Die Erfindung betrifft ein Rad, vorzugsweise für ein zweispuriges Kraftfahr zeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Felge, einer Nabe und mehreren, in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Speichen mit jeweils einem radial inneren Ende und jeweils einem radial äußeren Ende, wo bei die Nabe asymmetrisch zu einer vertikalen, sich senkrecht zu einer Dreh- achsrichtung des Rades erstreckenden Radmittelebene angeordnet ist, wobei jede Speiche jeweils mit ihrem radial äußeren Ende mit der Felge verbunden ist und mit ihrem radial inneren Ende mit der Nabe, so dass die Felge durch die Speichen mit der Nabe verbunden ist.

Gattungsgemäße Räder sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich be kannt, insbesondere Kraftfahrzeugräder mit speziellen Geometrien für eine vorteilhafte Beeinflussung einer Aerodynamik bzw. einer vorteilhaften An- bzw. Umströmung des Kraftfahrzeugrades während der Fahrt, beispielsweise aus der DE 10 2016 216 536 A1. Insbesondere ist bekannt, die Geometrie des Rades derart zu wählen, dass ein während der Fahrt entstehendes aerodynamisches Rotations-(Wider- stands-)Moment reduziert wird, um einen aerodynamischen Widerstand des gesamten Fahrzeugs positiv zu beeinflussen. Flierzu sind aus dem Stand der Technik verschiedene Maßnahmen bekannt, beispielsweise eine vollflächige oder teilflächige, insbesondere ringscheibenförmige Abdeckung des Rades an der Außenseite, insbesondere vom äußeren Felgenrand her, oder spezielle Speichengeometrien, wie beispielsweise in der vorgenannten DE 10 2016 216 536 A1 vorgeschlagen.

In vielen Fällen ist eine Umsetzung der aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen jedoch aus optischen Gründen, bspw. aufgrund des damit ver bundenen und als nachteilig empfundenen Designs, oder aus technischen Gründen (Bremsenbelüftung, Gewicht, Reglement im Motorsport, etc.) nicht möglich oder unerwünscht.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alternatives, insbesondere verbessertes Rad bereitzustellen sowie ein alter natives, insbesondere verbessertes Kraftfahrzeug.

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Rad mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 14. Vorteil hafte sowie bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche und werden im Folgenden näher erläutert. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Be schreibung gemacht.

Ein erfindungsgemäßes Rad ist dadurch gekennzeichnet, dass, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand des Rades in einem Fahrzeug, we nigstens zwei der Speichen mit ihrem radial äußeren Ende an unterschiedli chen Positionen in Fahrzeugquerrichtung, d.h. in Drehachsrichtung, an der Felge befestigt sind und/oder wenigstens zwei der Speichen mit ihrem radial inneren Ende an unterschiedlichen Positionen in Fahrzeugquerrichtung an der Nabe befestigt sind.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Speichen, welche einen innerhalb der Felge zur Verfügung stehenden Bauraum besonders vorteilhaft ausnutzt, er möglicht eine besonders vorteilhafte aerodynamische Ausgestaltung eines Rades für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einer optisch ansprechenden Gestaltung sowie ohne nennenswerte Nachteile im Hinblick auf die Festigkeit des Rades. Ferner ermöglicht ein derartiges Rad eine gute Bremsenbelüftung.

Im Speziellen ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Rades die Anordnung von mehr Speichen zwischen Nabe und Felge und in der Folge eine Verteilung der abzustützenden bzw. zu übertragenden Kräfte und Mo mente auf mehr Speichen. Infolgedessen ist eine geringere Dimensionierung der einzelnen Speichen möglich, insbesondere mit veränderlicher Breite über ihre Länge bzw. eine schmälere Ausgestaltung der Speichen. Dadurch wiede rum kann eine besonders gute Bremsenbelüftung erreicht werden und dies außerdem in einer optisch sehr ansprechenden Art und Weise. Beispielsweise kann, wie später anhand der Ausführungsbeispiele noch gezeigt wird, ein Rad mit zehn Speichen bereitgestellt werden, welches eine geringere Dimensionie rung der einzelnen Speichen ermöglicht, insbesondere schmälere Speichen, im Vergleich zu einem Rad mit nur fünf Speichen, wodurch sich eine gute Bremsenbelüftung erreichen lässt, aber welches trotz der zehn Speichen op tisch eher den Eindruck eines Fünf-Speichenrades erweckt.

Unter einer „Radmittelebene“ wird dabei vorliegend eine Ebene verstanden, welche das Rad in seiner Mitte schneidet.

Unter einer asymmetrisch angeordneten Nabe wird vorliegend und im Sinne der Erfindung dabei eine Nabe verstanden, welche nicht, wie beispielswiese bei einer herkömmlichen Motorradfelge, in Fahrzeugquerrichtung mittig inner halb der Felge angeordnet ist, sondern insbesondere in Fahrzeugquerrichtung zur Mitte des Rades bzw. der Felge versetzt ist, wobei bei einem erfindungs gemäßen Rad die Nabe in Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeugaußen ver setzt ist, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand des Rades in einem Fahrzeug.

