DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

La présente invention concerne un système de frein à au moins un disque logé à l’intérieur d’une roue, et destiné principalement aux vélos, c’est-à-dire des bicyclettes, aux vélos à assistance électrique (VAE) et aux motos.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Actuellement, les systèmes de frein à disque qui équipent de plus en plus de vélos, urbains ou sportifs, améliorent les performances de freinage en comparaison des freins à patins sur jantes et plus encore des freins à tambour classiques ou de type « frein à rouleaux » qui équipent les vélos traditionnels hollandais et la plupart des vélos de flottes.

Aujourd’hui, personne n’en conteste les avantages déterminants pour la pratique en tout terrain. Mais, ces freins à disque ont aussi d’importantes faiblesses qui dégradent leurs performances intrinsèques, détériorent l’expérience utilisateur, imposent des contraintes aux équipements périphériques ou empêchent leur implantation sur certains vélos ; à cause de l’implantation très latérale du disque, très proche d’un bras de fourche ou d’un hauban de cadre :

Les disques sont particulièrement vulnérables.

Le disque étant situé entre la fourche ou le hauban du cadre et les rayons, est exposé aux chocs, par exemple :

En ville, lors de l’insertion dans un dispositif de rangement au sol ou mural ; la géométrie et les dimensions des tubes du range vélos sont le plus souvent en contact avec les disques. Le disque de la roue avant est particulièrement exposé. Ce moyen de rangement est incompatible avec les vélos équipés de freins à disque. Il existe également un risque de détérioration des disques de frein, des rayons et des roues par la pression latérale exercée.

Dans le cadre d’une pratique tout terrain, la projection de pierres ou le contact avec un obstacle peuvent également endommager un disque de frein.

Les principaux gestionnaires de flottes de vélos regrettent pour cette raison de ne pouvoir en équiper leurs vélos et d’être contraints d’utiliser des freins à tambour d’un certain type, pourtant peu efficaces et peu sûrs, notamment dans les territoires vallonnés et nécessitant une maintenance importante et difficile. De plus, un disque de frein traditionnel peut s’avérer dangereux :

Il existe un risque de coupure en cas de chute sur le disque, la faible épaisseur du disque en périphérie étant agressive et tranchante. La fédération internationale de cyclisme a longuement tergiversé avant d’autoriser son usage sur les vélos de route en compétition.

Il existe également un risque de brûlure après un usage intensif du cycle, le disque de frein s’échauffant en raison du frottement sur ce dernier.

De plus, le couple de freinage asymétrique d’un disque de frein traditionnel entraîne un déséquilibre et des contraintes mécaniques particulièrement sensibles sur l’avant qui supporte l’essentiel du freinage.

Sur les vélos et vélos à assistance électrique (VAE), en général, un seul disque équipe chaque roue de vélo et est fixé d’un côté, le plus souvent à gauche. Lors du freinage, un couple de torsion, proportionnel à l’intensité du freinage, se crée.

Il en résulte que le cycliste doit contrer cet effort, par exemple par une pression du côté opposé du guidon.

Le bras de la fourche avant sur lequel est fixé l’étrier de frein encaisse la force de freinage créant d’importantes contraintes mécaniques dissymétriques qui nécessitent le renforcement des fourreaux et de l’arceau, se traduisant généralement en un poids supplémentaire.

Dans certains cas extrêmes, la déformation des fourreaux peut nuire au bon fonctionnement de l’amortisseur.

L’inertie polaire du ou des disques en position très latérales est significative notamment sur les motos rapides, ou l’effet gyroscopique est considérable, ce qui dégrade la maniabilité.

Le disque, notamment avant, crée une traînée aérodynamique unilatérale

Selon certaines études, un vélo de route (« vélo de course ») équipé de freins à disques consommerait 3,3 Watts de plus en moyenne que le même vélo équipé de freins à patins, et jusqu’à 7 watts si le vent est un peu de côté. Ceci est une des raisons pour lesquels des coureurs rechignent à utiliser le frein à disque.

Le sujet est moins sensible pour les vélos de ville et les vélos tout terrain. Toutefois, les efforts intenses sur le cadre peuvent créer des interférences disque - plaquettes.

Lors d’efforts et de charges élevés, par exemple au sprint ou dans une pente raide, la fourche tend à se vriller et le cadre à se déformer, en particulier le triangle arrière. L’étrier, solidaire de la fourche ou du triangle arrière, suit leurs oscillations qui sont différentes en amplitude et en direction de celle du moyeu de la roue, ce qui peut créer des frottements du disque sur les plaquettes, frottements d’autant plus significatifs que la garde serait limitée ou le cadre dynamique (soit avec de l’élasticité) ou le disque voilé.

Un jeu excessif dans l’axe de roue et qui permettrait un déplacement latéral de quelques dixièmes créerait ou amplifierait les interférences.

Les disques, notamment avant, reçoivent les projections d’eau, ce qui retarde l’attaque du freinage jusqu’à ce que le disque soit sec (temps d’essuyage), avec des conséquences sur la sécurité.

Le changement de roue équipée de frein à disque demande plus d’attention et de temps.

Au remontage de la roue, le cycliste, ou le mécanicien, doivent veiller à insérer avec soin et sans forcer le disque entre les plaquettes, opération souvent délicate quand il faut aligner au même moment l’axe de la roue avec la patte de fourche ou du cadre et avec le dérailleur arrière. Il peut arriver involontairement de légèrement modifier l’alignement étrier / disque générant ensuite des frottements au roulage. Il arrive également lors de cette opération d’appuyer inopinément sur le levier de frein lorsque la roue est démontée entraînant le rapprochement des plaquettes, puis leur difficile écartement avant le remontage de la roue. En compétition, le changement de roue plus long que celui de roues à patins est pénalisant. La compatibilité entre les systèmes de roues complique encore l’assistance neutre proposée sur les grandes compétitions.

La fixation de ce disque latéral en son centre, c’est-à-dire sur un petit rayon (un peu plus de 2 cm en général), loin de la surface de freinage (distante d’environ 5 cm du centre en général), augmente son poids et accroît les contraintes mécaniques et le risque de voilage.

L’espace nécessaire au montage de ces disques sur des entraxes de roue normalisés impose de fortes contraintes de conception, de fabrication, de maintenance ou de manipulation courante par les cyclistes et techniciens.

Il peut être nécessaire de modifier des parapluies des roues en rendant asymétrique ceux notamment de la roue avant. Les contraintes mécaniques accrues nécessitent de renforcer tous les composants de la roue : moyeux, rayons, jantes, ce qui a pour effet d’augmenter leur poids.

L’exploitation doit être optimisée, jusqu’aux limites du raisonnable de l’entraxe de roues pour loger entre la fourche ou le triangle arrière et les rayons l’étrier et le disque tout en conservant des parapluies de roue techniquement acceptables. Sur les vélos, les distances entre chaque composant sont réduites à 2 à 3 mm. Cette distance est d’autant plus critique qu’il s’agit d’un côté de pièces en rotation rapide (les rayons de la roue) et en vis à vis de pièces fixes, l’étrier et ses plaquettes. En effet, par exemple à 60 km/h, une roue accomplit 450 tours à la minute, exposant à un risque de détérioration croissant avec la vitesse de rotation.

EXPOSE DE L’INVENTION

Selon l’invention, l’architecture inédite permet de remédier à tout ou partie de ces inconvénients et donc apporte des avantages concurrentiels majeurs, notamment : protection optimisée et efficace des disques contre les chocs, suppression des risques de blessure que représentent les disques montés latéralement, amélioration de la maniabilité du cycle, et amélioration des performances de freinage et de la dynamique du vélo, simplification du montage et du démontage de la roue, fiabilité renforcée et maintenance réduite.

