Aufnahmeraum partiell oder allseitig verengenden Verengungsbereich auf, der an der Umfangsinnenseite vorzugsweise nahe der Einstecköffnung ausgebildet ist. Zur Bodenfläche hin schließt sich an den Veren gungsbereich ein aufgeweiteter Aufweitungsbereich an. Auf diese Art und Weise entsteht ein Hinterschnitt innerhalb des Aufnahmeraums, der bei von der Verankerungsvertiefung aufge nommenem Verankerungselement von einer an dieser ausgebildeten Verankerungsschulter hintergriffen wird.

Durch das Zusammenwirken von Verankerungsschulter des Verankerungselements mit dem Übergang von Verengungs- zu Aufweitungsbereich der Verankerungsvertiefung ist nun eine zuverlässige Sicherung des Verankerungselements gegen ein unbeabsichtigtes Herauslösen aus der Verankerungsvertiefung gegeben. Der Verengungsbereich erstreckt sich allseitig oder partiell längs der Umfangsinnenseite. Der Verengungsbereich ist beispielsweise als ein durchgehender oder unterbrochener Innenwulst ausgebildet, der von der Innenumfangsseite des Aufnahmeraums der Verankerungsvertiefung nach innen vorsteht.

Alternativ kann die Umfangsinnenseite des Aufnahmeraums auch eine Vertiefung aufweisen, die dann den Aufweitungsbereich bildet, wobei sich bevorzugt zwischen der Einstecköffnung und dieser Vertiefung der Verengungsbereich befindet. Der Aufweitungsbereich kann sich ggf. auch bis zur Bodenfläche erstrecken, was aber nicht zwingend erforderlich ist.

Je nachdem, welches Fahrzeugbauteil mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung befestigt werden soll, kann es von Vorteil sein, für eine Montagehilfe zu sorgen, die dann im Einbau zustand auch noch eine weitere Funktion übernehmen kann. Bei einer diesbezüglich bevor zugten Ausgestaltung der Erfindung ist sozusagen als Positionierhilfe alternativ oder kummu- lativ vorgesehen, dass in der Trägerschicht des Schallisolationselements eine Positioniervertiefung aus gebildet ist, die in der ersten Seite der Trägerschicht eine Einstecköffnung aufweist, an die sich ein von dem Kunststoffmaterial der Trägerschicht begrenzter Aufnahmeraum anschließt, der durch eine geschlossene Umfangsinnenseite und eine geschlossene Bodenfläche definiert ist, dass ein Positionierelement vorgesehen ist, das einteilig mit dem an dem Schallisolati onselement zu befestigenden Bauteil oder einteilig an einem Halteelement ausgeführt ist, an dem das an dem Schallisolationselement zu befestigende Bauteil anbringbar ist, und/oder dass das Positionierelement und das Verankerungselement bei mit der Positionierver tiefung bzw. der Verankerungsvertiefung fluchtender Ausrichtung in ihre ihnen jeweils zugeordneten Vertiefungen einsteckbar und/oder einsetzbar sind.

Zusätzlich zu dem Verankerungselement weist die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß dieser Ausgestaltung auch noch ein Positionierelement, dem seitens des Schallisolations elements eine Positioniervertiefung zugeordnet ist, auf. Diese Positioniervertiefung ist wiede rum in der Trägerschicht des Schallisolationselements ausgebildet, und zwar bevorzugt in gleicher Weise wie die Aufnahmevertiefung als sozusagen Sicke bzw. tiefgezogener Napf. Die Positioniervertiefung erfordert keinerlei spezielle Ausgestaltungen an der Umfangsinnen seite ihres Aufnahmeraums. Demgemäß ist also auch die Positioniervertiefung als an ihrer Mantelfläche und ihrer Bodenfläche geschlossene Struktur ausgebildet. Die Einstecköffnung befindet sich wiederum in der Seite der Trägerschicht, die der Schalldämpfungsschicht ge- genüberliegt. Somit ist auch die Positioniervertiefung als Sackloch ausgebildet, was, wie be reits oben im Zusammenhang mit der Verankerungsvertiefung beschrieben, akustisch von Vorteil ist.

