VORRICHTUNG ZUM VERBRINGEN VON BAUSTOFFEN FüR EINEN UNTERBAU UND/ODER OBERBAU EINER FAHRBAHN

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn.

2. Technischer Hintergrund

Fahrbahnen sind allgemein aus einem Unterbau und einem Oberbau aufgebaut. Der Unterbau weist gegebenenfalls mehrere Schichten auf und der Oberbau weist gegebenenfalls mehrere Tragschichten und eine Deckschicht auf. Je nach Art der Fahrbahn gibt es noch weitere Schichten und Verbindungsschichten.

Gleisstrecken bestehen in der Regel aus einem Gleisschotterunterbau, einem Gleisschotterbett, Gleisschwellen, einem Schienestrang mit Weichen, Signalen und elektrischen Leitungen. Dabei wird ferner unterschieden zwischen eingleisigen und mehrgleisigen, elektrisch und nicht elektrisch befahrbaren Strecken. Andere Arten von Fahrbahnen wie beispielsweise Straßen bestehen aus einem gegebenenfalls mehrschichtigen Unterbau, einer oder mehreren Tragschichten und einer Deckschicht (als Fahrbahndecke).

Eine Gleisstrecke wird zum Beispiel folgendermaßen hergestellt. Nach dem Anlegen einer so genannten Planumssauberkeitsschicht (PSS) wird ein Planum aus Gleisschotter auf dieser PSS aufgebracht. Die Planumssauberkeitsschicht und der Gleisschotterunterbau werden üblicherweise mit Baggern und Planierraupen hergestellt. Auf diesem Gleisschotterplanum wird dann ein Schienenstrang als so genanntes Gleisjoch (vormontierte Kombination aus Schwellen und Schienen) montiert. Danach werden die Gleisschwellen in der Mitte und seitlich mit weiterem Gleisschotter verfüllt. Anschließend unterbaut ein so genannter Gleisstopfzug die Schwellen mit dem zuvor verbrachten Gleisschotter, um die Gleisstrecke auf die gewünschte Höhe und Richtung zu bringen. Abschließend werden mit einem so genannten Schotterpflug

das Böschungsgefälle angelegt und der Gleisschotter von den Schwellen und Schienen entfernt.

Je nach der Lage und den Umgebungsbedingungen einer geplanten Gleisstrecke ergeben sich für das Herstellungsverfahren der Gleisstrecke verschiedene Einschränkungen und Hindernisse. Insbesondere in der Richtung quer zur Gleisstrecke besteht die Kollisionsgefahr mit Schienenfahrzeugen auf einem Nachbargleis, eine Beeinträchtigung durch Bahnsteigkanten, eine Einschränkung durch kurze Sperrzeiten von Nachbargleisstrecken, bei bestimmten Geländebedingungen eine Unzu- gänglichkeit der Gleisstrecke von der Seite und dergleichen. In solchen Fällen ist es häufig erforderlich, dass das Einbaugerät aus Platzmangel immer wieder aus dem zu erstellenden Gleisbett ausfahren muss, um den Transportfahrzeugen das Einbringen des Einbaumaterials zu ermöglichen. Ferner muss beachtet werden, dass ein Ausweichen des Arbeitsgeräts in Arbeitsrichtung bei einem Gleisschottereinbau wegen einer so entstehenden Beschädigung der Planumssauberkeitsschicht unerwünscht ist. In solchen Fällen wird die Zeit zum Herstellen des Gleisschotterunterbaus verlängert und verzögert sich das Einbringen der vorgefertigten Gleiselemente, die anschließende Nachschotterung, das Ausrichten der Gleisstrecke und die abschließenden Arbeiten mit dem Schotterpflug. Aus den beschriebenen Einschränkungen und Behinderungen resultiert somit ein signifikanter Zeitverlust, der eine nicht termingerechte Baustellenausführung zur Folge hat.

Neben dem Neubau von Gleisstrecken existiert auch bei der Ertüchtigung von bereits vorhandenen Gleisstrecken eine ähnliche Problematik. In diesem Zusammen- hang gibt es bereits so genannte Gleisumbauzüge, wie sie zum Beispiel aus den deutschen Patentschriften DE 42 29 534 C2 und DE 42 35 360 C2 bekannt sind.