Cette innovation s’adresse à des marchés de grande taille et en croissance : les motos (plus de 60 millions vendues chaque année) ; le vélo à assistance électrique ou non, un marché de l’ordre de 100 millions d’unités par an, en très forte progression.

Pour cela selon l’invention, le système de frein à disque pour cycle (vélos, VAE, motos...) comprend :

Un émetteur manuel ou pédestre qui par l’intermédiaire d’un moyen de transmission actionne un récepteur qui serre en le pinçant un disque placé dans le plan médian ou presque d’une roue à laquelle il est solidairement attaché ; l’invention est principalement caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un disque solidaire d’une roue, ce disque est pincé lors du freinage par au moins un étrier fixé solidairement (au moins en rotation) à un axe qui est lui-même fixé solidairement à la fourche ou au cadre du dit cycle, sur cet axe un moyeu de roue permet à celle-ci de tourner libre en rotation et fixe en translation, le dit moyeu est constitué d’un demi-moyeu droit et d’un demi-moyeu gauche situé de part et d’autre de la fixation de l’étrier au dit axe ; au moins un des dits demi-moyeu est relié à la jante par un parapluie de rayons qui peuvent être aussi des bâtons.

A cette fin le système de frein à disque (dénommé parfois ci-après : « Disque interne ») selon l’invention comporte donc :

Au moins un étrier de frein (et ses plaquettes) qui est fixé directement au moyen d’une patte (monobloc de l’étrier ou rapporté) sur l’axe physique de la roue, en son milieu ou presque. Cet axe est creux pour permettre le passage de la transmission de la force de freinage et se fixe de manière rapide ou non sur la fourche ou le cadre ; cet axe peut avoir traditionnellement ses axes virtuels des roulements de roues et du moyen de liaison (axe avec écrous ; serrage rapide par levier/tige/écrou moleté ; broche avec écrou, ou, vissé directement dans un bras de fourche ou cadre ;...) avec la fourche ou le cadre qui soient concentriques, ou, plus particulièrement dans certaines variantes, ces axes virtuels sont excentrés afin de loger opportunément le passage mécanique ou hydraulique du moyen de commande de l’étrier ; ce qui permet d’utiliser des roulements de roues de relativement faible diamètre.

La reprise des efforts de freinage de l’étrier se fait sur le dit axe de roue par un moyen anti rotation ( une clavette par exemple) et ensuite pour le dit axe, préférentiellement directement sur au moins un point fixe matérialisé par une des deux pattes de fourche ou de cadre; pour cela les extrémités du dit axe sont pourvues d’un profil anti rotation conjugué avec le profil (ouvert pour une roue à axe plein avec écrou à chaque extrémité, ou à axe transpercé pour fixation rapide, ou bien, fermé pour une roue à broche) des pattes de fourches ou de cadre afin d’éviter toute rotation de l’étrier lors des freinages. L’étrier et son mécanisme de mise en pression des plaquettes sont relativement classiques qu’il soit mécanique ou hydraulique.

Un moyeu composé de deux demi-moyeux dotés chacun d’au moins un palier comme par exemple un roulement qui est monté sur l’axe de roue, de part et d’autre de la fixation de l’étrier au dit axe de roue, et à proximité de chaque extrémité de l’axe de roue. Chaque demi-moyeu, gauche ou droit, supporte directement les rayons ou les bâtons de la roue constituant ce que l’on appelle un parapluie.

Dans des configurations principalement réservées aux cycles légers (Vélos, VAE...), les flasques (ou flans) de chaque demi-moyeu reçoivent de façon mono bloc ou rapportées des excroissances périphériques qui ont préférentiellement la forme d’une étoile à au moins trois branches dont les extrémités supportent la fixation du disque par sa partie extérieure (périphérie).

Pour des véhicules plus lourds tel que des motos par exemples, ou un double disque est nécessaire, chaque demi-moyeu supporte un disque par la partie interne du dit disque.

Les roulements sont de types de ceux habituellement utilisés dans le vélo ou la moto : à billes, à rouleaux, à cuvettes ou à cages, métalliques, céramiques ou hybrides, avec différents niveaux d’étanchéité.

Les demi-moyeux gauche et droite sont de préférences identiques et symétriques en regard du plan médian de la fourche ou du cadre.

Le disque de frein quand il est fin, étroit et particulièrement allégé par des trous est ainsi fixé à sa périphérie sur les sommets des deux flasques étoile des demi-moyeux, ce qui améliore sa rigidité et diminue son poids.

La jante tourne avec son disque par l’intermédiaire des rayons ou des bâtons solidaires des demi- moyeux.

La commande de frein transite par l’axe creux, support des roulements des demi-moyeux de la roue et peut être :

- Mécanique à câble, un câble tiré par un levier situé traditionnellement au guidon, et qui actionne un dispositif qui transforme le mouvement pour déplacer le piston de l’étrier afin de pincer le disque.

- Hydro mécanique, comme précédemment depuis le levier manuel, un câble, qui vient dans ce cas commander un piston hydraulique (maitre- cylindre) au niveau de la roue. Cette solution mixte permet de combiner le toucher de l’hydraulique et la facilité de montage et d’entretien des câbles.

- Tout hydraulique, le maitre-cylindre étant positionné traditionnellement au guidon, ou à la pédale de frein (moto), préférentiellement, un raccord rapide avec connecteur sans purge assure la jonction entre les deux parties du flexible hydraulique.

La roue peut être fixée sur la fourche ou sur le cadre au choix par : Un blocage rapide, une broche, des écrous.

Le démontage de la roue s’effectue simplement comme s’il s’agissait d’une roue avec frein à patins :

- Déconnexion de la commande de freinage (simplicité comparable à l’action d’écartement des étriers de frein sur un vélo de route ou un VTT avec des frein en V par exemple.

- Libération du moyen de fixation (blocage rapide, broche, écrous).

- Dépose de la roue.

Le remontage de la roue s’effectue lui aussi comme s’il s’agissait d’une roue avec frein à patins avec les séquences dans l’ordre inverse du démontage.

Le changement de plaquettes s’effectue comme sur les freins à disque latéraux, l’architecture de l’étrier étant identique. L’extraction des plaquettes se fera préférentiellement ; vers l’extérieur de l’étrier, pour des disques relativement petits et vers l’intérieur pour des disques relativement grand.

L’accès se fait à travers les rayons (ou bâtons), l’espace suffisant permet une manipulation aisée.

Le changement de disque (ou des disques), dont la fréquence diminuera grâce à la position du disque au centre ou presque des parapluies et à sa fixation à l’extérieure de la piste de frein ou intérieure à la piste de frein, s’effectue selon les séquences simples suivantes :

- Dépose de la roue.

- Desserrage de chaque vis de fixation du disque sur les branches étoiles. Le disque n’est plus tenu mais encore empêché par l’axe de roue support des demi-moyeux et qui traverse encore le dit disque.

- Desserrage et retrait de la butée du roulement d’un des demi-moyeux, afin de permettre une translation (déplacement latéral) du dit axe de la roue, suffisant pour ouvrir un espace libre permettant de faire passer le disque.

- Extraction du disque entre deux rayons.

- Remontage du nouveau disque.

- Repositionnement de l’axe de la roue, remontage et serrage de la dite butée du roulement et donc fixation du demi-moyeu.

- Fixation du disque sur les flasques étoile des moyeux ; avantageusement chaque vis de fixation du disque sera plus longue d’un côté pour traverser l’extrémité de l’étoile puis le disque pour aller se visser directement dans l’autre étoile directement ou indirectement avec la dite autre étoile par l’intermédiaire d’une entretoise filetée tenu en place par une autre vis plus courte située de l’autre côté.