Bevorzugt weisen die Verankerungsvertiefung und die Positioniervertiefung ähnliche Tiefen auf, insbesondere Tiefen, die um nicht mehr als 20%, bevorzugt um nicht mehr als 10% von einander abweichen. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Positionier vertiefung einen geringeren Querschnitt auf als die Verankerungsvertiefung.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Verankerungsvertiefung eine Tiefe auf, die derart gewählt ist, dass das Verankerungselement in einem montierten Zustand nicht bis an den Grund der Verankerungsvertiefung reicht. So ist es beispielsweise möglich, dass die Verankerungsvertiefung etwas tiefer, bevorzugt zwischen 1 mm und 5mm, bevorzugt zwi schen 1mm und 3mm und bevorzugt ca. 2mm tiefer ist als das Verankerungselement reicht. Dadurch kann der Werker den Clip und die Widerhaken ein wenig Vorspannen. Wenn die Montagekraft abnimmt, federt der Clip leicht zurück und sitzt dann sicher. Auf diese Weise kann ein Einrasten sichergestellt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Positionierelement an seinem Außenumfang wenigstens eine und bevorzugt mehrere sich in der Längsrichtung des Positi onierelements erstreckende Nuten auf.

Durch die Positioniervertiefung ist eine Montage sichergestellt, dass das anzubringende Fahrzeugbauteil in vorschriftsmäßiger Ausrichtung befestigt wird. Um eine Fehlpositionierung des zu befestigenden Bauteils zu verhindern, kann zumindest eine der beiden Vertiefungen (also entweder die Positioniervertiefung oder die Verankerungsvertiefung) mechanisch ko diert sein, so dass sich das Positionierelement ausschließlich in die Positioniervertiefung und/oder das Verankerungselement ausschließlich in die Verankerungsvertiefung einsetzen lässt. Das Zusammenspiel aus Positionierelement und Positioniervertiefung sorgt neben der Montagehilfe und der Unterstützung der vorschriftsmäßigen Ausrichtung des Fahrzeugbau teils bei der Montage auch noch dafür, dass das Bauteil im montierten Zustand gegen Ver drehungen gesichert ist.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann die mechanische Kodierung bzw. die un terschiedliche mechanische Kodierung beispielsweise dadurch realisiert werden, dass das Verankerungselement und die Verankerungsvertiefung einen untereinander gleichen zylind rischen ersten Querschnitt aufweisen, dass das Positionierelement und die Positioniervertie fung einen untereinander gleichen zylindrischen zweiten Querschnitt aufweisen und dass die Größe des ersten Querschnitts verschieden ist von der Größe des zweiten Querschnitts. Alternativ kann die mechanische Codierung auch dadurch realisiert sein, dass das Veranke rungselement und die Verankerungsvertiefung eine untereinander gleiche erste Quer schnittsfläche aufweisen, dass das Positionierelement und die Positioniervertiefung eine un tereinander gleiche zweite Querschnittsfläche aufweisen und dass die zweite Querschnitts fläche verschieden ist von der ersten Querschnittsfläche oder dass die zweite Querschnitts fläche gleich der ersten Querschnittsfläche und verdreht zur zweiten Querschnittsfläche aus gerichtet ist. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Ein stecköffnung der Verankerungsvertiefung einen Öffnungsrand aufweist und dass das Veran kerungselement einen Umfangsflansch mit einem Umfangsrandbereich aufweist, der den Rand der Einstecköffnung der Verriegelungsvertiefung überragt und somit die Einstecköff nung der Verriegelungsvertiefung im Zustand des von diesem aufgenommenen Verriege lungselements abdeckt.

In ähnlicher Ausgestaltung kann bei einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sein, dass die Einstecköffnung der Positioniervertiefung einen Öff nungsrand aufweist und dass das Positionierelement einen Umfangsflansch mit einem Um fangsrandbereich aufweist, der den Rand der Einstecköffnung der Positionsvertiefung über ragt und somit die Einstecköffnung der Positionsvertiefung im Zustand des von diesem auf genommenen Positionselements abdeckt.