Bei der Gleisstreckenertüchtigung mit einem Gleisumbauzug wird am Anfang des Zuges der Schienenstrang durchtrennt und aufgenommen. Als nächstes werden die Gleisschwellen entfernt und der Gleisschotter aufgenommen. Der aufgenommene Gleisschotter wird über eine im Zug eingebaute Sieb- und Brecheranlage gereinigt und angeprallt und dann am Ende des Zuges wieder ausgebracht. Auf das neue Gleisschotterbett werden dann neue Gleisschwellen und ein neuer Schienenstrang verlegt. Abschließend wird mit einer Gleisschotterstopfmaschine der neu verlegte

Schienenstrang auf Höhe und Richtung gebracht, Signale und Weichen werden an die Steuerkabel und elektrischen Leitungen angeschlossen. Mit einem Schotterpflug wird dann der überschüssige Gleisschotter verteilt. Nach der bautechnischen Abnahme und Freigabe ist die so ertüchtigte Strecke wieder befahrbar.

Durch die hohen Vorhaltekosten eines Gleisumbauzuges wird allerdings immer häufiger auch beim Ertüchtigen einer Gleisstrecke der Einsatz von Baumaschinen bevorzugt, da Baumaschinen grundsätzlich viel geringere Vorhaltekosten aufweisen und individueller eingesetzt werden können. Allerdings gibt es für den Einsatz der Baumaschinen insbesondere bei schwer zugänglichen Baustellen die oben genannten Einschränkungen.

Eine ähnliche Problematik existiert auch im Bereich von anderen Fahrbahnen wie Straßen im Fall von schwer zugänglichen Baustellen.

AUFGABEN UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder einen Oberbau einer Fahrbahn zu schaffen, die auch bei schwer zugänglichen Baustellen in effektiver Weise einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn hat einen durch ein Kettenlaufwerk in einer Arbeitsrichtung der Vorrichtung bewegbaren Fahrzeugrahmen, wobei die Arbeitsrichtung im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugrahmens verläuft; einen ersten Auf- fangbehälter in einem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich der Vorrichtung zum Aufnehmen eines Baustoffes; ein erstes Förderband zum Transportieren des Baustoffes aus dem ersten Auffangbehälter in der Arbeitsrichtung; einen zweiten Auffangbehälter zum Aufnehmen des Baustoffes von dem ersten Förderband; und ein zweites Förderband zum Transportieren des Baustoffes aus dem zweiten Auffang-

behälter in der Arbeitsrichtung über das in der Arbeitsrichtung vordere Ende des Fahrzeugrahmens hinaus, wobei wenigstens ein in der Arbeitsrichtung vorderes Auswurfende des zweiten Förderbandes quer zur Längsrichtung des Fahrzeugrahmens schwenkbar ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn ermöglicht in einfacher und gleichzeitig effektiver Weise ein Cl ber-Kopf- Verbringen des Baustoffes in der Arbeitsrichtung. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass sowohl die Vorrichtung selbst als auch die Baustoff-Transportmittel (z.B. Lkws) nur auf den bereits verteilten Baustoffen fahren. Im Fall des Herstellens eines Gleisschotterunterbaus ist es so zum Beispiel gewährleistet, dass die vor dem Gleisschotterunterbau hergestellte Planumssauberkeits- schicht nicht durch die Vorrichtung oder die Lkws beschädigt wird. Aufgrund des über-Kopf-Verbringens der Baustoffe, d.h. ohne das Erfordernis des Verschwenkens von Baumaschinen, besteht keine Kollisionsgefahr mit Zügen auf einem Nachbargleis und die Möglichkeit der Arbeit auf engen und/oder seitlich nicht zugänglichen Baustellen.

Das zweite Förderband, welches den Baustoff schließlich auswirft, ist quer zur Längsrichtung des Fahrzeugrahmens schwenkbar, sodass der Baustoff ohne Nachbearbeitung durch Baumaschinen oder dergleichen über die gesamte gewünschte Einbaubreite verteilt werden kann. Da nur das zweite Förderband (bzw. zumindest dessen vorderes Auswurfende) schwenkbar sein muss, existiert insgesamt nur ein kurzer Schwenkweg, was die Stabilität der gesamten Vorrichtung erhöht und außer- dem keine spezielle Konstruktion des Fahrzeugrahmens erforderlich macht.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Förderband um eine im Wesentlichen vertikale Achse im Bereich des zweiten Auffangbehälters schwenkbar. Dabei sind das zweite Förderband und der zweite Auffangbehälter vorzugsweise gemein- sam auf einem Drehkranz befestigt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem ersten Förderband und dem zweiten Auffangbehälter ein dritter Auffangbehälter angeordnet, dessen Aufnahmekapazität größer als jene des ersten Auffangbehälters ist. Das Vorsehen