Besonders bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Rad dabei höchstens 16 Speichen auf, vorzugsweise höchstens zwölf Speichen, insbesondere höchs tens zehn, acht oder sechs Speichen, wenigstens jedoch zwei Speichen, vor zugsweise wenigstens drei Speichen.

Jede Speiche kann dabei grundsätzlich eine Einzelspeiche sein, oder aber auch zumindest teilweise über ihre Länge in Umfangsrichtung und/oder in Drehachsrichtung als Doppelspeiche ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Rades sind zwei in Umfangsrichtung benachbart angeordnete Speichen, bezogen auf ei nen funktionsgemäßen Einbauzustand des Rades in einem Fahrzeug, mit ih rem radial äußeren Ende an unterschiedlichen Positionen in Fahrzeugquer richtung an der Felge befestigt und/oder mit ihrem radial inneren Ende an un terschiedlichen Positionen in Fahrzeugquerrichtung an der Nabe befestigt.

Flierdurch kann eine besonders vorteilhafte aerodynamische Ausgestaltung ei nes Rades erreicht werden, welche insbesondere außerdem eine gute Brem senbelüftung ermöglicht und/oder eine optisch ansprechende Ausgestaltung zulässt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des weist das Rad wenigstens zwei Gruppen von Speichen auf: eine erste Gruppe von Speichen, deren radial äußeres Ende jeweils an einer ersten Po sition in Fahrzeugquerrichtung entlang eines ersten Felgen-Umfangskreises an der Felge befestigt ist, und wenigstens eine zweite Gruppe von Speichen, deren radial äußeres Ende jeweils an einer zweiten Position in Fahrzeugquer richtung entlang eines zweiten Felgen-Umfangskreises an der Felge befestigt ist. Flierdurch kann eine besonders vorteilhafte aerodynamische Ausgestal tung eines Rades erreicht werden.

Der Felgen-Umfangskreis ist dabei derjenige Kreis, welcher durch alle Anbin dungspunkte der Speichen der zugehörigen Gruppe an der Felge verläuft, wo bei der Felgen-Umfangskreis vorzugsweise jeweils in einer senkrecht auf der Drehachse des Rades stehenden Ebene liegt.

Bevorzugt umfasst eine Gruppe dabei wenigstens zwei Speichen, insbeson dere wenigstens drei Speichen, höchstens jedoch vorzugsweise acht Spei chen, insbesondere höchstens sieben, sechs, fünf oder vier Speichen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, weist das Rad wenigstens zwei Gruppen von Speichen auf: eine erste Gruppe von Speichen, deren radial in neres Ende jeweils an einer ersten Position in Fahrzeugquerrichtung entlang eines ersten Naben-Umfangskreises an der Nabe befestigt ist, und wenigstens eine zweite Gruppe von Speichen, deren radial inneres Ende jeweils an einer zweiten Position in Fahrzeugquerrichtung entlang eines zweiten Naben-Um fangskreises an der Nabe befestigt ist. Hierdurch kann eine besonders vorteil hafte aerodynamische Ausgestaltung eines Rades erreicht werden.

Der Naben-Umfangskreis ist dabei derjenige Kreis, welcher durch alle Anbin dungspunkte der Speichen der zugehörigen Gruppe an der Nabe verläuft, wo bei der Naben-Umfangskreis vorzugsweise jeweils in einer senkrecht auf der Drehachse des Rades stehenden Ebene liegt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, ist wenigstens eine erste Speiche der ersten Gruppe, insbesondere sämtliche Speichen dieser Gruppe, mit ih rem radial äußeren Ende entlang des ersten Felgen-Umfangskreises an der Felge befestigt und mit ihrem radial inneren Ende entlang des ersten Naben- Umfangskreises an der Nabe, und vorzugsweise ist wenigstens eine zweite Speiche der zweiten Gruppe, insbesondere eine zu einer ersten Speiche in Umfangsrichtung benachbart angeordnete Speiche, mit ihrem radial äußeren Ende entlang des zweiten Felgen-Umfangskreises an der Felge befestigt und mit ihrem radial inneren Ende entlang des zweiten Naben-Umfangskreises an der Nabe. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte aerodynamische Aus gestaltung eines Rades erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, sind die Speichen der ersten Gruppe und die Speichen der zweiten Gruppe regelmäßig alternierend ange ordnet, vorzugsweise abwechselnd, insbesondere derart, dass auf jeweils eine Speiche aus der ersten Gruppe mit einer definierten Regelmäßigkeit eine Speiche aus der zweiten Gruppe folgt, insbesondere unmittelbar, d.h. ohne eine oder mehrere Zwischenspeichen.

Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte aerodynamische Ausgestaltung ei nes Rades erreicht werden. Durch die Regelmäßigkeit kann ferner insbeson dere die Gefahr der Entstehung von unregelmäßigen Kräften und Momenten, die zu einer Unwucht führen können, reduziert oder sogar ganz vermieden werden.