Cette opération de retrait du disque peut se faire sans démontage de l’étrier ou de sa patte support, donc sans ouverture d’un éventuel conduit hydraulique qui nécessiterait une purge du circuit hydraulique.

Selon l’invention, le disque, notamment s’il est relativement épais, pourrait être scindé en deux demi-disque qui autoriseraient donc le démontage du disque sans recul de l’axe de la roue, un emboîtement male / femelle des zones de liaison des demi-pistes de frein permet un accotement parfaitement plan et est prévu par l’invention. La coupe du disque serait préférentiellement oblique et non pas radiale, ceci pour éviter le moindre accrochage des plaquettes avec le disque au passage de chaque zone de liaison des demi-disques.

La description générale de l’invention faite ci-dessus permet de mettre en évidence les progrès substantiels pour les utilisateurs.

Pour les cyclistes, l’innovation d’un disque encagé entre les rayons ou bâtons de la roue offre des performances fonctionnelles supérieures, une bien meilleure expérience utilisateur et une plus grande fiabilité et sécurité.

La vulnérabilité du disque est considérablement réduite :

- Pendant le roulage, la position du disque au milieu (ou presque) de la roue, à l’abri derrière les rayons de la roue, réduisent considérablement voire éliminent son exposition aux chocs ou à la projection de cailloux par exemple.

- Lors du rangement, l’usage urbain de vélos équipés du système frein à disque «Disque interne» est possible sans restriction, sans précaution particulière ; pendant le transport des roues démontées, par exemple, dans un coffre de voiture.

- Forte réduction du risque de voilage du disque, ou plus grave encore, de brûlure, le risque de brûlure est considérablement réduit lors de la manipulation de la roue après un usage intensif.

- Performances de freinage améliorées pour une plus grande sécurité.

- Équilibre idéal du freinage au milieu de la roue évitant : o L’effet de lacet induit dans le guidon. o Le vrillage de la fourche.

- Amélioration de la maniabilité grâce à l’inertie polaire grandement réduite.

- Réduction du temps d’essuyage du disque lors des sorties sous la pluie. Les projections d’eau sont faibles entre les parapluies des rayons droits et gauches.

- Gain en aérodynamisme : o La position du disque à l’intérieur des parapluies (d’où l’appellation « Disque interne ») et donc dans le sillage du pneu génèrent très peu de turbulences en comparaison du positionnement latéral classique. C’est un élément déterminant pour les pratiquants sportifs et les compétiteurs. C’est un facteur intéressant pour les autres pratiquants et pour l’efficience et l’autonomie des dispositifs d’assistance électrique.

- Gain de poids entre 100 et 150 grammes pour un vélo équipé d’une paire de roue avec le frein selon l’invention, en comparaison de roues avec frein à disque latéral. Le poids des disques est réduit de 40% à 50% en proportion de la matière supprimée. Les disques traditionnels de vélos, fixés en leur centre, nécessitent la jonction avec la surface frottante périphérique (la piste de frein). A l’inverse, le disque de frein selon l’invention, quand il est tenu en périphérie n’utilise à peine plus (petite oreille de fixation) que la matière nécessaire à la surface de freinage. Soit 120 à 150 grammes en moins.

- Même si le disque est moins massif, la disposition particulière du disque permet de mieux évacuer la chaleur provoquée par le frottement des plaquettes lors des freinages, en effet la fixation du disque sur les extrémités des flasques étoiles permettent aux dites étoiles de constituer une sorte de radiateur qui échange efficacement ses calories avec l’air ambiant.

- La patte de fixation de l’étrier de frein sur la fourche avant et sur le triangle arrière est supprimée.

- Suppression de matière entre les demi-moyeux. - Les flasques en étoile, en alliage léger, sont plus grandes que les flasques classiques, ce qui entraîne une réduction de la longueur des rayons.

- La conception des fourches pourra être optimisée en raison de contraintes mécaniques réduites et idéalement équilibrées avec la possibilité d’allègement, par exemple en travaillant sur l’arceau (sorte de pont au- dessus du pneu entre les deux bras de fourche) voire en le supprimant.

- Dynamique et solidité de la roue améliorées, grâce à l’espace latéral libéré par le transfert du disque au milieu de la roue, les parapluies peuvent être élargis et symétriques en regard du plan médian du cycle, retrouvant ainsi les caractéristiques des roues à patins. Une dynamique de la roue plus naturelle et améliorée.

- Suppression des interférences disque / plaquettes sous effort intense sur le cadre, lors d’efforts et de charges élevés, par exemple au sprint ou dans une pente raide, la fourche tend à se vriller et le cadre à se déformer, en particulier le triangle arrière. La spécificité de « Disque interne », soit un système frein complet (étrier et disque) et solidaire fixé sur le moyeu en son milieu ou presque, élimine tout risque de contact ou frottement du disque sur les plaquettes même dans les efforts extrêmes : L’axe de la roue en son centre ne se déforme pas.

- Les flasques en étoile tenant le disque, indépendantes de la fixation des rayons, ne se déforment pas non plus sous charge sur le cadre ou sur la fourche.

- Un jeu excessif dans l’axe de roue, en particulier déplacement latéral, ne peut pas créer d’interférence de l’ensemble disque plaquettes solidaire du même axe de roues avec ses moyeux.

- Qualité d’amortissement préservé y compris lors des phases de freinage intenses. L’équilibre des forces de freinage au centre de la roue élimine le vrillage des fourreaux de la fourche réduisant d’autant la variation du fonctionnement des amortisseurs.

- Démontage et remontage de la roue aussi simples que dans le cas d’une roue avec frein à patins.

- Sans risque de détérioration du système de freinage lors de l’insertion du disque entre les plaquettes (par exemple, désalignement de l’étrier pouvant provoquer des frottements au roulage).

- Sans risque de fermeture intempestif des plaquettes. Fiabilité améliorée et maintenance réduite.

Pour les vélos, risque de voile du disque réduit grâce à sa tenue en périphérie, sur le plus grand diamètre et non plus au centre sur le plus petit diamètre.

Chaîne de cotes bien plus facile à maîtriser et qui ne dépend que du système roues et non de la fourche ou du cadre, de la roue, du système de freinage proprement dit.

Moins de changement de disques en raison de détériorations accidentelles. Esthétisme valorisant : o Le disque est idéalement intégré dans un système roue homogène, sans avoir comme actuellement cette verrue à l’extérieur que représente le disque et son étrier o Un ensemble esthétique plus sobre et plus pur. o La possibilité de faire varier les matériaux et les couleurs, notamment des flasques étoiles pour une identité forte et différenciée, ce qui n’est pas possible avec les disques traditionnels. Une réelle contribution pour les professionnels : o Gestionnaires de flottes de vélos ; possibilité d’équiper sans contrainte les vélos de freins à disque en remplacement des « freins à rouleaux » habituellement utilisés. Fabricants de vélos ; système frein intégré et homogène, pouvant être personnalisé, libérant la conception du vélo. Montage usine facilité ; le système frein est déjà monté sur la roue, pas d’étrier à monter et à régler sur la fourche et le cadre, canalisations hydrauliques ouvrables avec le connecteur rapide sans purge permettant une totale liberté d’intégration dans le cadre. Au final, un vélo plus homogène, plus esthétique et plus valorisable. o Points de vente et seconde monte en général ; possibilité d’équiper un vélo avec freins sur jantes, de freins à disques par le simple montage de roue avec système « Disque interne »; migration simple d’un frein à disque traditionnel à un « Disque interne », ouvrant de nouvelles opportunités de vente, notamment pour les vélos sportifs o Fabricants de fourches et de suspensions ; suppression des pattes de fixation de l’étrier (coût, esthétisme, impact mécanique), plus de liberté de conception et d’optimisation. - Permet d’intégrer des fonctions complémentaires valorisables ; éclairage par induction : intégration des aimants dans les branches des étoiles ; capteur (solénoïde) intégré dans l’étrier de frein ; câble d’alimentation dans l’axe de roue et sortant à l’opposé de celui commandant le mécanisme de frein, compteur magnétique intégré : aimant dans une branche des étoiles : capteur dans l’étrier de frein ...