eines solchen dritten Auffangbehälters erhöht die Arbeitseffizienz, da er für das zweite Förderband eine größere Menge Baustoffe vorhalten kann als dies mit dem ersten Auffangbehälter möglich wäre. Bei dieser Ausführungsform ist der dritte Auffangbehälter vorzugsweise in der Arbeitsrichtung nach unten geneigt, wobei ein in der Arbeitsrichtung vorderes Ende des dritten Auffangbehälters oberhalb des zweiten Auffangbehälters positioniert ist, sodass das im dritten Auffang behälter vorgehaltene Material auf einfache Weise in den zweiten Auffangbehälter gegeben werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen dem Fahrzeug- rahmen und dem in der Arbeitsrichtung vorderen Auswurfende des zweiten Förderbandes ein Planierschild zum Nivellieren des vom zweiten Förderband verbrachten Baustoffes angeordnet. Dieses Planierschild weist vorzugsweise eine Seitenwange auf einer Seite des Planierschildes in Querrichtung der Vorrichtung oder bevorzugter zwei Seitenwangen jeweils auf einer Seite des Planierschildes in Querrichtung der Vorrichtung auf, sodass das vom zweiten Förderband verbrachte Material auf eine voreingestellte Einbaubreite begrenzt werden kann. Dabei kann die Breite des Planierschildes in Querrichtung der Vorrichtung optional auch variabel einstellbar sein.

Das Planierschild ist vorzugsweise derart an dem Fahrzeugrahmen oder dem Kettenlaufwerk der Vorrichtung gelagert, dass es um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Querrichtung der Vorrichtung kippbar ist und/oder um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Längsrichtung der Vorrichtung schwenkbar ist. Hierdurch kann mit dem verbrachten Baustoff ein Planum einer gewünschten Höhe und Richtung erzeugt werden.

In einer Ausgestaltung ist das Planierschild an einer Haltevorrichtung montiert, die an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Alternativ kann das Planierschild auch über einen Schubrahmen an dem Kettenlaufwerk abgestützt sein.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung in ihrem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich ferner eine Befestigungsvorrichtung für ein Baustoff- Transportmittel (z.B. einen Lkw) auf, um eine gegenseitige Positionsbeziehung zwischen dem ersten Auffangtrichter der Vorrichtung und einem Baustoff-Transport-

mittel auch während einer Bewegung der Vorrichtung in der Arbeitsrichtung im Wesentlichen stabil zu halten. Auf diese Weise kann der Baustoff von dem Baustoff- Transportmittel auch im laufenden Betrieb der Vorrichtung in den ersten Auffangbehälter gefüllt werden.

In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung in ihrem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich eine weitere Transporteinrichtung für Baustoffe auf, die seitlich zum ersten Auffangbehälter positionierbar ist. Diese Option ermöglicht ein Befüllen des ersten Auffangbehälters mit Baustoffen von der Seite, falls dies die Baustelle zulässt.

Ferner können die an der Vorrichtung vorhandenen Auffangbehälter jeweils mit einer Rütteleinrichtung und/oder einer Kratzeinrichtung versehen sein, um zu gewährleisten, dass das gesamte in ihnen enthaltene Material weiter befördert wird.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann in Arbeitsrichtung der Vorrichtung hinter dem Kettenlaufwerk eine Verdichtervorrichtung zum Verfestigen des aufgebrachten Planums anbringbar sein. Hierdurch kann gegebenenfalls auf einen zusätzlichen Arbeitsgang zum Verfestigen des Unterbaus oder Oberbaus einer Fahrbahn verzichtet werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Obige sowie weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter, nicht- einschränkender Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Gleisschottereinbauraupe als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht der Gleisschottereinbauraupe von Fig. 1 ;

Fig. 3 eine schematische Vorderansicht der Gleisschottereinbauraupe von Fig. 1 gemäß der Ansicht A in Fig. 2; und

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer Variante der Gleisschottereinbau- raupe von Fig. 1 (ohne Planierschild).

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFüHRUNGSBEISPIELE Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend am Beispiel einer Gleisschottereinbauraupe zum Verbringen von Gleisschotter für den Gleisschotterunterbau einer Gleis- strecke im Rahmen eines Neubaus oder einer Ertüchtigung einer Gleisstrecke unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen im Detail beschrieben. Es ist aber zu beachten, dass die Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn der Erfindung nicht auf diese Anwendung beschränkt ist.