Besonders bevorzugt sind die Speichen dabei so angeordnet, dass die Spei chen in Umfangsrichtung mit ihrem radial äußeren Ende jeweils in Umfangs richtung regelmäßig alternierend, insbesondere abwechselnd, entlang des ersten Felgen-Umfangskreises und des zweiten Felgen-Umfangskreises an der Felge befestigt sind und/oder mit ihrem radial inneren Ende jeweils in Um fangsrichtung regelmäßig alternierend, insbesondere abwechselnd, entlang des ersten Naben-Umfangskreises und des zweite Naben-Umfangskreises an der Nabe befestigt sind. Dies ermöglicht eine im Hinblick auf die Aerodynamik des Rades besonders vorteilhafte Ausgestaltung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, erstreckt sich wenigstens eine erste Speiche mit ihrer Längsachse mit einem ersten definierten Winkel zur Dreh achse von der Nabe bis zur Felge, insbesondere von der Nabe schräg nach radial außen und fahrzeuginnen bis zur Felge, und wenigstens eine zweite Speiche, insbesondere eine zu einer ersten Speiche in Umfangsrichtung be nachbart angeordnete Speiche, erstreckt sich mit ihrer Längsachse mit einem zweiten definierten Winkel zur Drehachse von der Nabe bis zur Felge, insbe sondere von der Nabe schräg nach radial außen und fahrzeugaußen bis zur Felge, wobei sich wenigstens eine erste Speiche und/oder wenigstens eine zweite Speiche vorzugsweise in einer mit der Drehachse gemeinsamen Ebene erstreckt.

Dabei sind der erste Winkel und der zweite Winkel jeweils die kleineren Winkel zwischen der Drehachse des Rades und der Längsachse der jeweiligen Spei che, d.h. ein „Innenwinkel“.

Vorzugsweise erstrecken sich jeweils mehrere Speichen einer Gruppe mit demselben Winkel, insbesondere sämtliche Speichen einer Gruppe. Hierdurch lässt sich besonders einfach eine regelmäßige Anordnung erreichen und damit eine besonders gleichmäßige Verteilung der Kräfte, insbesondere in Umfangs richtung. Es hat sich gezeigt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn der erste Winkel und der zweite Winkel jeweils kleiner als 90° sind, insbesondere kleiner als 80°, 75°, 70°, 60° oder 50°. Allerdings ist es in den meisten Fällen vorteilhaft, wenn der erste Winkel und der zweite Winkel jeweils wenigstens 45° betragen. In vielen Fällen ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der der erste Winkel und der zweite Winkel wenigstens 50°, 60°, 70° oder 75° betragen. Hierdurch kann bei einer guten Abstützung bzw. Übertragung der auftretenden Kräfte und Mo mente eine vorteilhafte aerodynamische Ausgestaltung des Rades erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, weisen der erste Winkel und der zweite Winkel gleiche Winkelbeträge auf.

In einer alternativen, aber in vielen Fällen ebenfalls vorteilhaften Ausgestal tung eines erfindungsgemäßen Rades, weisen der erste Winkel und der zweite Winkel hingegen unterschiedliche Winkelbeträge auf.

Über den Winkel, mit welchem sich die Speichen zwischen Nabe und Felge erstrecken, kann die Abstützung bzw. Übertragung von Kräften und Momenten zwischen Felge und Nabe beeinflusst werden. Je nach Anwendungsfäll kön nen dabei gleiche oder unterschiedliche Winkelbeträge vorteilhaft sein, insbe sondere im Hinblick auf die Festigkeit des Rades.

Wenn sich bei einem erfindungsgemäßen Rad beispielsweise eine erste Spei che mit einem ersten Winkel von der Nabe schräg nach radial außen und fahr- zeuginnen bis zur Felge erstreckt und zweite, zu der ersten Speiche benach barte Speiche mit einem zweiten Winkel mit gleichem Winkelbetrag von der Nabe schräg nach radial außen und fahrzeugaußen bis zur Felge erstreckt, ergibt sich eine X-förmige, V-förmige (normal oder auf dem Kopf stehend, d.h. dachförmige) oder trapezförmige Anordnung der Speichen bei einer Betrach tung eines Radialschnittes durch das Rad entlang einer die Drehachse des Rades enthaltenden Schnittebene und einer Projektion der beiden Speichen in Umfangsrichtung in die Schnittebene. Hierdurch kann bei einer guten Ab stützung bzw. Übertragung der auftretenden Kräfte und Momente eine vorteil hafte aerodynamische Ausgestaltung des Rades erreicht werden.

Daher sind in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsge mäßen Rades, insbesondere in einer Weiterbildung, bezogen auf einen funk tionsgemäßen Einbauzustand des Rades in einem Fahrzeug, ein Abstand in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem ersten Felgen-Umfangskreis und dem zweiten Felgen-Umfangskreis sowie ein Abstand zwischen dem ersten Naben- Umfangskreis und dem zweiten Naben-Umfangskreis sowie der erste Winkel und der zweite Winkel insbesondere jeweils derart gewählt, dass sich bei einer Betrachtung eines Radialschnittes durch das Rad entlang einer die Drehachse des Rades enthaltenden Schnittebene und einer Projektion in Umfangsrich tung zweier benachbart angeordneter Speichen in die Schnittebene, diese Speichen ein X, ein V, ein auf dem Kopf stehendes V oder zusammen mit einem Abschnitt der Felge und einem Abschnitt der Nabe ein Viereck, insbe sondere ein Trapez, bilden.