- Se conçoit et se fabrique au moins aussi facilement que les systèmes de freins à disques latéraux ; permet une conception complète d’un système freins intégré avec une maîtrise de l’ensemble des chaînes de cotes garantissant un fonctionnement optimal du système. Les fabricants de freins à disques latéraux sont tributaires du respect des cotes de fixation des étriers sur la fourche et le cadre par exemple.

- Se fabrique aussi simplement que les systèmes de freins à disque latéraux. Même architecture d’étriers et plaquettes. Forme simplifiée des disques avec mêmes matériaux et caractéristiques mécaniques. L’architecture nouvelle des moyeux ne complique pas sa fabrication ; les matériaux sont les mêmes. Les temps d’assemblage du système complet seront comparables à ceux des freins à disque latéraux et de moyeux traditionnels.

- Ne représente aucun handicap technique ou industriel pour le référencement par les marques de vélos, « Disque interne » est plus facile à installer sur les chaînes de montage des vélos. Le système frein est déjà intégralement monté sur la roue. Le circuit hydraulique en deux parties favorise l’intégration dans les tubes du cadre au choix du fabricant.

- Le temps gamme chez le fabricant de vélos sera sensiblement plus faible pour un vélo avec des « Disque interne » que pour le même vélo avec des disques traditionnels : o Le fabricant de vélo reçoit le système frein « Disque interne » déjà monté et réglé (disque et étrier) sur le moyeu. Il ne lui reste plus qu’à monter la commande de frein sur le cintre et à passer les gaines de frein. o Le temps gamme est réduit du temps habituellement nécessaire à l’installation de l’étrier, au montage du disque sur le moyeu et à l’ajustement disque / étrier qui est de facto éliminé.

- Pour le fournisseur du « Disque interne », il intègre les opérations ci-dessus précédemment réalisées par le fabricant de vélo. Un élément pris en compte dans le prix de vente du système frein « Disque interne ».

- Au contraire, pour les marques de vélos, cette innovation « Disque interne » ouvre de nouvelles perspectives de conception et de valorisation de leurs gammes.

- Le potentiel de chiffre d’affaires de « Disque interne «est très important et repose sur une combinaison exclusive d’avantages concurrentiels : o Socle de chiffre d’affaires substantiellement élargi pour d’évidentes raisons techniques. « Disque interne » comprend nécessairement le duo système frein proprement dit et moyeu axe de roue conçus l’un pour l’autre, alors que les marques de freins à disque ne livrent que leurs systèmes freins qui peuvent se monter sur des moyeux fabriqués par d’autres acteurs. o Possibilité de proposer un système roue complet y compris le système frein, élargissant encore le socle de revenus et l’intégration o Valorisation des fonctions complémentaires (éclairage, compteur) o Attrait de l’innovation aussi bien pour les utilisateurs que pour les professionnels (marques de vélos, revendeurs) faisant converger leurs intérêts pour choisir et recommander « Disque interne ». o Bénéfices utilisateurs immédiatement perceptibles et substantiels permettant d’appliquer un supplément de prix de l’ordre de 20% en comparaison des tarifs pratiqués sur les systèmes freins traditionnels et sans différenciation véritable.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédé objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels:

Les figures 1 à 13 illustrent des modes de réalisation destinés à des cycles légers tels que vélos, vélos à assistance électrique (VAE), etc. ; et les figures 14 et 15 sont des modes de réalisation destinés à des cycles lourds tels que motos, side- car, etc.

[Fig 1] représente vue de ¾ avant droit le système de freinage dans une configuration ou la commande de freinage est entièrement mécanique. [Fig 2] représente une vue de face en coupe du modèle de la figure 1.

[Fig 3] représente une vue de ¾ arrière droit du modèle des figures 2 et 3 mais ou les demi-moyeux sont monobloc avec les étoiles.

[Fig 4] représente une vue de ¾ arrière droit d‘une autre configuration, en l’occurrence, la transmission est mixte ; mécanique à l’émetteur et hydraulique au récepteur, que j’appelle ensuite hydromeca.

[Fig 5] représente une vue de ¾ avant droit du modèle figure 4

[Fig 6] représente une vue de ¾ arrière droit d’une variante du modèle figure 4 et figure 5.

[Fig 7] représente une vue du côté droit d’une configuration à transmission hydraulique, la fourche et son moyen de fixation à la roue sont absent.

[Fig 8] représente une vue de face en coupe du modèle de la figure 7.

[Fig 9] représente une vue de face de l’axe de roue du modèle précédent.

[Fig 10] représente une vue de côté de l’axe de roue du modèle précédent.

[Fig 11] représente le système de frein de façon isolée et vue de ¾ avant droit d’un modèle perfectionné du modèle précédent.

[Fig 12] représente une vue du côté droit et en coupe du modèle précédent.

[Fig 13] représente une vue de ¾ arrière droit du système de freinage installé sur une roue arrière d’un vélo.

[Fig 14] représente une vue de ¾ d’une variante préférentiellement pour moto, ou le disque est fixé directement sur la jante.

[Fig 15] représente une vue de ¾ arrière du système de frein avec deux disques montés sur une fourche avant de moto de type « néo-rétro ».

DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION

La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation de manière avantageuse.

On note, dès à présent, que les figures ne sont pas à l’échelle. Sur toutes les figures, le système de frein selon l’invention ne fait apparaître que les éléments liés à la roue, c’est-à-dire la partie réceptrice du système de freinage, la partie émettrice qui peut par exemple être manuelle (levier au guidon) ou pédestre (pédale au repose pied) n’est pas représentée, car restant traditionnelle.

Les éléments ou pièces qui ont des fonctions identiques sont identifiés des numéros de référence identiques.

Sur les figures 1 , figure 2 et figure 3 on a représenté l’implantation d’un système de frein selon l’invention, le dit système est ici entièrement mécanique.

Sur une fourche (F) avant d’un vélo, un câble (3f) actionné depuis un levier au guidon, coulisse dans une gaine (G) mise en butée (B) sur un régleur solidaire du bras droit de la fourche (F).

Le dit câble (3f) est ancré par sa goupille inférieure à un levier latéral (3e) situé concentriquement et extérieurement de l’écrou (11 ) de serrage de l’axe (8) de roue sur la patte inférieure ouverte de la fourche (F).

Ce levier (3e) tenu par une vis (6c) entraîne en rotation une tige (8a) concentrique de préférence de l’axe (8) ; presqu’au milieu du dit axe (8), grâce à une lumière réalisée dans cet axe (8), la tige (8a) entraîne à son tour en rotation un levier central (3d) fixé par une vis (6b) à la dite tige (8a). Un petit câble (3c) à au moins une tête, relie en rotation le levier central (3d) au levier (3a) de l’étrier (3) sur lequel une éventuelle vis (3b) serre l’extrémité sans tête du câble (3c). Classiquement, le levier (3a) actionne le mécanisme (3j) de mise en pression des plaquettes (3i) qui pincent le disque (2). Des vis (6d) solidarisent l’étrier (3) à l’extrémité d’une patte support (3g), l’autre extrémité de cette patte support (3g) en forme de demi collier est solidairement fixé à l’axe (8) par un demi collier (3h) serré par des vis (6e). Une clavette (22) met en phase et fixe en rotation la patte support (3g) à l’axe (8).