Die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung kann nicht nur an Schallisolationselementen der vorstehend genannten Art ausgebildet sein. Alternativ ist vorgesehen, dass die Schalliso lationsschicht ausschließlich aus der Trägerschicht als sogenannte Masse-Schicht besteht, also keine Schalldämpfungsschicht aufweist. Es ist darüber hinaus auch möglich, dass die Trägerschicht eines für die Erfindung verwendbaren Schallisolationselements sowohl eine Schalldämpfungsschicht als auch beispielsweise einen Teppichboden aufweist; in dieser Ausgestaltung befindet sich die Trägerschicht also zwischen den beiden anderen zuvor ge nannten Schichten. Je nach Applikation kann entweder die Schalldämpfungsschicht oder die Trägerschicht an der Karosserie des Fahrzeugs anliegen.

Bei einer weiteren Ausführungsform ist das Halteelement, insbesondere an der den Vertie fungen zugewandten Oberfläche im Wesentlichen eben ausgebildet.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Halteelement in einer in der Träger schicht ausgebildeten Mulde positionierbar. Diese Mulde kann dabei beispielsweise ein im Wesentlichen rechteckiges Profil aufweisen insbesondere ein rechteckiges Profil mit abge rundeten Ecken. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Mulde eine Tiefe auf, die geringer ist als eine Tiefe der Verankerungsvertiefung. Bei einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform ist das Halteelement derart in der Mulde positionierbar, dass das Hal- teelement von einem Boden dieser Mulde beabstandet ist. Es wäre jedoch auch möglich, dass ein Boden der Mulde und das Halteelement wenigstens abschnittsweise aneinander anliegen.

Die vorliegende Erfindung ist weiterhin auf ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Straßen kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung der oben beschriebenen Art gerichtet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele und unter Bezug nahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen dabei:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Trägerschicht eines Schallisolationselements mit perspekti visch gezeigtem Bauteil-Halteelement, das in diesem Fall in eine Vertiefung inner halb der Trägerschicht des Schallisolationselements positionierbar ist,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf die Unterseite des Halteelements mit einem Veran kerungselement und einem Positionierelement,

Fig. 3 eine Schnittansicht durch die Anordnung aus Schallisolationselement und an die sem befestigten Halteelement für ein Fahrzeugbauteil,

Fig. 4 eine Variante der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, bei der als Veranke rungselement ein Spreizdübel-Konzept verwendet wird,

Fig. 5 eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung mit einem bis in die Ebene der Einstecköffnung der Verankerungsvertiefung reichendem Ver engungsbereich und

Fig. 6 eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung, bei der das Verankerungselement direkt einteilig mit dem zu befestigenden Bauteil verbunden ist.

In Fig. 1 ist in Draufsicht ein Schallisolationselement 10 gezeigt, das eine Trägerschicht 12 aus Kunststoffmaterial aufweist. Das Kunststoff material der Trägerschicht 12 kann bei spielsweise eine Shore-A-Härte im Bereich von 66 bis 90 und insbesondere im Bereich von 70 bis 85 aufweisen. Als Kunststoffmaterial der Trägerschicht 12 eignet sich beispielsweise EVA/PE, PE, PP, EPDM, TPE oder TPO.

Bezogen auf die Darstellung in Fig. 1 befindet sich hinter der Trägerschicht 12 eine Schall dämpfungsschicht 13 aus einem vorzugsweise geschäumten Schalldämpfungsmaterial, bei dem es sich beispielsweise um einen PU-Schaum handeln kann. Diese Schalldämpfungs schicht befindet sich also auf derjenigen Seite der Trägerschicht 12, die der in Fig. 1 gezeig ten ersten Seite 14 der Trägerschicht 12 abgewandt ist.

In einer Mulde 16 der Trägerschicht 12 befinden sich, wie in Fig. 1 zu erkennen ist, zwei Ein stecköffnungen 18, 20, von denen die eine Einstecköffnung 18 zu einer Verankerungsvertie fung 50 (siehe Fig. 3) gehört, während die andere Einstecköffnung 20 den Zugang zu einer Positioniervertiefung 52 (siehe ebenfalls Fig. 3) ermöglicht.

In entsprechender Weise ist ein in der Mulde 16 unterbringbares Halteelement 22 mit einem abstehenden Verankerungselement 24 und einem ebenfalls abstehenden Positionierelement 26 ausgebildet. An dem Halteelement 22 befindet sich ein Fahrzeugbauteil 28, bei dem es sich um eine kleinere Bauteileinheit handeln kann.