Als besonders vorteilhaft hat sich eine Ausgestaltung erwiesen, bei der die Speichen alternierend angeordnet sind und jeweils zwei in Umfangsrichtung benachbarte Speichen ein X bilden, wobei sich die beiden Speichen beson ders bevorzugt in einer radial weiter außen liegenden Hälfte eines Abschnitts zwischen der Nabe und der Felge kreuzen, insbesondere in einem radial äu ßeren Drittel. Hierdurch kann eine besonders breite Abstützbasis an der Nabe realisiert werden. Umgekehrt weist eine X-förmige Anordnung der Speichen, wenn diese sich näher an der Nabe kreuzen, eine schmälere Abstützbasis an der Nabe auf, dafür jedoch eine breitere Abstützbasis an der Felge. Eine V-förmige Anordnung, d.h. eine Anordnung mit einer Abstützbasis von Null an der Nabe (d.h. die Anbindungspunkte beider Speichen an der Nabe liegen auf demselben Naben-Umfangskreis) führt zu einer konzentrierten Ab stützung der Kräfte und Momente, kann jedoch in einigen Fällen auch vorteil haft sein. Bei einer Anordnung in Form eines auf dem Kopf stehenden V ergibt sich dementsprechend eine Abstützbasis von Null an der Felge. D.h. die An bindungspunkte beider Speichen an der Felge liegen in diesem Fall auf dem selben Felgen-Umfangskreis, was in einigen Fällen ebenfalls durchaus vorteil haft sein kann. In einigen Fällen kann auch eine trapezförmige Anordnung mit einer jeweils von Null verschiedenen Abstützbasis an der Felge sowie an der Nabe und bei welcher sich die Speichen bei einer Projektion wie vorbeschrie benen in die Radialschnittebene nicht kreuzen, vorteilhaft sein, wobei dabei die Abstützbasis an der Nabe größer sein kann oder die Abstützbasis an der Felge. D.h. beides ist prinzipiell möglich.

Die Ausgestaltung und Anordnung bzw. der Verlauf der Speichen kann auch derart gewählt sein, dass sich ein Parallelogramm oder ein unregelmäßiges Viereck ergibt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, nimmt eine Breite in Umfangsrich tung wenigstens einer Speiche in radialer Richtung nach außen mit zuneh mendem Abstand von der Drehachse des Rades zu, vorzugsweise symmet risch zu einer Speichenlängsachse. D.h. die Speiche wird in radialer Richtung nach außen hin zunehmend breiter in Umfangsrichtung. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise eine Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaf ten des Rades erreicht werden.

In einer alternativen, in einigen Fällen aber ebenfalls vorteilhaften Ausgestal tung eines erfindungsgemäßen Rades kann eine Breite in Umfangsrichtung wenigstens einer Speiche in radialer Richtung nach außen mit zunehmendem Abstand von der Drehachse des Rades aber auch abnehmen, vorzugsweise symmetrisch zu einer Speichenlängsachse. D.h. wenigstens eine Speiche kann in radialer Richtung nach außen hin auch zunehmend schmäler werden in ihrer Breite in Umfangsrichtung. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise eine gute Bremsenbelüftung erreicht werden. Ferner bewirken in radialer Rich tung schmäler werdende Speichen einen „leichten“ und „sportlichen“ Gesamt eindruck des Rades, was oftmals erwünscht ist. D.h. hierdurch kann eine be sonders ansprechende optische Gestaltung erreicht werden, mit der sich aber auch die technischen Anforderungen erreichen lassen, beispielsweise eine gute Bremsenbelüftung.

Grundsätzlich sind bei einem erfindungsgemäßen Rad aber auch bauchige Speichen oder dergleichen denkbar.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Ra des, insbesondere in einer Weiterbildung, weist das Rad, insbesondere we nigstens eine Speiche des Rades, wenigstens eine weitere Aerodynamikmaß nahme auf. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise eine weitere Verbes serung der aerodynamischen Eigenschaften des Rades erreicht werden.

Beispielsweise können ein oder mehrere der Speichen zusätzlich beispiels weise wie in der eingangs genannten DE 10 2016 216 536 A1 in Drehachs- richtung teilweise oder vollständig als Doppelspeiche ausgebildet sein und/o der entsprechend geeignete Strömungskonturen, wie beispielsweise eine oder mehrere Abrisskanten und/oder Dimpel (Vertiefungen wie ein Golfball) und/o der dergleichen aufweisen.

Ebenso sind zusätzlich andere aus dem Stand der Technik bekannte Maßnah men möglich. Beispielsweise kann ein erfindungsgemäßes Rad eine in Um fangsrichtung zumindest teilweise oder vollständig geschlossene, schmale Ringscheibe aufweisen. Diese kann beispielsweise an einem fahrzeugäuße ren Rand der Felge befestigt sein, beispielsweise ähnlich einer Radkappe, d.h. weiter fahrzeugaußen als alle Speichen, oder aber an einer Innenwandung der Felge, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung zwischen den radial äußeren Anbindungspunkten der ersten Speiche und der zweiten Speiche befestigt sein oder sogar weiter fahrzeuginnen als alle Speichen.

Ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann insbesondere ein zweispuriges Kraftfahrzeug sein, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens ein Rad aufweist und ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Rad des Kraft fahrzeugs erfindungsgemäß ausgebildet ist.

Mit einem erfindungsgemäßen Rad kann eine besonders vorteilhafte Aerody namik des Fahrzeugs erreicht werden, insbesondere im Bereich des Rades, da durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Rades mit den an unter schiedlichen Positionen in Fahrzeugquerrichtung befestigten radial inneren und/oder radial äußeren Enden, wie vorstehend erläutert, eine besonders vor teilhafte Umströmung des Rades jeweils im Bereich dieser Enden erreicht wer den kann.

Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merk male jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte so wie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können und welche innerhalb des begehrten Schutzbereichs liegen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand zweier bevorzugter Ausführungsbei spiels weiter erläutert, wobei die Erfindung dazu in den beigefügten Zeichnun gen schematisch dargestellt ist. Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel ei nes erfindungsgemäßen Rades in perspektivischer Darstellung, von dem in Fig. 2 in schematischer Darstellung eine Projektion zweier in Umfangsrichtung benachbarter Speichen in eine entlang der Drehachse verlaufende Radial schnittebene gezeigt ist, während in Fig. 3 eine schematische Darstellung ei ner solchen Projektion von einem zweiten Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Rades abgebildet ist. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen sowie sämtliche erkennbaren Merkmale sein.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades 10 für ein zweispuriges Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraft wagen, mit einer Felge 11 , einer Nabe 12 und mehreren und in Umfangsrich tung gleichmäßig verteilt angeordneten Speichen 14 bis 23.

Die Nabe 12 ist dabei asymmetrisch zu einer sich senkrecht zu einer Dreh- achsrichtung D bzw. einer Drehachse D des Rades 10 erstreckenden, hier nicht dargestellten Radmittelebene angeordnet bzw. ausgebildet bzw. in Rich tung fahrzeugaußen versetzt zu dieser Radmittelebene angeordnet, d.h. nicht mittig zur Felge bzw. nicht symmetrisch, wie beispielsweise in der Regel bei Motorradfelgen üblich.

Die Speichen 14 bis 23 sind dabei jeweils mit ihrem nicht näher bezeichneten radial inneren Ende an der Nabe 12 befestigt und mit ihrem ebenfalls nicht näher bezeichneten radial äußeren Ende jeweils an einer Innenseite der Felge 11 . Durch die Speichen 14 bis 23 ist die Felge 11 mit der Nabe 12 fest verbun den.

Dieses Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades 10 weist dabei zwei Gruppen von Speichen auf, nämlich eine erste Gruppe mit den Speichen 14 bis 18, die Teil eines ersten Radsterns 13A sind, sowie eine zweite Gruppe von Speichen mit den Speichen 19 bis 23, welche Teil eines zweiten Rads terns 13B sind. Die Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe sind dabei mit ihrem radial inneren Ende in Fahrzeugquerrichtung Y weiter in Richtung fahrzeugaußen an der Nabe 12 befestigt als die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe, d.h. in +Y- Richtung weiter außen. Mit ihrem radial äußeren Ende sind die Speichen 14 bis 18 hingegen jeweils weiter in Richtung fahrzeuginnen an einer Innenwan dung der Felge 11 befestigt als die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe, d.h. in -Y-Richtung weiter innen.

Die Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe bzw. des ersten Radsterns 13A erstrecken sich dabei jeweils von der Nabe 12 schräg nach radial außen und fahrzeuginnen bis zur Felge 11 , während sich die Speichen 19 bis 23 der zwei ten Gruppe bzw. des zweiten Radsterns 13B hingegen schräg nach radial au ßen und fahrzeugaußen erstrecken.

Für eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Rades 10, insbesondere zur weiteren Reduzierung des während der Fahrt entstehenden aerodynamischen Rotations-(Widerstands-)Momentes, sind die Speichen 14 bis 23 bei diesem Rad 10 dabei jeweils alle innerhalb eines Felgenrandes 24, d.h. innerhalb der Felgenschüssel, befestigt. Die Felgenwandung 24 wirkt dabei wie eine Aero- Ringscheibe. Bei entsprechender Ausgestaltung der Felgenwandung 24 kann die An-, bzw. Umströmung des Rades 10 derart positiv beeinflusst werden, dass das entstehende, aerodynamische Rotations-(Widerstands-)Moment re duziert wird.

Wie anhand von Fig. 1 gut erkennbar ist, sind die Speichen 14 bis 18 der ers ten Gruppe bzw. des ersten Radsterns 13A und die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe bzw. des zweiten Radsterns 13B dabei regelmäßig alternie rend angeordnet, insbesondere abwechselnd alternierend.

Bei diesem Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Speichen 14 bis 23 dabei jeweils vollständig in radialer Richtung von der Drehachse D weg nach außen, d.h. ohne eine Tangential- oder Umfangskomponente, was allerdings alterna tiv in einer anderen Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Rades grund sätzlich auch möglich ist. Somit lässt sich für das abgebildete Rad 10 für jede der Speichen 14 bis 23 jeweils eine Ebene finden, welche sowohl die jeweilige Speiche über ihre gesamte Länge schneidet, als auch die Drehachse über die gesamte Breite des Rades 10 in Fahrzeugquerrichtung Y. D.h. für jede Spei che der Speichen 14 bis 23 gibt es eine gemeinsame Ebene, in der sowohl die Drehachse D verläuft als auch die Speiche.