De part et d’autre du dit support (3g), et presque aux extrémités de l’axe (8) sont logés coaxialement de cet axe (8) des paliers qui sont des roulements (9) tenu en place par des butées (10) vissées sur l’alésage du logement de chacun de ces roulements (9) dans un demi- moyeu droit (4) et un demi-moyeu gauche (5). Ces demi-moyeux (4) et (5) portent de façon rapportées (par exemple grâce à des vis (6a)) ou monobloc des extrémités en forme d’étoile (en l’occurrence à six branches), respectivement (4a) à droite et (5a) à gauche. Les extrémités en forme d’étoile forment des flasques de la roue, et sont en particulier en forme d’étoile bien qu’elles puissent également prendre une autre forme. Lorsqu’elles sont en forme d’étoile, elles sont dites « flasques étoiles »

Les extrémités extérieures de ces flasques étoiles (4a) et (5a) prennent en « sandwich » le disque de frein (2) en le fixant par ses oreilles périphériques, par exemple grâce à des vis (6).

Sur la figure 3 apparaissent des entretoises (7a) et (7b), préférentiellement si le disque (2) est déporté à cause d’un étrier (3) asymétrique, les dites entretoises seront différentes, les plus longues (7a) seront filetées et les plus courtes (7b) seront lisses.

Chaque demi-moyeu (4) et (5) est pourvu d’une partie en forme de flasque latérale ou sont réalisées des trous aussi latéraux que possible et qui reçoivent les têtes des rayons (R) ; ces rayons (R) constituent ainsi le parapluie droit et le parapluie gauche qui supporte la jante (J) porteuse du pneu (P).

Dans ce type de fourche de vélo illustré, l’extrémité inférieure de chaque bras de fourche (F) est constituée d’une partie ressemblant à une clé plate, ce profil est avantageusement utilisé par l’invention pour constituer avec les extrémités de l’axe (8) dotées de faces plates diamétralement opposées, un moyen anti rotation lors des freinages. Simple, économique, il permet à bon nombre de cycles déjà en circulation l’adaptation des roues selon l’invention qui seraient vendues en accessoires de remplacement d’un autre système de frein à disque, à tambour, à patins sur jante.

Sur les figures 4 et 5, beaucoup de similitudes avec les modèles précédent, dans le cas présent, le système de frein (1 ) est dit hydromécanique ; tout peut être identique dans la transmission mécanique de la commande de freinage jusqu’au levier central (3d). Ici le dit levier (3d) est raccordé par un petit maneton (23) à un piston (13) de maitre-cylindre (12) hydraulique qui est directement solidaire de l’étrier (3).

Sur la figure 6, le système de frein (1 ) est une variante du système hydromécanique décrit ci-dessus, en l’occurrence, contrairement au système précédent, ici le maitre-cylindre est extérieure au parapluie des rayons (R) du demi- moyeu (4). L’extrémité inférieure du maitre-cylindre (12) dispose d’une partie cylindrique (12a) relativement fine qui vient se visser sur l’axe (8) de manière étanche juste du côté extérieur de la butée (10) de roulement (9). Le câble (3f) qui est ici ancré immobile au corps du maitre-cylindre (12), actionne par réaction de sa gaine (G) le piston (13) du maitre-cylindre hydraulique (12). Poussé par la gaine (G) le piston (13) repousse le liquide hydraulique dans le conduit qui via l’axe (8) pénètre dans le support d’étrier (3g) pour alimenter et donc pousser le piston de l’étrier (3). Un ressort placé sous le piston (13) ramène le dit piston (13) à sa position neutre quand l’action de freinage cesse. Un soufflet de protection (14) isole l’accrochage du câble (3f) et de sa gaine (G). Une vis bouchon (17) ferme le conduit hydraulique usiné dans l’axe (8). Des joints ad ’hoc seront présents à chaque raccordement ouvert des segments du conduit hydraulique.

Du fait de l’utilisation d’une broche (18) de roue, l’axe (8) à la particularité d’avoir son axe virtuel de broche excentré par rapport à l’axe virtuel de rotation de la roue, ce qui permet de libérer un espace pour loger le conduit hydraulique, optimisant ainsi l’utilisation de roulement (9) de relativement faible diamètre.

Sur cette vue on peut voir selon l’invention, l’utilisation judicieuse des branches des étoiles (4a) et (5a), pour fixer grâce à des vis(15a) des plots magnétiques (15) (magnet) qui coopèrent avec au moins un solénoïde (16) fixé sur l’étrier (3), ce qui procure une source d’énergie électrique pour de l’éclairage, un klaxon...

Sur les figures 7 et 8, la commande de frein est ici totalement hydraulique, le système de frein reprend en grande partie la description du model de la figure 6. Le maitre-cylindre (12) qui était donc actionné précédemment par un câble (3f) depuis le levier au guidon, est ici remplacé en lieu et place par une connexion (20) rapide de préférence, sans purge du circuit hydraulique lors de la connexion du circuit émetteur (levier/maitre-cylindre) avec le circuit récepteur (étrier (3)).

Sur la figure 8 qui est une vue en coupe, on voit que la goupille (19) est facilement accessible, ce qui permet en la retirant, d’ôter et de repositionner rapidement les plaquettes (3i).

Sur les figures 9 et 10, la vue isolée de l’axe (8) de la roue met en évidence :

Le désaxage de l’axe virtuel (8b) de la roue avec l’axe virtuel (8c) de (en l’occurrence) la broche (18) qui solidarise la roue avec la fourche (F) ou le cadre (C). Le profil anti rotation (8g) qui est dans cette présentation deux méplats à chaque extrémité de l’axe (8) et qui viennent se loger en conjugaison de forme avec les platines de fourche (F) ou de cadre (C).

Le logement (8f), fileté de préférence pour la fixation du raccord rapide (20) ou du maitre-cylindre (12).

La première partie (8e) du conduit hydraulique est fileté pour recevoir la vis bouchon (17), puis la deuxième partie (8e) du conduit hydraulique s’étend jusqu’au milieu de la partie (8h) ou est assurée la fixation serrée ou libre (des épaulements (8m) limitent le jeu latéral) avec la patte support (3g), à cet endroit le conduit hydraulique ressort en (8d) ou un lamage (8i) accueil un joint (26).

Les portées (8k) avec des épaulements (8n) reçoivent les roulements (9).

Les parties filetées (8I) sur lesquelles viennent se visser les butées (10) des roulements (9).

Le fraisage (8j) qui reçoit la clavette (22) qui bloque en rotation l’étrier (3) sur le dit axe (8).

Sur les figures 11 et 12 est illustrée une configuration perfectionnée du modèle des figures 7 et 8 qui était plutôt destiné aux vélos tout terrain, ici la destination est plutôt dirigée vers les vélos de route. L’étrier (3) est monobloc avec sa patte support. Un bouchon (3k) étanche, ferme l’usinage de l’alésage qui permet l’introduction des pistons hydrauliques. Une vis de purge (3I) est prévue dans l’étrier (3) au-dessus de chaque dit piston hydraulique. Comme précédemment décrit, le conduit hydraulique (8d) traverse le support d’étrier pour permettre au liquide hydraulique d’aller exercer sa pression sur chaque piston, ce qui pince les plaquettes (3i), garantissant un freinage efficace.

Dans cette configuration, le moyen de serrage de la roue sur la fourche (F) ou le cadre (C) est confié à un serrage rapide constitué traditionnellement d’un levier (S), d’une tige fileté (24) et d’un écrou (25) moleté en l’occurrence.

