Tür für ein Passagierschienenfahrzeug

Technisches Gebiet

Die Erfindung betri f ft eine Tür für ein Passagierschienenfahrzeug, welche als Drehtür ausgebildet ist .

Stand der Technik

Moderne Passagierschienenfahrzeuge sind mit einer Viel zahl an Einrichtungen ausgestattet , welche noch vor einigen Jahren nicht gebräuchlich bzw . noch unbekannt waren . Dies betri f ft beispielsweise Einrichtungen betref fend erhöhter Sicherheitsbestimmungen wie verbesserten Brandschutz und Brandbekämpfungsanlagen, aber auch eine Viel zahl an Komforteinrichtungen wie Klimatisierungen, Fahrgastinf ormationssysteme etc . Um einen Anstieg der Leermasse der Fahrzeuge und einen dadurch bedingten höheren Energieverbrauch sowie Schienenverschleiß entgegenzuwirken, werden Passagierschienenfahrzeuge praktisch ausschließlich nach den Prinzipien des Leichtbaus hergestellt . Unabhängig von der Aus führungs form ( Di f ferentialbauweise aus Stahl oder Integralbauweise aus Leichtmetall ) ist der Materialeinsatz an den Wagenkästen so optimiert , dass möglichst nur das für die geforderte Festigkeit benötigte Material an eben der richtigen Position vorgesehen ist . Diese Bauweise bringt es mit sich, dass sich ein Wagenkasten unter den dynamischen Betriebskräften und der Beladung mehr verformt als ein herkömmlicher Wagenkasten . Dies kann insbesondere an den Passagierraumtüren zu Problemen führen, wenn diese nicht von den Verformungen des Wagenkastens entkoppelt sind . Bei den üblicherweise eingesetzten zwei flügeligen Schiebe- bzw . Schwenk-Schiebetüren gelingt dies typischerweise durch die Führung der Türflügel an einer, an den Wagenkasten angesetzten Türeinheit . Bei Drehtüren, wie sie unter anderem als stirnseitige Notausstiegstüren eingesetzt werden, kann ein Verformen bzw . Verwinden des Wagenkastens zu Zwangskräften zwischen dem Türrahmen und der am Türblatt angeordneten Verriegelungseinheit führen, sodass die Verriegelung einer solche Tür nur mit erhöhtem Kraftaufwand gelöst werden kann . Bei Notausstiegstüren kann eine so erschwerte Öf fnung nicht akzeptiert werden, sodass eine klemmfreie Verriegelung für Drehtüren an Wagenkästen von Passagierschienenfahrzeugen gesucht ist , welche bei allen zulässigen Verformungen des Wagenkastens sicher und klemmfrei entriegelt werden kann .

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , eine Tür für ein Passagierschienenfahrzeug anzugeben, welche insbesondere als Notausstiegstür einsetzbar ist und welche auch bei einer Verwindung des Wagenkastens des Passagierschienenfahrzeugs sicher und leicht geöf fnet werden kann .

Die Aufgabe wird durch eine Tür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Passagierschienenfahrzugs nach Anspruch 7 gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche . Dem Grundgedanken der Erfindung nach ist eine Tür für ein Passagierschienenfahrzeug beschrieben, welche mindestens ein Türblatt , einen Türrahmen und mindestens ein, zwischen dem Türrahmen und dem Türblatt angeordnetes Schwenkscharnier sowie eine Verriegelungsvorrichtung, welche mindestens einen an dem Türblatt beweglich angeordneten Verriegelungsbol zen und mindestens eine an dem Türrahmen angeordnete Buchse umfasst , in welche der Verriegelungsbol zen bei geschlossener Tür einschiebbar ist , beschrieben, wobei die Buchse in einer Führung gelagert ist , welche eine Verschiebung der Buchse in Bezug auf den Türrahmen in der Ebene des geschlossenen Türblatts erlaubt .

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein verklemmen der Verriegelungsbol zen in der Buchse verhindern zu können, auch wenn sich der Türrahmen verwindet . Dadurch ist sichergestellt , dass sich eine als Drehtür ausgeführte Schienenfahrzeugtür j ederzeit leicht und ohne übermäßigen Kraftaufwand öf fnen läßt , auch wenn sich der Wagenkasten des betref fenden Schienenfahrzeugs bereits verwunden hat .