Die Ausgestaltung des Verankerungselements 24 und des Positionierelements 26 ist deutli cher anhand von Fig. 2 zu erkennen. Das Verankerungselement 24 weist einen in diesem Ausführungsbeispiel hohlen, geschlitzten Schaft 30 auf, von dem als Widerhaken ausgerich tete Verankerungsvorsprünge bzw.- Lamellen 32 umlaufend abstehen. An seinem dem freien Ende 34 abgewandten anderen Ende des Schafts 30 befindet sich ein vorzugsweise flexibler Umfangsflansch 36, der mit seinem Umfangsrandbereich 38 den Öffnungsrand 40 der Ein stecköffnung 18 überdeckt.

Das Positionierelement 26 ist ebenfalls stiftförmig ausgebildet und weist einen beispielsweise im Querschnitt eine Kreuzstruktur aufweisenden Schaft 42 auf.

Die Einstecköffnungen 18, 20 sind hinsichtlich ihrer Querschnittsflächen unterschiedlich aus gebildet bzw. bemaßt, so dass sich das Haltelement 22 ausschließlich in der in Fig. 1 gezeig ten Ausrichtung an dem Schallisolationselement 10 befestigen und montieren lässt. In Fig. 3 ist die Befestigungssituation im Querschnitt gezeigt. Das Schallisolationselement 10 weist die Schwer- bzw. Trägerschicht 12 auf, in deren erster Seite 14 die Einstecköffnungen 18, 20 ausgebildet sind. An beide Einstecköffnungen 18, 20 schließen sich allseitig, das heißt, sowohl umfangsseitig als auch bodenseitig geschlossene Aufnahmeräume 44, 46 an, deren Umfangsinnenseiten 48 von dem Material der Trägerschicht 12 gebildet sind. Die Ver ankerungsvertiefung 50 und die Positioniervertiefung 52, die sich an die jeweilige Ein stecköffnung 18 bzw. 20 anschließen, sind wie Näpfe, bzw. Hütchen in der Trägerschicht 12 ausgebildet. Das Schallisolationselement 10 liegt an der Fahrzeugkarosserie 49 an, wie in Fig. 3 angedeutet ist.

Wie anhand von Fig. 3 zu erkennen ist, weist der Aufnahmeraum 46 der Ver ankerungsvertiefung 50 einen Verengungsbereich 54 auf, der allseitig oder partiell und um laufend an der Umfangsinnenseite 48 des Aufnahmeraums 46 ausgebildet ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Verengungsbereich 54 als nach innen in den Aufnahmeraum 46 vorstehende Wulst 56 ausgebildet. Eine derartige Struktur eines Aufnahmeraums 46 mit sozusagen Hinterschnitt lässt sich spritzgusstechnisch durch Zwangsentformung oder durch mit einem Faltkern versehene Spritzgussformen hersteilen. An dem Verengungsbereich 54 schließt sich zur Bodenfläche 66 des Aufnahmeraums 46 hin ein Aufweitungsbereich 68 an.

Die Positionsvertiefung 52 ist an ihrer Bodenfläche 69 und an ihrer Umfangsseite ebenfalls geschlossen. Beide Vertiefungen, also die Verankerungsvertiefung 50 und die Positionierver tiefung 52, sind also als Sacklöcher ausgebildet.

Für das Zusammenwirken des Verankerungselements 24 mit der Verankerungsvertiefung 50 dient eine Verankerungsschulter 58, die an dem Schaft 30 des Verankerungselements 24 ausgebildet ist und radial von diesem absteht sowie (im Einbauzustand) zur Einstecköffnung 18 weist. Diese Verankerungsschulter 58 kann als die dem Umfangsflansch 36 nächstlie- gende Lamelle ausgebildet sein. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich.