Afin de pouvoir s’adapter aux fourches (F) actuelles, facilement et efficacement, malgré le désaxage des axes (8b) et (8c), l’invention prévoit d’interposer des entretoises (21 ) entre le serrage rapide (S)-(25) et les bras de fourche (F) et qui correspondent au dit désaxage. Sur la figure 13 on peut voir une application du système de frein (1 ) sur une roue arrière de cycle, tous les composants sont sensiblement identiques au model des figures 7 et 8, c’est-à-dire hydraulique avec un étrier (3) et son support (3g) assemblé grâce à des vis (6d), la principal différence réside dans le fait que la butée (10) droite de roulement (9) possède une excroissance extérieure doté d’une partie fileté sur laquelle vient se fixer une roue libre (RI) porteuse d’au moins un pignon qui coopère avec une chaîne (Ch). L’axe de roue (8) sera solidaire du cadre (C), comme pour la roue avant avec la fourche (F), soit par des écrous (11 ), soit par une broche (18) soit par une fixation rapide (S)-(24)-(25).

Sur la figure 14 est illustrée un mode particulier de réalisation de l’invention destiné aux cycles lourds et/ou rapides (moto par exemple) et ou le disque (2) pour avoir un diamètre maximum dispose d’oreilles de fixation périphériques qui préférentiellement s’insèrent dans des chapes (J1 ) de section en U, moulées ou taillées dans la jante (J), et dont les trous (J2) recevront les vis (6) de liaison du disque (2) avec la jante (J) mais aussi de liaison avec au moins une étoile (la droite (4a) et/ou la gauche (5a) des demi-moyeux (4) et (5). Ici les dites étoiles servent aussi de bâtons de roue.

Sur la figure 15, dans un esprit d’utilisation similaire au mode décrit ci-dessus, on peut voir une fourche avant à parallélogramme pour une moto de type « néo rétro », ou l’utilisation de rayons (R) avec une jante à l’ancienne, nécessite d’avoir deux disques (2) pour avoir un freinage efficace en toute circonstance.

Pour cela un double étrier (3) a sa patte support (3g) au centre de la roue entre les deux disques (2). Chaque disque (2) est tenu en place par des oreilles qui cette fois ne sont pas en périphérie du disque (2), mais au contraire à l’intérieur de la piste de frein des dits disques (2) : ces oreilles sont solidaires de flasques en étoiles (4a) à droite et (5a) à gauche ; comme pour les autres modes de réalisation, les dites étoiles (4a) et (5a) seront monobloc ou rapporté (grâce à des vis) sur les demi- moyeux (4) et (5).

Préférentiellement, ici, chaque demi-moyeu (4) et (5) sera doté de deux roulements, ou paliers (9), aussi espacés que possible pour permettre à la roue de tourner parfaitement ronde sur l’axe (8). Préférentiellement les disques (2) sont montés flottant sur les étoiles (4a) et (5a) afin de laisser aux disques (2) une certaine liberté latérale qui assure une parfaite mise en place des disques entre les plaquettes (3i) lors du freinage.

Bien sur, l’invention prévoit que ce type d’architecture est réalisable avec un simple disque, légèrement déporté ou parfaitement centré au milieu de la roue, notamment pour les motos légères tout terrain (cross, enduro, trial...).

Avantageusement et de façon pratique, durant le rayonnage (montage des rayons, centrage et dévoilage de la jante (J)) de ce type de roue avec disque à oreilles internes pour la fixation du (des) disque(s) (2), un outil spécifique immobilisera les demi-moyeux (4) et (5) pour qu’il soit parfaitement phasés l’un par rapport à l’autre.

Dans tous les modes de réalisations, illustrés ou non, la patte support (3g) est bien sur parfaitement solidaire en rotation de l’axe (8) qui est immobile en regard de la fourche (F) ou du cadre (C), mais cette patte support (3g) peut avoir éventuellement une certaine liberté latérale pour permettre l’auto positionnement du dit étrier (3) sur le disque (2) afin de ne pas déformer le dit disque (2) notamment quand les plaquettes (3i) sont usées.

Il va de soi que tout type de rayon, de type de rayonnage ou de bâtons peuvent être utilisés pour relier les demi-moyeux (4) et (5) selon l’invention avec une jante (J) qu’elle soit spécifique ou standard.

Les figures utilisées ne sont en rien des modes de réalisations exhaustifs de l’invention.

En résumé, l’invention a pour objet un système de frein à disque pour cycle 1 comprenant une partie réceptrice actionnée par une partie émettrice par l’intermédiaire d’un moyen de transmission. Tel que cela a été exposé plus haut, la partie émettrice, aussi appelée émetteur, est traditionnelle et connue. Elle peut être notamment manuelle ou pédestre. La partie réceptrice, aussi appelée récepteur, constitue une technique novatrice inconnue de l’état de la technique. Le moyen de transmission, adapté à la partie réceptrice de l’invention, constitue également une technique novatrice.

On souligne que le système selon l’invention peut être opéré par l’intermédiaire de moyens de transmission variés, comme cela sera vu par la suite. Cette adaptabilité distingue l’invention des techniques connues, qui sont en général limitée à type particulier de moyen de transmission. Il est ainsi possible de concevoir un système relativement bon marché, par l’utilisation d’un moyen de transmission exclusivement mécanique, à un système de haute performance, par l’utilisation d’un moyen de transmission hydraulique, passant par un système hybride hydromécanique.

La partie réceptrice comporte au moins un disque 2 situé dans ou à proximité du plan médian d’une roue du cycle 1. On entend par plan médian le plan correspondant généralement au plan de symétrie du cycle, ou vélo. Le plan médian est généralement perpendiculaire au sol sur lequel se déplace le véhicule, en étant parallèle à la direction d’avancement du véhicule. On entend par « à proximité » un écart par rapport au plan médian inférieur à l’encombrement latéral de la roue, et préférentiellement un emplacement situé à l’intérieur de la roue, notamment à l’intérieur d’un parapluie de rayons d’une roue.

Le disque est solidaire de la roue, par exemple en y étant fixé à des flasques de la roue.

La partie réceptrice comporte au moins un étrier 3 configuré pour pincer, ou enserrer, ledit au moins un disque 2 lors du freinage dudit cycle.

Ledit au moins un étrier 3 est fixé solidairement au moins en rotation à un axe 8 de ladite roue, ledit axe 8 étant fixé solidairement à une fourche F ou à un cadre C dudit cycle 1 .

La partie réceptrice comporte un moyeu de roue disposé sur ledit axe 8, ledit moyeu de roue étant muni de paliers 9, qui peuvent être des roulements, permettant à ladite roue de tourner librement en rotation et de rester fixe en translation.

En particulier, ledit moyeu de roue est constitué d’un demi-moyeu droit 4 et d’un demi-moyeu gauche 5 situés de part et d’autre de l’étrier 3, au moins l’un desdits demi-moyeu 4, 5 étant relié à ladite roue. En particulier, au moins l’un des demis-moyeu est relié à la jante J. Ceci peut être effectué par l’intermédiaire d’un parapluie de rayons R, ou de bâtons. Les deux demi-moyeux sont situés préférentiellement à distance l’un de l’autre, et préférentiellement à distance, axialement, de l’étrier 3 et du disque 2.

Ainsi, la roue et donc le disque 2 peuvent tourner librement sur l’axe 8, sans collision avec l’étrier 3, grâce au moyeu divisé en demi-moyeux. L’étrier 3 est quant à lui parfaitement fixe en rotation par rapport au cycle, ce qui permet de freiner le cycle lorsque l’étrier 3 enserre le disque 2 au moment du freinage.

La conception particulière en deux demi-moyeux permet notamment un remplacement simple du disque de frein ou de l’étrier, qui peut être retiré simplement après retrait partiel ou total de l’axe 8 de roue. Il n’est notamment pas nécessaire de démonter la roue, ni de déplacer les demi-moyeux, pour retirer le disque de frein ou l’étrier. En particulier, dans l’art antérieur, l’utilisation de demi- roues devant être démontées est particulièrement désavantageuse en termes de coûts, de facilité de montage, de résistance structurelle, etc. L’invention proposée autorise l’utilisation d’une roue par ailleurs tout à fait classique, en particulier avec une jante monobloc.