Erfindungsgemäß ist eine Drehtür, wie sie im Passagierschienenfahrzeugbau hauptsächlich als Notausstiegstür eingesetzt wird, mit einer Verriegelungsvorrichtung ausgestattet , welche sie in geschlossener Position fixiert . In dieser geschlossenen Position wird das Türblatt im Allgemeinen mittels einer umlaufenden Dichtung zu dem Türrahmen hin abgedichtet . An dem Türblatt ist mindestens ein Verriegelungsbol zen vorgesehen, welche beweglich gelagert , d . h . gegenüber dem Türblatt schiebbar angeordnet ist . Die Schiebebewegung kann dabei mittels eines Betätigungshebels zwischen einer zurückgezogenen und einer ausgefahrenen Position des Verriegelungsbol zend bewirkt werden . Je nach Aus führung des

Schienenfahrzeugs kann eine Betätigung dieses Betätigungshebels ausschließlich durch das Fahrpersonal , oder auch durch die Fahrgäste möglich sein . Die zu dieser Betätigung erforderliche Kraft ist unter anderem von der Klemmung des Verriegelungsbol zens abhängig und wird dabei von der durch eine Türdichtung aufgebrachte Vorspannung und der Verwindung des Wagenkastens und damit des Türrahmens beeinflußt . Eine Verwindung des Türrahmens kann eine so starke Klemmkraft auf den Verriegelungsbol zens ausüben, dass dieser nur mit übermäßiger Kraftanstrengung in seine zurückgezogene Position geschoben werden kann .

Zur Vermeidung dieses Nachteils ist erfindungsgemäß eine bewegliche Lagerung der Buchse vorgesehen, wobei die Buchse in einer Führung schiebbar gelagert ist . Die Buchse weist somit eine Beweglichkeit auf , sodass ein Klemmen des Verriegelungsbol zens in der Buchse ausgeschlossen ist . Diese Beweglichkeit ist in der Ebene des geschlossenen Türblatts vorzusehen, quer zu dieser, also in Öf fnungsrichtung des Türblatts bzw . in Richtung der Schiebebewegung des Verriegelungsbol zens ist die Buchse in ihrer Führung nicht beweglich . Solcherart kann eine erwünschte Vorspannung einer Türdichtung gewährleistet werden . Diese Vorspannung der Türdichtung ist erforderlich, um eine ausreichende Wasser- Staub- und Schalldichtigkeit sicherzustellen .

Die Buchse kann beispielsweise mit einer zylindrischen Bohrung für einen ebenso zylindrischen Verriegelungsbol zen ausgeführt werden . Es ist vorteilhaft , die Buchse in ihrer Führung und mittels Federkraft in eine bestimmte Position selbsttätig rückführend aus zuführen, sodass beim Schließen der Tür die Buchse sich in der für das Einbringen des Verriegelungsbol zens erforderlichen Position befindet .

Diese Federkraft kann beispielsweise durch eine Stahl feder aus Federstahl oder ein elastisches Kunststof f element aufgebracht werden .

Eine weitere bevorzugte Aus führungs form der Führung sieht vor, die Führung als Gummi-Metallelement aus zubilden, wobei zwischen der Buchse und der Führung ein elastisches Gummielement angeordnet ist .

Der erforderliche Bewegungsweg der Buchse in Relation zu der Führung ist klein, typischerweise sind einige Millimeter Bewegungsweg ausreichend, um ein Verklemmen des Verriegelungsbol zens in der Buchse sicher zu verhindern .

Eine bevorzugte Aus führungs form der Erfindung sieht vor, dass mindestens zwei Verriegelungsbol zen und mindestens zwei Buchsen vorgesehen sind, wobei die Verriegelungsbol zen mittels eines Betätigungshebels zwischen einer zurückgezogenen und einer ausgefahrenen Position bewegbar sind . Dabei ist einer der beiden Verriegelungsbol zen an der dachseitigen Kante des Türblatts , der weitere Verriegelungsbol zen an der fußbodenseitigen Kante des Türblatts anzuordnen . Solcherart ist eine besonders gute Vorspannung einer Türdichtung erzielbar und die gleichzeitige Betätigung der Verriegelungsbol zen durch einen gemeinsamen Betätigungshebel vereinfacht die Bedienung

In weiterer Fortbildung der Erfindung kann insbesondere für automatisch verkehrende Schienenfahrzeuge ohne Fahrpersonal ein Kraftantrieb für die Betätigung der Türverriegelung vorgesehen werden, sodass eine Evakuierung der Passagiere ferngesteuert angestoßen werden kann . In diesen Anwendungs fällen ist ein Verhindern des Klemmens der Verriegelungsbol zen besonders wesentlich, da die Betätigungskraft des Kraftantriebs auf j eden Fall für eine Entriegelung der Türverriegelung ausreichen muß .

Die Aus führung der erf indungsgenäßen Tür kann solcherart erfolgen, dass der Türrahmen als getrennter Bauteil an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs lösbar angeordnet ist . Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Tür als Baugruppe vorfertigen und prüfen zu können .

Bestimmte Bauweisen von Passagierschienenfahrzeugen erlauben auch die Nutzung struktureller Elemente wie Dachträger, Endsäulen oder Frontquerträger als unmittelbare Montageposition für Scharniere und Führungen . Dadurch wird die Funktion des Türrahmens unmittelbar durch strukturelle Elemente des Wagenkastens ausgeführt und ein eigenständiger Türrahmen ist nicht erforderlich, dieser bildet einen integralen Bestandteil des Wagenkastens .

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft :

Fig . l Schienenfahrzeugtür .

Fig . 2 Schienenfahrzeugtür, Wagenkasten verformt .

Fig . 3 Buchse mit Führung .