Beispielsweise kann auch das Material für die Planumssauberkeitsschicht einer Gleisstrecke mit Hilfe einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verbracht werden. Auch ist ein Einsatz der Vorrichtung gemäß der Erfindung im Bereich des Straßenbaus zum Verbringen des Materials für die verschiedenen Schichten des Unterbaus und des Oberbaus möglich. Die mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu verbringenden Baustoffe können somit zum Beispiel Gleisschotter, Sand, Kies, usw. sein.

Ferner ist die Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/ oder Oberbau einer Fahrbahn insbesondere bei schwer zugänglichen Baustellen in vorteilhafter weise einsetzbar, ohne auf diese Anwendungsfälle beschränkt zu sein.

Es wird nun zunächst der Aufbau einer Gleisschottereinbauraupe gemäß der Erfindung beschrieben.

Die Gleisschottereinbauraupe hat einen Fahrzeugrahmen 16 und ein Kettenlaufwerk 12 als Fahrwerk, sodass sie zum Beispiel gut auf einem Gleisschotterbett fahren kann. Das Kettenlaufwerk 12 ist vorzugsweise variabel ausgestaltet, d.h. es können zum Beispiel verschiedene Größen und Materialien für die Kettenplatten eingesetzt

werden und es können verschiedene Konstruktionen bezüglich Aufhängung / Lagerung / Dämpfung des Kettenlaufwerks benutzt werden. In einer Modifikation der Vorrichtung kann zusätzlich ein Gleislaufwerk vorgesehen sein, das wahlweise zugeschaltet werden kann, sodass die Vorrichtung zum Beispiel über eine Gleisstrecke bis zu der gewünschten Baustelle transportiert fahren kann.

Die Arbeitsrichtung der Vorrichtung ist im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeugrahmens 16. In den Darstellungen von Fig. 1 bis 4 fährt die Vorrichtung entsprechend ihrer Arbeitsrichtung jeweils von rechts nach links.

Im Bereich des in Arbeitsrichtung hinteren Bereichs ist ein erster Auffangbehälter 3 angebracht. Dieser ist zum Beispiel auf einem Träger (z.B. Trägerplatte, Haltestangen, usw.) 20 montiert, der am Fahrzeugrahmen 16 befestigt ist. Die Breite des ersten Auffangbehälters 3 ist dabei vorzugsweise etwas größer bemessen als die Breite zum Beispiel einer Kippmulde eines üblichen Lkws (Baustoff-Transportmittel). Wie in Fig. 1 zu erkennen, sind am hinteren Ende dieses Trägers 20 außerdem wenigstens ein Haken 1 und mehrere Anlaufrollen 2 montiert. Der Haken 1 kann optional zusätzlich mit einer Seilwinde oder dergleichen Zugvorrichtung ausgestattet sein.

In einer Ausführungsvariante ist der Träger 20 für den ersten Auffangbehälter 3 variabel einstellbar, d.h. horizontal und/oder vertikal bewegbar an dem Fahrzeugrahmen 16 angebracht.

Im Betrieb wird in einem ersten Schritt ein Lkw (Baustoff-Transportmittel) an das in Arbeitsrichtung hintere Ende der Vorrichtung (rechts in Fig. 1 und 2) gefahren und an dem Haken 1 eingehängt. Gegebenenfalls kann der Lkw mit der optional vorhandenen Seilwinde vorab herangezogen werden. Um eine Beschädigung des Lkws, insbesondere seiner Reifen, zu vermeiden, sind am hinteren Ende des Trägers 20 die Anlaufrollen 2 oder dergleichen Abstützungen oder Puffer vorgesehen. Da der Lkw in einer exakten Position zum ersten Auffangbehälter 3 ist und dies durch das Einhaken auch beim Bewegen der Vorrichtung bleibt, kann der Lkw seine geladenen Baustoffe während des Arbeitsbetriebs der Vorrichtung durch Neigen seiner Kippmulde kontinuierlich in den ersten Auffangbehälter 3 füllen. D.h. der erste

Auffangbehälter 3 muss nicht so groß dimensioniert sein, dass er eine komplette Ladung eines Lkws aufnehmen kann, sodass die Größe der Vorrichtung insgesamt vermindert ist.

Von dem ersten Auffangbehälter 3 verläuft ein erstes Förderband 4 in Arbeitsrichtung der Vorrichtung nach vorne und steigt dabei an. Das erste Förderband 4 ist dabei im Allgemeinen mittels einer oder mehrerer Stützstreben 18 abgestützt. Unterhalb des vorderen Auswurfendes des ersten Förderbandes 4 ist im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 16 ein zweiter Auffangbehälter 5 angeordnet. Wie in der Drauf- sieht von Fig. 2 angedeutet, ist dieser zweite Auffangbehälter 5 im Allgemeinen kleiner als der erste Auffangbehälter 3 konstruiert, da er lediglich dem Durchlauf der Baustoffe dient. Im Fall eines verstellbaren Trägers 20 dienen die Stützstreben 18 gleichzeitig als Schwenklager für das erste Förderband 4.