Le retrait du disque de frein est encore davantage simplifié lorsque le disque est composé de deux demi-disques, qui peuvent simplement être retirés sans même devoir manipuler l’axe 8 de roue. En d’autres termes, le cycle peut rester entièrement intact lors du changement d’un disque composé de demi-disques, ne nécessitant donc pas d’atelier ou d’espèce dédié, ni d’outils spécifiques, et pouvant être effectué même par un utilisateur peu initié, de manière intuitive et rapide.

De plus, la conception particulière de l’invention autorise l’utilisation de demi- moyeux symétriques, voir même d’une roue entièrement symétrique. Cet aspect a bien entendu des avantages en termes de coûts de fabrication, de simplicité de montage, de simplicité et rapidité de remplacement des éléments, etc. Aucune technique connue ne prévoit de tels éléments (moyeux et/ou roue) symétriques, ni n’autorise une adaptation à de tels éléments symétriques.

Autres avantages et caractéristiques optionnelles de l’invention

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, chaque disque 2 est fixé par des oreilles périphériques à des flasques 4a, 5a de la roue, et les demi- moyeux 4, 5 disposent chacun d’un seul, c'est à dire d’un unique, palier 9.

Ainsi, une solution particulièrement efficace est obtenue pour des cycles légers, tels des vélos, notamment.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, chaque disque 2 est fixé par des oreilles internes à des flasques 4a, 5a de la roue, et les demi-moyeux 4, 5 disposent chacun de deux paliers 9. Il est toutefois possible que les demi- moyeux ne disposent chacun que d’un seul palier, ou d’un nombre de paliers supérieur à 2.

Ainsi, une solution particulièrement efficace est obtenue pour des cycles lourds, tels des motos, notamment. En particulier, le disque n’est notamment pas pris en sandwich entre des demi-jantes de roue ; mais il est simplement fixé à la roue par ses oreilles internes. Ce type de conception est ainsi très simple et facilite l’entretien du système de frein, tout en étant très fiable, même pour le freinage de véhicules lourds.

Les flasques sont notamment des flasques dites « étoiles », c’est-à-dire des flasques munies de branches de fixation leur conférant une forme d’étoile.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, l’axe 8 de roue est creux, pour permettre le passage du moyen de transmission depuis la partie émettrice jusqu’à l’étrier 3.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, le moyen de transmission est totalement mécanique, et comprend, sélectivement ou selon toute combinaison techniquement opérante :

- un premier câble (3f) actionné depuis un levier dit émetteur, coulissant dans une gaine (G) mise en butée (B) sur un régleur solidaire d’un bras de la fourche (F) ou du cadre (C) ; ledit câble (3f) étant ancré par une goupille inférieure à un levier latéral (3e) situé concentriquement et extérieurement d’un écrou (11 ) de serrage de l’axe (8) de roue sur une patte de la fourche (F) ou du cadre (C) ; le levier latéral (3e), étant tenu par une vis (6c), entraînant en rotation une tige (8a) concentrique de l’axe (8) ; disposée sensiblement au milieu dudit axe (8), grâce à une lumière réalisée dans cet axe (8), la tige (8a) entraînant en rotation un levier central (3d) fixé par une vis (6b) à ladite tige (8a) ;

- un second câble (3c) à au moins une tête, relie en rotation le levier central (3d) à un levier (3a) de l’étrier (3) sur lequel une vis (3b) serre l’extrémité sans tête du second câble (3c) ; le levier (3a) de l’étrier (3) actionnant un mécanisme (3j) de mise en pression des plaquettes (3i) qui pincent le disque (2) ;

- des vis (6d) solidarisant l’étrier (3) à l’extrémité d’une patte support (3g), l’autre extrémité de ladite patte support (3g) en forme de demi collier est solidairement fixé à l’axe (8) par un demi collier (3h) serré par des vis (6e) ; - une clavette (22) fixant en rotation la patte support (3g) à l’axe (8) ; de part et d’autre du dit support (3g), sensiblement aux extrémités de l’axe (8), les paliers (9), tenus en place par des butées (10) vissées sur un alésage du logement de chacun des paliers (9) dans le demi-moyeu droit (4) et le demi-moyeu gauche (5), sont logés coaxialement de cet axe (8) ;

Les demi-moyeux droit (4) et gauche (5) portent de façon rapportée, grâce à des vis (6a), ou de façon monobloc, des flasques de roue (4a, 5a) dont les extrémités extérieures (4a, 5a) prennent en « sandwich » un disque de frein (2) en le fixant par ses oreilles périphériques grâce à des vis (6) ;

Chaque demi-moyeu (4, 5) est pourvu d’une partie en forme de flasque latérale dans laquelle sont réalisés des trous sensiblement latéraux, recevant des têtes des rayons (R) ; les rayons (R) constituant le parapluie droit et le parapluie gauche qui supporte une jante (J) de la roue porteuse d’un pneu (P) de la roue.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le moyen de transmission est hydromécanique, et comprend, sélectivement ou selon toute combinaison techniquement opérante :

- une partie de transmission mécanique de la force freinage, jusqu’au niveau d’un levier central (3d) ;

- une partie de transmission hydraulique de la force de freinage, à partir dudit levier (3d), étant raccordé par un maneton (23) à un piston (13) de maitre-cylindre

(12) hydraulique, qui est directement solidaire de l’étrier (3).

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le moyen de transmission est hydromécanique, et comprend, sélectivement ou selon toute combinaison techniquement opérante :

- une partie de transmission mécanique de la force freinage, jusqu’à un maitre- cylindre qui est extérieur à un parapluie des rayons (R) d’un demi-moyeu (4) ; l’extrémité inférieure du maitre-cylindre (12) disposant d’une partie cylindrique (12a) qui vient se visser sur l’axe (8) de manière étanche du côté extérieur de la butée (10) de roulement (9) ;

- un câble (3f) ancré immobile au corps du maitre-cylindre (12), actionnant par réaction de sa gaine (G) un piston (13) du maitre-cylindre hydraulique (12) ; le piston

(13) poussé par la gaine (G) repoussant le liquide hydraulique dans un conduit qui via l’axe (8) pénètre dans un support d’étrier (3g) pour alimenter et pousser le piston de l’étrier (3) ;

- un ressort placé sous le piston (13), ramenant ledit piston (13) à sa position neutre quand l’action de freinage cesse ;

- un soufflet de protection (14) isolant l’accrochage du câble (3f) et de sa gaine

(G) ;

- une vis bouchon (17) fermant le conduit hydraulique usiné dans l’axe (8) ;

- des joints, disposés à chaque raccordement ouvert des segments du conduit hydraulique.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, le moyen de transmission est hydraulique, et comprend :

- un maitre-cylindre (12) actionné depuis un levier ; interposé dans le circuit hydraulique au niveau d’un logement (8f),

- une connexion (20), rapide de préférence, sans purge du circuit hydraulique lors de la connexion du circuit émetteur, comprenant le levier et le maitre-cylindre, avec le circuit récepteur, comprenant l’étrier (3).

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, un axe virtuel (8c) de fixation de l’axe (8) de la roue est désaxé par rapport à un axe (8b) de rotation de la roue, de telle sorte qu’un espace pour loger un conduit hydraulique (8e) soit configuré à l’intérieur de l’axe (8) de la roue

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, l’axe (8) a son axe virtuel (8c) de fixation (broche (18), tige rapide (24), écrou (11 )) désaxé par rapport à l’axe virtuel (8b) de rotation de la roue, ce qui permet de libérer un espace pour loger le conduit hydraulique (8e), optimisant ainsi l’utilisation de roulement (9) de relativement faible diamètre.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, l’axe (8) qui solidarise la roue avec la fourche (F) ou le cadre (C) dispose, sélectivement ou selon toute combinaison techniquement opérante :

- D’un profil anti rotation (8g) qui sont par exemple deux méplats à chaque extrémité de l’axe (8) et qui viennent se loger en conjugaison de forme avec les platines de fourche (F) ou de cadre (C). D’un logement (8f) fileté de préférence pour la fixation du raccord rapide (20) ou du maitre-cylindre (12).