In Fig. 4 ist eine alternative Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gezeigt. Sofern, die in Fig. 4 gezeigten Elemente der Befestigungsvorrichtung mit denjenigen gemäß Fig. 3 funktions- bzw. konstruktionsfähig sind, sind sie in Fig. 4 mit den gleichen Be zugszeichen versehen wie in Fig. 3. Bei dem Ausführungsbeispiel der Befestigungsvorrichtung der Fig. 4 existiert lediglich ein Verankerungselement 24' ohne dazugehörendes Positionierelement 26. Mehrere derartige einzelne Verankerungselemente 24' können verwendet werden. Bei dem Bauteil, das an dem Schallisolationselement 10 befestigt werden soll, handelt es sich beispielsweise um einen Kabel- oder Lüftungskanal. Dieser weist eine Durchgangsöffnung 60 in seiner Kanal wand 62 auf, durch die hindurch das Verankerungselement 24' führbar und in die mit der Durchgangsöffnung 60 fluchtende Verankerungsvertiefung 50 in dem Schallisolationsele ment 10 einsteckbar ist. In diesem Ausführungsbeispiel kann das Verankerungselement 24' grundsätzlich so konstruiert sein, wie das Verankerungselement 24 der Befestigungsvorrich tung nach den Fign. 1 bis 3. Der Unterschied besteht darin, dass das Verankerungselement 24' nicht einteilig mit einem weiteren Element (in den Fign. 1 bis 3 ist dies das Halteelement 22) ausgebildet ist.

Zusätzlich ist in Fig. 4 die Variante gezeigt, dass das Verankerungselement 24' als Spreiz dübel ausgebildet ist. Zu erkennen ist ein Kernstift 64, der durch den eine Durchgangsöff nung 70 aufweisenden Umfangsflansch 28 (verbreiteter Kopf des Verankerungselements 24') hindurch in den Schaft 30 einführbar ist.

In Fig. 5 ist eine Variante der Ausgestaltung nach der Befestigungsvorrichtung nach Fig. 4 gezeigt, indem der Verengungsbereich 54 hinsichtlich seiner axialen Tiefenerstreckung ver längert ist. Wie in den Fign. 1 bis 4 schließt sich an den Verengungsbereich 54 zur Bodenflä che 66 der Verankerungsvertiefung 50 hin ein Aufweitungsbereich 68 an (siehe insbesonde re die Fign. 3 und 4).

In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Befestigungsvorrichtung gezeigt, bei der das Verankerungselement 24" wiederum als Spreizdübel ausgebildet ist (wie in den Fign. 4 und 5), jedoch einteilig mit dem zu befestigenden Fahrzeugbauteil ausgeführt ist (ähnlich wie in den Fign. 1 bis 3 gezeigt). Durch den Umfangsflansch 38 des Verankerungselements 24" erstreckt sich eine Durchgangsöffnung 70, die mit dem Hohlraum im Schaft 30 des Veranke rungselements 24" fluchtet. Das zu befestigende Bauteil weist ebenfalls eine Durchgangsöff nung 72 auf, die mit der Durchgangsöffnung 70 fluchtet. BEZUGSZEICHENLISTE

10 Schallisolationselement

13 Schalldämpfungsschicht 12 Trägerschicht

14 eine Seite der T rägerschicht 16 Mulde

18 Einstecköffnung der Verankerungsvertiefung

20 Einstecköffnung der Positioniervertiefung

22 Halteelement

24 Verankerungselement

24' Verankerungselement

24" Verankerungselement

26 Positionierelement

28 Fahrzeugbauteil

30 Schaft des Verankerungselements

32 Lamellen

34 Ende des Schafts

36 Umfangsflansch

38 Umfangsrandbereich des Umfangsflansch 40 Öffnungsrand 42 Schaft des Positionierelements 44 Aufnahmeraum des Verankerungselements

46 Aufnahmeraum des Positionierelements

48 Umfangsinnenseite

49 Fahrzeugkarosserie

50 Verankerungsvertiefung 52 Positioniervertiefung

54 Verengungsbereich der Verankerungsvertiefung 56 Wulst

58 Verankerungsschulter 60 Durchgangsöffnung in Kanalwand 62 Kanalwand 64 Kernstift

66 Bodenfläche der Verankerungsvertiefung

68 Aufweitungsbereich der Verankerungsvertiefung

69 Bodenfläche der Positioniervertiefung 70 Durchgangsöffnung im Verankerungselement

72 Durchgangsöffnung im Fahrzeugbauteil