Aus diesem zweiten Auffangbehälter 5 führt ein zweites Förderband 6 weiter in Arbeitsrichtung nach vorne, um die Baustoffe über die in Arbeitsrichtung vordere Kante des Fahrzeugrahmens 16 hinaus zu befördern. Das zweite Förderband 6 steigt dabei vorzugsweise ebenfalls in Arbeitsrichtung nach vorne an und ist vorzugsweise mittels einer Stützstrebe 30 (Fig. 1) abgestützt.

Das zweite Förderband 6 ist gemeinsam mit dem zweiten Auffangbehälter 5 auf einem Drehkranz 29 oder dergleichen Drehvorrichtung montiert, um eine Einheit zu bilden. Auf diese Weise kann das in Arbeitsrichtung vordere Auswurfende des zweiten Förderbandes 6 über die gesamte Einbaubreite der Baustoffe verschwenkt werden, sodass es ordentlich örtlich positionierbar ist. Mit anderen Worten können die Baustoffe direkt durch die Gleisschottereinbauraupe in der Breitenrichtung verteilt werden, ohne dass hierzu zum Beispiel eine Nachbearbeitung mit weiteren Baumaschinen oder dergleichen erforderlich wäre. Während in dem gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen das gesamte zweite Förderband 6 um eine vertikale Achse im Bereich des zweiten Auffangbehälters 5 schwenkbar ist, ist es alternativ auch möglich, nur einen in Arbeitsrichtung vorderen Bereich des zweiten Förderbandes 6 schwenkbar auszugestalten bzw. anzuordnen. Der Schwenkwinkel des zweiten Förderbandes 6 bzw. seines vorderen Auswurfendes ist vorzugsweise variabel an die jeweilige Einbaubreite anpassbar.

Wie in Fig. 1 und 2 angedeutet, sind auf dem Fahrzeugrahmen 16 ferner ein Führerhaus 14 und ein Antriebsaggregat 13 angeordnet. Das Antriebsaggregat 13 dient dem Antreiben und Steuern der elektrischen, hydraulischen, pneumatischen und dergleichen Stellorgane der Vorrichtung. Anstatt des Führerhauses 14 oder zusätzlich zu diesem kann auch ein Fernsteuersystem (nicht dargestellt) für die Gleisschottereinbauraupe vorgesehen sein.

Die Gleisschottereinbauraupe der Erfindung ist vorzugsweise auch mit einem GPS- System zur exakten Positionsbestimmung und einem ATS-System zur exakten Höhenbestimmung ausgerüstet.

Vor dem in Arbeitsrichtung vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 16, aber noch hinter dem in Arbeitsrichtung vorderen Auswurfende des zweiten Förderbandes 6 ist ein Planierschild 7 angeordnet. Das Planierschild 7 besteht im Wesentlichen aus einem im Wesentlichen vertikal angeordneten und im Wesentlichen plattenförmig ausgebildeten Element, das auf seinen beiden Seiten in Querrichtung der Vorrichtung jeweils mit einer Seitenwange 28 versehen. Die Seitenwangen 28 sind vorzugsweise einteilig mit dem Planierschild 7 ausgebildet bzw. starr mit ihm verbunden. Das Panierschild 7 mit seinen beiden Seitenwangen 28 erstreckt sich im Wesentlichen bis auf die Höhe der Unterkante des Kettenlaufwerks 12 nach unten.

In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das Planierschild 7 so konstruiert, dass seine Breite (quer zur Arbeitsrichtung der Vorrichtung) variabel einstellbar ist, zum Beispiel auf hydraulische Weise.

Das Planierschild 7 mit seinen Seitenwangen 28 erzeugt ein gewünschtes Gleis- schotter-Verlegeplanum des über das zweite Förderband 6 verbrachten Baustoffes. Die Höhe des Planums wird dabei im Wesentlichen durch die Unterkante des Planierschildes 7 festgelegt, und die Breite des Planums wird im Wesentlichen durch die Positionen der beiden Seitenwangen 28 bestimmt. Im Fall eines Gleisschotterunterbaus wird außerhalb der beiden Seitenwangen 28 üblicherweise eine seitliche Abböschung aus Gleisschotter erzeugt. Durch die Verteilung des Gleisschotters über die gesamte Einbaubreite durch das Verschwenken des vorderen Auswurfendes des

zweiten Förderbandes kann dieses Verlegeplanum allein durch den Vorschub der Vorrichtung problemlos erstellt werden. Wahlweise kann das vordere Ende des zweiten Förderbandes 6 auch über die Seitenwangen 28 des Planierschildes 7 hinaus zur Seite geschwenkt werden.