D’une première partie (8e) du conduit hydraulique qui est fileté pour recevoir la vis bouchon (17), puis la deuxième partie (8e) du conduit hydraulique s’étend jusqu’au milieu de la partie (8h) qui dispose d’épaulements (8m), partie (8h) qui assure une fixation libre ou non avec la patte support (3g), à cet endroit le conduit hydraulique ressort en (8d) ou un lamage (8i) accueil un joint (26).

De portées (8k) pour des roulements (9), portées qui ont des épaulements (8n).

D’une partie filetée (8I) sur laquelle viennent se visser les butées (10) des roulements (9).

D’un fraisage (8j) qui reçoit la clavette (22) qui bloque en rotation l’étrier (3) sur le dit axe (8). Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, la patte support (3g) est bien sur parfaitement solidaire en rotation de l’axe (8) qui est immobile en regard de la fourche (F) ou du cadre (C), mais cette patte support (3g) peut avoir éventuellement une certaine liberté latérale entre les épaulements (8m) pour permettre l’auto positionnement du dit étrier (3) sur le disque (2) afin de ne pas déformer le dit disque (2) notamment quand les plaquettes (3i) sont usées.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention l’axe (8) qui solidarise la roue avec la fourche (F) ou le cadre (C) dispose, sélectivement ou selon toute combinaison techniquement opérante :

- d’un profil anti rotation (8g), par exemple deux méplats à chaque extrémité de l’axe (8) et qui viennent se loger en conjugaison de forme avec les platines de fourche

(F) ou de cadre (C) ;

- d’un logement (8f), fileté de préférence, pour la fixation du raccord rapide (20) ou du maitre-cylindre (12) ;

- d’une première partie du conduit hydraulique (8e) qui est fileté pour recevoir la vis bouchon (17), puis l’autre partie du conduit hydraulique (8e) s’étend jusqu’au milieu de la partie (8h) de l’axe (8) de la roue, assurant une fixation libre ou non avec la patte support (3g), entre deux épaulements (8m), le conduit hydraulique ressortant dans la partie (8h) assurant la fixation avec la patte support (3g) ;

- de portées (8k) pour des roulements (9), portées qui ont des épaulements (8n) ;

- d’une partie filetée (8I) sur laquelle viennent se visser les butées (10) des roulements (9) ;

- d’un fraisage (8j) qui reçoit la clavette (22) qui bloque en rotation l’étrier (3) sur ledit axe (8).

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le moyen de serrage de la roue sur la fourche (F) ou le cadre (C) est confié à un serrage rapide constitué d’un levier (S), d’une tige filetée (24) et d’un écrou (25) moleté ; des entretoises (21 ) étant interposées entre le serrage rapide (S)-(25) et les bras de fourche (F) et qui correspondent au désaxage de l’axe de fixation de la roue par rapport à l’axe de rotation de la roue.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention sur une roue arrière de cycle, la butée (10) droite de roulement (9) possède une excroissance extérieure doté d’une partie filetée sur laquelle vient se fixer une roue libre (RI) porteuse d’au moins un pignon qui coopère avec une chaîne (Ch) ; l’axe de roue (8) étant solidaire du cadre (C), comme pour la roue avant avec la fourche (F), soit par des écrous (11 ), soit par une broche (18) soit par une fixation rapide (S)-(24)-(25).

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le disque (2), pour avoir un diamètre maximum, dispose d’oreilles de fixation périphériques qui s’insèrent dans des chapes (J1 ) de section en U, préférentiellement moulées ou taillées dans la jante (J), et dont les trous (J2) reçoivent des moyens de fixation tel des vis (6) de liaison du disque (2) avec la jante (J), mais aussi de liaison avec au moins une flasque de la roue, notamment dite étoile, servant aussi de bâtons de roue.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le système comprend deux disques (2). Le système comprend un double étrier (3), notamment comprenant une patte support (3g) au centre de la roue entre les deux disques (2). chaque disque (2) est préférentiellement tenu en place par des oreilles qui sont à l’intérieur de la piste de frein des dits disques (2). Ces oreilles sont solidaires de la roue, par exemple via des flasques de roue dites étoiles (4a) à droite et (5a) à gauche. Lesdites flasques étoiles (4a) et (5a) sont monobloc ou rapporté sur les demi-moyeux (4) et (5). Chaque demi-moyeu (4) et (5) est alors préférentiellement doté de deux roulements (9), préférentiellement aussi espacé que possible pour pouvoir tourner parfaitement rond sur l’axe (8). Il est avantageux que les disques (2) soient montés flottant sur les flasques étoiles (4a) et (5a) afin de laisser aux disques (2) une certaine liberté latérale, qui assure une parfaite mise en place des disques entre les plaquettes (3i) lors du freinage.

Une telle conception d’un système comprenant deux disques, particulièrement adapté aux cycles lourds, est totalement novatrice au regard de l’art antérieur. Elle permet notamment d’obtenir un freinage beaucoup plus fiable pour des véhicules lourds.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le système comprend des flasques étoiles (4a, 5a), les branches des flasques étoiles (4a) et (5a) permettent de fixer grâce à des vis (15a) des plots magnétiques (15) qui coopèrent avec au moins un solénoïde (16) fixé sur l’étrier (3), formant un générateur d’énergie électrique.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention la patte support (3g) est parfaitement solidaire en rotation de l’axe (8) qui est fixe en regard de la fourche (F) ou du cadre (C), ladite patte support (3g) ayant une liberté latérale entre des épaulements (8m) pour permettre l’auto-positionnement dudit étrier (3) sur le disque (2) afin de ne pas déformer ledit disque (2) notamment quand les plaquettes (3i) sont usées.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention le disque est scindé en deux demi-disques, autorisant le démontage du disque sans recul de l’axe de la roue ; un emboîtement male / femelle des zones de liaison des demi-disques de frein permettant un accotement parfaitement plan ; la coupe du disque étant préférentiellement oblique, c’est-à-dire qu’elle préférentiellement non radiale. Toutefois, il est possible que la coupe soit radiale, bien que cela soit moins avantageux en termes de fiabilité de liaison entre les disques.

Une telle conception d’un disque qui ne soit pas monobloc est totalement novatrice par rapport à l’art antérieur, et apporte d’importants avantages en terme de facilité et rapidité de montage/démontage du disque de frein, en raison du retrait simplifié sans aucun démontage, même partiel, de la roue.

Dans des modes de réalisation particuliers de l’invention, les deux-demi disques sont reliés par un clip en forme de bague, préférentiellement de section sensiblement rectangulaire. Préférentiellement, les demi-disques sont reliés au niveau d’une oreille de disque, chaque demi-disque comportant ainsi une demi- oreille, adaptée pour s’assembler à une demi-oreille de l’autre demi-disque. Chaque demi-oreille porte une fente radiale d’insertion d’un clip. Le clip est inséré dans les fentes respectives des demi-oreilles, et maintien ainsi les deux demi-disques l’un contre l’autre. De cette manière, on obtient une fixation des demi-disques l’un à l’autre qui est très simple, rapide à mettre en oeuvre, et qui fixe de manière fiable les deux demi-disques.

Préférentiellement, la coupe du disque est en forme de chevron orienté tangentiellement au disque, de façon à assurer un bon positionnement des demi- disques l’un par rapport à l’autre.