Erfindungsgemäß sind die Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe bzw. des ersten Radsterns 13A sowie die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe bzw. des zweiten Radsterns 13B dabei jeweils mit ihren radial äußeren Enden an unterschiedlichen Positionen Y1 und Y2 (vgl. Fig. 2) in Fahrzeugquerrichtung Y, d.h. in Y-Richtung, an der Felge 11 befestigt sowie bei diesem Ausführungs beispiel eines erfindungsgemäßen Rades 10 außerdem mit ihren radial inne ren Enden jeweils an unterschiedlichen Positionen Y3 und Y4 (vgl. ebenfalls Fig. 2) in Fahrzeugquerrichtung Y an unterschiedlichen Positionen an der Nabe 12.

Dies ist gut anhand von Fig. 2 zu erkennen, welche in schematischer Darstel lung eine Projektion der in Umfangsrichtung benachbart angeordneten Spei chen 14 und 19 in eine entlang der Drehachse D verlaufende Radialschnitt ebene zeigt.

Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades 10 sind die radial inneren Enden der Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe bzw. des ersten Radsterns 13A dabei jeweils an der gleichen Position Y3 in Fahrzeugquerrichtung Y an der Nabe 12 befestigt. D.h. ihre Anbindungs positionen an der Nabe 12 liegen allesamt auf einem gemeinsamen Naben- Umfangskreis NU, insbesondere auf einem ersten Naben-Umfangskreis NU1. Denkbar ist grundsätzlich aber auch eine Anordnung auf unterschiedlichen Naben-Umfangskreisen.

Ebenso sind die radial äußeren Enden der Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe bzw. des ersten Radsterns 13A allesamt an der gleichen Position in Fahrzeugquerrichtung Y an der Felge 11 befestigt und liegen somit auf einem gemeinsamen Felgen-Umfangskreis FU, insbesondere auf einem ersten Fel gen-Umfangskreis FU1 . Hier ist ebenso grundsätzlich eine Anordnung auf un terschiedlichen Felgen-Umfangskreisen möglich.

Entsprechend sind die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe mit ihren radial inneren Enden ebenfalls entlang eines gemeinsamen Naben-Umfangskreises NU an der Nabe 12 angebunden, insbesondere entlang eines zweiten Naben- Umfangskreises NU2, und mit ihren radial äußeren Enden entlang eines ge meinsamen Felgen-Umfangskreises FU, insbesondere entlang eines zweiten Felgen-Umfangskreises FU2. Entsprechen können auch die Speichen 19 bis 23 jeweils an unterschiedlichen Positionen in Y-Richtung an der Felge 11 bzw. der Nabe 11 befestigt sein.

Insbesondere können auch nur einige der Speichen einer Gruppe entlang ei nes gemeinsamen Umfangskreises an der Felge 11 bzw. der Nabe 12 befes tigt sein.

Allerdings ist zu beachten, dass eine rotationssymmetrische bzw. eine in Um fangsrichtung gleichmäßige Anordnung, d.h. eine in Umfangsrichtung regel mäßige Ausgestaltung und Anordnung, vorteilhaft ist, um eine Entstehung von ungleichmäßigen Rotationskräften, insbesondere Unwuchten, zu vermeiden. Damit die Speichen 14 bis 23 jeweils wie vorbeschrieben schräg verlaufen, unterscheidet sich jeweils die Position Y1 bzw. Y2 des radial äußeren Anbin dungspunktes einer Speiche 14 bis 23 in Y-Richtung von der Position Y3 bzw. Y4 des radial inneren Anbindungspunktes dieser Speiche 14 bis 23.

Bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades 10 befin den sich dazu die Anbindungspunkte Y1 der radial äußeren Enden der Spei chen 14 bis 18 an der Felge 11 bzw. der erste Felgen-Umfangskreis FU1 in Y- Richtung weiter fahrzeuginnen als die zugehörigen Anbindungspunkte Y3 der radial inneren Enden der Speichen 14 bis 18 an der Nabe 12 bzw. der erste Naben-Umfangskreis NU1.

Entsprechend liegen dazu die Anbindungspunkte Y2 der radial äußeren Enden der Speichen 19 bis 23 an der Felge 11 bzw. der zweite Felgen-Umfangskreis FU2 in Y-Richtung weiter fahrzeugaußen als die zugehörigen Anbindungs punkte Y4 der radial inneren Enden der Speichen 19 bis 23 an der Nabe 12 bzw. der zweite Naben-Umfangskreis NU2.

Die Speichen 14 bis 18 erstrecken sich dabei entlang ihrer Längsrichtung L jeweils mit einem ersten Winkel a1 zur Drehachse von der Nabe 12 zur Felge, und die Speichen 19 bis 23 mit einem zweiten Winkel a2, wobei bei den ab gebildeten Ausführungsbeispielen die Winkelbeträge der Winkel a1 und a2 jeweils gleich sind. Diese können aber auch unterschiedlich gewählt sein.