Um das Gleisschotter-Verlegeplanum dem Streckenverlauf der gewünschten Gleisstrecke anzupassen, ist es bevorzugt, dass das Planierschild 7 derart an dem Fahrzeugrahmen 16 oder dem Kettenlaufwerk 12 der Vorrichtung gelagert ist, dass es um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Querrichtung der Vorrichtung kipp- bar ist und dass es um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Längsrichtung der Vorrichtung schwenkbar ist. Diese Lagerung des Planierschildes 7 wird beispielsweise durch die folgende Konstruktion erzielt.

Vor dem in Arbeitsrichtung vorderen Ende des Fahrzeugrahmens 16 ist eine Halte- platte 10 angeordnet, die in ihrer Ausgangsstellung im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Diese Halteplatte 10 ist über mehrere Verbindungsstangen 11 an dem Fahrzeugrahmen befestigt, deren Ausrichtungen zum Beispiel durch einen Hydraulikzylinder 15 (Fig. 1) verändert werden können. Durch eine Veränderung der Ausrichtung der Verbindungsstangen 11 kann die Halteplatte 10 aus ihrer im Wesent- liehen vertikalen Orientierung um eine in Querrichtung der Vorrichtung verlaufende waagrechte Achse gekippt werden.

Am oberen Ende der Halteplatte 10 ist eine weitere Tragplatte 21 fest bzw. starr befestigt, welche über Stützkeile 22 in einem im Wesentlichen rechten Winkel zur Halteplatte 10 gehalten wird. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist das Planierschild 7 mit seinen beiden Seitenwangen 28 über ein Drehgelenk an dieser Tragplatte 21 montiert, um ein Schwenken des Planierschildes um eine im Wesentlichen waagerechte Achse in der Längsrichtung der Vorrichtung zu ermöglichen.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht, ist das Drehgelenk zum Tragen des Planierschildes 7 aus wenigstens einer ersten Wange 23, die an der Tragplatte 21 befestigt ist und im Wesentlichen senkrecht von dieser nach unten ragt, und wenigstens einer zweiten Wange 24, die an dem Planierschild 7 befestigt ist und von diesem nach oben ragt, gebildet. Die ersten und die zweiten Wangen 23, 24 überlappen einander und sind in

diesem überlappungsbereich jeweils mit einer Bohrung 25 ausgebildet. Durch diese Bohrung ist ein Verbindungsbolzen oder dergleichen geführt, der die Drehachse dieses Drehgelenks bildet.

Ein gegenseitiges Verdrehen der ersten und zweiten Wangen 23, 24 und damit des Planierschildes 7 gegenüber der Tragplatte 21 wird zum Beispiel über zwei Hydraulikzylinder 27 bewirkt, die sich jeweils einerseits am Planierschild 7 und andererseits an der Tragplatte 21 abstützen (26).

Um das Planierschild 7 trotz seines Gewichts im Wesentlichen parallel zur Halteplatte 10 zu halten, sind zwischen diesen beiden Komponenten 7, 10 mehrere Abstützrollen 9 oder dergleichen angeordnet, die den gegenseitigen Abstand zwischen diesen beiden Komponenten 7, 10 über deren gesamte Fläche beibehalten, aber gleichzeitig ein gegenseitiges Verschieben der beiden Komponenten 7, 10 in der Ebene des Planierschildes 7 erlauben (wenn dieses durch das Drehgelenk 23-27 verschwenkt wird). Die Abstützrollen 9 sind vorzugsweise frei beweglich angebracht.

Mit einer wie oben aufgebauten Gleisschottereinbauraupe ist es möglich, den Gleisschotter kontinuierlich über Kopf in Arbeitsrichtung auf die Planumssauberkeits- schicht (PSS) zu verbringen. Dabei wird diese Planumssauberkeitsschicht weder durch die Vorrichtung selbst noch durch die Baustoff-Transportmittel befahren, da diese sich auf dem bereits aufgebrachten Gleisschotterunterbau bewegen können, ohne die PSS zu beschädigen. Durch das über-Kopf-Verbringen der Baustoffe ist die Baustelle außerdem unabhängig von Sperrzeiten für gegebenenfalls vorhandene Nebengleise.