Fig . 4 Buchse mit Führung, Explosionsdarstellung .

Fig . 5 Buchse mit Führung, Zusammenstellung . Ausführung der Erfindung

Fig . l zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugtür . Es ist eine Schienenfahrzeugtür 1 dargestellt , welche ein Türblatt 2 und einen Türrahmen 3 umfasst und welche als Drehtür ausgeführt ist . Dabei ist das Türblatt 2 über zwei Schwenkscharniere 4 drehbeweglich mit dem Türrahmen 3 verbunden . Zur Verriegelung des Türblatts 2 in geschlossener Position sind zwei Verriegelungsbol zen 5 an dem Türblatt 2 angeordnet , welche in j eweils eine an dem Türrahmen 3 angeordnete Buchse 6 einschiebbar sind und das Türblatt 2 somit formschlüssig in der geschlossenen Position halten . Die Schiebebewegung der Verriegelungsbol zen 5 ist in gezeigtem Aus führungsbeispiel durch einen Betätigungshebel 9 bewirkbar .

Fig . 2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugtür bei einem verformten Wagenkasten . Es ist eine Detaildarstellung der Schienenfahrzeugtür 1 aus Fig . l im Bereich der oberen Buchse 6 bei einem verformten Wagenkasten des Schienenfahrzeugs dargestellt . Die Verformung des Wagenkastens bewirkt eine ebensolche Verformung des Türrahmens 3 , wodurch sich die Relativposition der Buchse 6 in Bezug auf den zugehörigen Verriegelungsbol zen 5 ändert . Da bei einer Verformung des Wagenkastens , bzw . der Türrahmens 3 das Türblatt 2 j edoch formstabil bleibt , wird der Verriegelungsbol zen 5 an die Innenwand der Buchse 6 gepresst . Dadurch ist zum Aus fahren des Verriegelungsbol zens 5 ein deutlich erhöhter Kraftaufwand erforderlich . In Anwendungs fällen, bei welchen ein Kraftantrieb für die Bewegung der Verriegelungsbol zen 5 vorgesehen ist , kann dessen Betätigungskraft ggf . nicht ausreichend, um die Tür zu entriegeln .

Fig . 3 zeigt beispielhaft und schematisch eine Buchse mit Führung . Es ist eine Schnittdarstellung durch eine Buchse 6 gezeigt , welche in einer Führung 7 elastisch gelagert angeordnet ist . Dabei ist eine Verschiebung der Buchse 6 um einen Verschiebeweg 12 möglich, wobei der Verschiebeweg 12 in der Ebene des geschlossenen Türblatts 2 aus zurichten ist und die Führung 7 solcherart in den Türrahmen 3 einzubauen ist . Zwischen der Führung 7 und der Buchse 6 sind elastische Elemente 8 angeordnet , mittels welcher die Buchse 6 in einer Ausgangslage gehalten und nach einer Auslenkung der Buchse 6 aus dieser Ausgangslage wieder in diese zurückgeführt wird .

Fig . 4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Buchse mit Führung in einer Explosionsdarstellung . Es ist eine Aus führungs form einer in einer Führung gelagerten Buchse 6 dargestellt , wobei auch die Geradführung der Buchse 6 erkennbar ist . Die Buchse 6 ist als im Wesentlichen zylindrischer Bauteil mit einer Bohrung zur Aufnahme eines Verriegelungsbol zens 5 aufgebaut , wobei eine Abflachung über einen Teil der Mantel fläche vorgesehen ist . Die Führung ist zweiteilig, aus einer obere Führungshäl fte 10 und einer unteren Führungshäl fte 11 aufgebaut , wobei die obere Führungshäl fte 10 eine Ausnehmung aufweist , in welche die Abflachung der Buchse 6 einzugrei fen vermag . Die untere Führungshäl fte 11 weist ebenso eine Ausnehmung auf , in welche in zusammengebautem Zustand die Buchse 6 ragt . Zwischen der unteren Führungshäl fte 11 und der Buchse 6 ist ein elastisches Element 8 angeordnet . In gezeigtem Aus führungsbeispiels ist das elastische Element als Gummibauteil ausgeführt, es kann jedoch auch als Kunststoffoder Metallfeder ausgeführt werden.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Buchse mit Führung in einer Zusammenstellungsdarstellung. Es ist die Buchse 6 mit Führungen 10, 11 aus Fig.4 zu einer Einheit zusammengebaut dargestellt. Die Ausrichtung des Schiebewegs 12 ist dabei ersichtlich. Quer zu dem Schiebeweg 12 ist die Buchse 6 nicht in der Führung beweglich, die Andruckkraft an eine Türdichtung wird somit nicht beeinflußt.

Liste der Bezeichnungen

1 Tür

2 Türblatt 3 Türrahmen

4 Schwenkscharnier

5 Verriegelungsbol zen

6 Buchse

7 Führung 8 Elastisches Element

9 Betätigungshebel

10 Obere Führungshäl fte

11 Untere Führungshälfte

12 Schiebeweg