Bei diesem erfindungsgemäßen Rad 10 sind die Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe und die Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe dabei insbesondere derart alternierend in Umfangsrichtung angeordnet und ihre Anbindungs punkte an der Nabe 12 bzw. der Felge 11 jeweils derart gewählt, dass sich bei einer Betrachtung eines Radialschnittes durch das Rad 10 entlang einer, die Drehachse D des Rades enthaltenden Schnittebene und einer Projektion zweier benachbart angeordneter Speichen in Umfangsrichtung in diese Schnittebene, beispielsweise der Speichen 14 und 19 oder der Speichen 15 und 20 oder der Speichen 16 und 21 oder 17 und 22 oder 18 und 23, diese Speichen ein X bilden, wie in Fig. 2 schematisch dargestellt, wobei in diesem Fall ein Abstand AFU zwischen dem ersten Felgen-Umfangskreis FU1 und dem zweiten Felgen-Umfangskreis FU2 in Y-Richtung kleiner gewählt ist, als ein Abstand ANU zwischen dem ersten Naben-Umfangskreis NU1 und dem zweiten Naben-Umfangskreis NU2, was in einer Kreuzung der jeweiligen Spei chen näher an der Felge 11 als an der Nabe 12 resultiert. Denkbar sind grund sätzlich auch gleich große Abstände AFU und ANU, welche zu einem Kreuzen der Speichen 14 bis 23 mittig zwischen der Felge 11 und der Nabe 12 führen, sowie Abstände, für die gilt: AFU > ANU, welche zu einem Kreuzen näher an der Nabe führen.

Für eine besonders gute Bremsenbelüftung sowie für eine optisch besonders ansprechende Gestaltung, insbesondere um einen besonders leichten und sportlichen Eindruck des Rades 10 zu erreichen, nimmt bei dem in Fig. 1 ge zeigten Ausführungsbeispiel bei sämtlichen Speichen 14 bis 23 jeweils eine Breite B der einzelnen Speichen in Umfangsrichtung jeweils in radialer Rich tung nach außen hin ab, d.h. mit zunehmendem Abstand von der Drehachse D. D.h. die einzelnen Speichen 14 bis 23 werden mit zunehmendem Abstand von der Drehachse D nach außen hin schmäler, wobei die Speichen 14 bis 23 bei diesem Ausführungsbeispiel in bevorzugter Art und Weise symmetrisch zu einer Speichenlängsachse schmäler werden. Dies ist jedoch nicht zwingend. D.h. es sind grundsätzlich auch asymmetrische Ausgestaltungen einer oder mehrerer Speichen denkbar.

Durch die zwei Gruppen von Speichen mit den Speichen 14 bis 18 bzw. 19 bis 23 mit den erfindungsgemäß angeordneten und ausgebildeten Speichen 14 bis 23, wobei jede der Gruppen bei diesem Ausführungsbeispiel fünf Speichen umfasst bzw. jeweils einen Radstern 13A, 13B mit jeweils fünf Speichen, kön nen die während der Fahrt auftreten bzw. entstehenden Kräfte und Momente auf insgesamt zehn Speichen 14 bis 23 verteilt werden. Die erfindungsgemäße Anordnung der einzelnen Speichen 14 bis 23 ermöglicht dabei eine besonders vorteilhafte Ausnutzung des innerhalb der Felge 11 zur Verfügung stehenden Bauraums. Insbesondere ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Rades eine geringere Dimensionierung der einzelnen Speichen 14 bis 23, insbesondere mit einer nach radial außen hin abnehmenden Breite B, d.h. mit einer mit zunehmendem Abstand von der Drehachse D abnehmenden Breite B. Dadurch kann insbesondere ein Rad 10 bereitgestellt werden, welches eine geringere Dimensionierung der einzelnen Speichen 14 bis 23 im Vergleich zu einem tatsächlichen Fünf-Speichenrad ermöglicht und infolge dessen eine gute Bremsenbelüftung, aber welches trotz der zehn Speichen 14 bis 23 op tisch eher den Eindruck eines Fünf-Speichenrades erweckt.

Für eine besonders effektive Reduzierung des aerodynamischen Rotations- (Widerstands-)Moments ist es hingegen vorteilhafter, wenn die Speichen 14 bis 23 mit zunehmenden Abstand von der Drehachse D in radialer Richtung nach außen hin breiter werden, d.h. wenn ihre Breite B in Umfangsrichtung nach außen hin zunimmt. Allerdings wirkt das Rad 10 dann möglicherweise optisch nicht mehr so leicht. Ferner kann sich dies auf die Kühlluftströmung zur Bremse auswirken. D.h. dies kann zu einer veränderten Bremsenbelüftung führen.

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung eine entsprechende Projektion zweier benachbarter Speichen 14 und 19 eines zweiten Ausführungsbeispiels eines alternativen, erfindungsgemäßen Rades 10, wobei zugunsten eines bes seren und einfacheren Verständnisses für gleiche Komponenten die gleichen Bezugszeichen verwendet werden.