Durch das schwenkbare Auswurfende des zweiten Förderbandes 6 wird der Gleisschotter direkt über die gesamte Einbaubreite verteilt. Da die Drehachse für das zweite Förderband 6 im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 16 vorgesehen ist, ist nur ein relativ kurzer Schwenkweg vorhanden, sodass die Stabilität der gesamten Vorrichtung nicht beeinträchtigt wird bzw. keine besonderen Maßnahmen zur Stabilisierung getroffen werden müssen. Außerdem liegt der Drehpunkt des zweiten Förderbandes 6 in Form des Drehkranzes 29 oberhalb des Fahrzeugrahmens 16 bzw. zumindest in dessen oberem Bereich, sodass keine spezielle Aussparungen im

Fahrzeugrahmen 16 vorgenommen werden müssen, die seine Stabilität vermindern würden, wie dies beispielsweise der Fall wäre, wenn man auf das zweite Förderband 6 verzichtet und sich das erste Förderband 3 über den gesamten Fahrzeugrahmen 16 und schwenkbar ausgebildet ist.

Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht nur auf das obige spezielle Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum Verbringen von Baustoffen für einen Unterbau und/oder Oberbau einer Fahrbahn in Form einer Gleisschottereinbauraupe beschränkt. Neben den bereits oben erwähnten weiteren Anwendungsmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind auch zahlreiche Modifikationen möglich.

In dem obigen Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung einen ersten Auffangbehälter 3 auf, der in Arbeitsrichtung von hinten beschickt wird. Optional kann die Vorrichtung in ihrem in der Arbeitsrichtung hinteren Bereich zusätzlich mit einer weiteren Transporteinrichtung in Form eines Förderbandes, einer Rutsche oder dergleichen für Baustoffe versehen sein, die seitlich zum ersten Auffangbehälter positionierbar ist. Diese Option ermöglicht ein Befüllen des ersten Auffangbehälters mit Baustoffen auch von der Seite, falls dies die Baustelle zulässt.

Der erste und der zweite Auffangbehälter 3, 5 sind vorzugsweise mit einem zum Anfang des jeweiligen Förderbandes 4, 6 hin abfallenden Boden, einem zu dieser Stelle verlaufenden Kratzband, Förderband im Boden, einer an der Außenwand angebrachten Rüttelvorrichtung (z.B. Vibrationsrüttler) oder dergleichen Maßnahme versehen, um ein möglichst vollständiges Entleeren des jeweiligen Auffangbehälters 3, 5 zu erzielen und die Baustoffe möglichst effektiv mit den jeweiligen Förderbändern 4, 6 weiter zu transportieren.

Alle Stellorgane der Vorrichtung (Hydraulikzylinder 15, 27, Antriebe für Förderbänder, etc.) können wahlweise hydraulisch, elektrisch und/oder pneumatisch aus- geführt sein.

In dem obigen Ausführungsbeispiel enthält die Vorrichtung einen ersten Auffangbehälter 3 und einen kleineren zweiten Auffangbehälter 5. Um die Arbeitseffizienz der Vorrichtung zu steigern, kann, wie in der Seitenansicht von Fig. 4 dargestellt,

zusätzlich ein dritter Auffangbehälter 17 vorgesehen werden. Dieser dritte Auffangbehälter 17 wird zwischen das erste Förderband 4 und den zweiten Auffangbehälter 5 gesetzt und hat eine deutlich größere Aufnahmekapazität als der erste Auffangbehälter 3, sodass er für den zweiten Auffangbehälter 5 und das zweite Förderband 6 immer eine ausreichende Menge Baustoffe vorhalten kann.

Der dritte Auffangbehälter 13 ist auf Stützen 18 auf dem Fahrzeugrahmen 16 gelagert, die bevorzugt in der Variante von Fig. 1 und 2 als Stützen für das erste Förderband 4 dienten. Wie in Fig. 4 dargestellt, ist dieser dritte Auffangbehälter 17 in Arbeitsrichtung (links in der Figur) nach unten geneigt, wobei sein vorderes Ende oberhalb des zweiten Auffangbehälters 5 positioniert ist, sodass die in dem dritten Auffangbehälter 17 aufgenommenen Baustoffe automatisch in Richtung zum zweiten Auffangbehälter 5 rutschen. Diese kann durch eine zusätzliche Rüttelvorrichtung (z.B. Vibrationsrüttler) noch gefördert werden. Am vorderen unteren Ende des dritten Auffangbehälters 17 ist im Allgemeinen eine zum Beispiel hydraulisch zu betätigende Klappe (nicht dargestellt) zum Ausgeben der Baustoffe aus dem dritten Auffangbehälter 17 in den zweiten Auffangbehälter 5 vorgesehen.