In diesem Fall sind die Speichen 14 und 19 beispielsweise nicht wie bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel derart ausgebildet und zwischen Felge 11 und Nabe 12 derart angeordnet, dass sie bei einer Betrachtung eines Radialschnittes durch das Rad 10 entlang einer, die Drehachse D des Rades enthaltenen Schnittebene und einer Projektion in Umfangsrichtung dieser Speichen in die Schnittebene ein X bilden, sondern vielmehr derart, dass sie zusammen mit einem Abschnitt der Felge 11 und einem Abschnitt der Nabe 12 ein Viereck, insbesondere ein Trapez, bilden, in diesem Fall mit den Eck punkten Y1 , Y2, Y3 und Y4. Würden Y1 und Y2 zusammenfallen in Y-Rich- tung, d.h. wäre AFU = 0, würden die beiden benachbarten Speichen 14 und 19 ein auf dem Kopf stehendes V bilden.

Die Speiche 14 erstreckt sich dabei ebenfalls schräg nach radial außen und fahrzeuginnen wie bei dem zuvor beschrieben Ausführungsbeispiel und die Speiche 19 schräg nach radial außen und fahrzeugaußen.

Im Unterschied zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel befindet sich, wie an hand von Fig. 3 gut erkennbar ist, bei diesem Rad 10 der Anbindungspunkt Y1 des radial äußeren Endes von Speiche 14 bzw. von sämtlichen Speichen 14 bis 18 der ersten Gruppe in diesem Fall weiter fahrzeugaußen als der Anbin dungspunkt Y2 des radial äußeren Endes der benachbarten Speiche 19 bzw. der Speichen 19 bis 23 der zweiten Gruppe, so dass sich die Speichen nicht kreuzen. Aber auch mit dieser erfindungsgemäßen Anordnung lassen sich die vorbeschriebenen Vorteile grundsätzlich erreichen, sofern mit dieser Anord nung eine ausreichende Abstützung bzw. Übertragung der auftretenden Kräfte und Momente zwischen Felge 11 und Nabe 12 gewährleistet ist.

Alternativ ist auch eine Anordnung der Speichen 14 bis 23 denkbar, bei der sich die Speichen 14 bis 23 nicht kreuzen, aber bei der gilt: AFU > ANU (um gekehrtes Trapez) oder AFU = 0 und ANU > 0 (auf dem Kopf stehendes V) oder alternativ AFU > 0 und ANU = 0 (V-förmige Anordnung). Neben diesen beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine Vielzahl von Va rianten und abgewandelten Ausführungen denkbar, insbesondere sind Aus führungen mit einer anderen Anzahl von Speichen sowie mit einer anderen, insbesondere in Details optimierten Ausgestaltung der einzelnen Speichen. Insbesondere sind sowohl mehr als auch weniger Speichen pro Gruppe bzw. Radstern möglich sowie auch eine unterschiedliche Anzahl von Speichen der Gruppen oder auch mehr als zwei Gruppen von Speichen. Bevorzugt beträgt die Gesamtanzahl aller Speichen jedoch weniger als 16, insbesondere weni ger als 14 oder 12. Die Anzahl der Speichen pro Gruppe beträgt insbesondere gleich oder weniger acht, insbesondere gleich oder weniger sechs, besonders bevorzugt, wie bei dem in den Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils fünf Speichen.

Ebenso kann das Rad oder eine oder mehrere Speichen zusätzliche Aerody namikmaßnahmen aufweisen, insbesondere zur weiteren Reduktion eines während der Fahrt entstehenden Rotations-(Widerstands-)Momentes. Bei spielsweise können ein oder mehrere der Speichen zusätzlich beispielsweise wie in der eingangs genannten DE 10 2016 216 536 A1 in Drehachsrich- tung D als Doppelspeiche ausgebildet sein oder entsprechend geeignete Strö mungskonturen, wie beispielsweise eine oder mehrere Abrisskanten oder Dimpel (Vertiefungen wie ein Golfball) oder dergleichen, aufweisen. Ferner können auch ein oder mehrere, in Umfangsrichtung zumindest teilweise oder vollständig geschlossene Ringscheiben vorgesehen sein.

Darüber hinaus sind diverse weitere Abwandlungen und Ausführungen zu den erläuterten Abwandlungen und Ausführungen möglich, insbesondere kon struktive Abwandlungen, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. Bezugszeichenliste:

10 erfindungsgemäßes Rad

11 Felge

12 Nabe

13A, 13B Radstern

14 bis 23 Speichen

14 bis 18 Speichen der ersten Gruppe

19 bis 23 Speichen der zweiten Gruppe

24 Felgenrand a1 erster Winkel (Innenwinkel zur Drehachse) a2 zweiter Winkel (Innenwinkel zur Drehachse)

B Speichenbreite

D Drehachse

AFU Abstand zwischen Felgen-Umfangskreisen

ANU Abstand zwischen Naben-Umfangskreisen

FU1 , FU2 Felgen-Umfangskreis L Speichenlängsachse

NU1 , NU2 Naben-Umfangskreis

U Umfangsrichtung

Y Fahrzeugquerrichtung

Y1-Y4 Position in Fahrzeugquerrichtung