Wie in Fig. 4 zu erkennen, muss das vordere Auswurfende des ersten Förderbandes 4 beim Vorsehen des dritten Auffangbehälters 17 höher positioniert werden. Da die

Steigung des ersten Förderbandes 4 nicht beliebig erhöht werden kann, ist daher der

Träger 20 nach hinten verlängert, sodass der erste Auffangbehälter 3 und der

Anfang des ersten Förderbandes 4 in Arbeitsrichtung weiter hinten positioniert sind.

Zum Ausgleich sollte in diesem Fall eine zusätzliche Stützstrebe 19 für die durch den Träger 20 und den ersten Auffangbehälter 3 gebildete Einheit vorgesehen sein.

Um den Aufbau der Vorrichtung durch den dritten Auffangbehälter 17 nicht zu sehr zu erhöhen, ist es auch möglich, den zweiten Auffangbehälter 5 etwas in den Fahrzeugrahmen 16 abzusenken, wie in Fig. 4 angedeutet. Um den Umbau zwischen den beiden beschriebenen Varianten (Fig. 1 , 2 bzw. 4) zu vereinfachen, kann das erste Förderband 4 außerdem höhenverstellbar ausgebildet bzw. gelagert sein.

In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 bis 3 ist das Planierschild 7 am Fahrzeugrahmen 16 befestigt und dabei um zwei Achsen schwenkbar gelagert, wie oben

beschrieben. Alternativ ist es auch möglich, das Planierschild über einen Schubrahmen an dem Ketten laufwerk 12 zu befestigen, wie dies zum Beispiel bei Raupen und Kettendozern bekannt ist. In diesem Fall können die zwei unterschiedlichen Kippbewegungen durch entsprechende Hydraulikzylinder der Vierwegeaufhängung des Schubrahmens erzielt werden.

Wie in Fig. 1 in gestrichelten Linien angedeutet, kann optional an der Gleisschottereinbauraupe von Fig. 1 (analog auch bei jener von Fig. 4) zusätzlich eine Verdichtervorrichtung 31 angebracht werden, um das aufgebrachte Planum zu verdichten und zu verfestigen.

Zum Beispiel wird die Verdichtervorrichtung 31 in Arbeitsrichtung der Vorrichtung hinter dem Kettenlaufwerk 12 an dem Träger 20 für den ersten Auffangbehälter 3 befestigt und hinter der Gleisschottereinbauraupe her gezogen. Die Verdichter- Vorrichtung 31 hat zum Beispiel eine Breite quer zur Arbeitsrichtung entsprechend der Breite des Planierschildes 7, sie kann aber auch schmaler oder breiter als der Planierschild 7 konzipiert sein. In einer Ausführungsform ist die Verdichtervorrichtung zudem zwischen einer angehobenen Ruhestellung und einer abgesenkten Betriebsstellung verstellbar.

Die Ausgestaltung der Verdichtervorrichtung 31 ist grundsätzlich beliebig. So kann die Verdichtervorrichtung zum Beispiel als Verdichterbalken oder -walze oder in Form von Vibrationsplatten oder Trenklerplatten ausgebildet sein, wie sie von anderen Baumaschinen her bekannt sind. Die Verdichtervorrichtung 31 kann in horizontaler Richtung schwenkbar montiert bzw. ausgebildet sein, variable Größen und/oder Gewichte haben und/oder aus einem oder mehreren Verdichterelementen aufgebaut sein.

BEZUGSZIFFERNLISTE

1 Haken

2 Anlaufrolle

3 erster Auffangbehälter

4 erstes Förderband

5 zweiter Auffangbehälter

6 zweites Förderband

7 Planierschild 9 Abstützrolle

10 vertikale Halteplatte

11 Verbindungsstangen zwischen 10 und 16

12 Kettenlaufwerk

13 Antriebsaggregat 14 Führerhaus

15 Hydraulikzylinder

16 Fahrzeugrahmen

17 dritter Auffangbehälter

18 Stütze 19 Stützstrebe

20 Träger

21 horizontale Tragplatte

22 Stützkeil

23 Wange 24 Wange

25 Bohrung

26 Befestigung

27 Hydraulikzylinder

28 Seitenwange 29 Drehkranz

30 Stützstrebe

31 Verdichtervorrichtung