Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit mit einem Transportelement, das zumindest einen in eine Antriebsnut einer Kurventrommel eingreifenden Mitnehmer aufweist, mit einer elektrischen Antriebseinrichtung und mit einer Basissteuerungseinrichtung. Die gattungsbildende Antriebseinheit kann beispielsweise als sogenannter Rundschalttisch ausgebildet sein, wobei das Transportelement ein Drehteller und die Antriebseinrichtung ein - direkt oder indirekt - mit der Kurventrommel gekoppelter elektrischer Motor sein kann. Auf diese Weise kann der Drehteller, auf dem sich beispielsweise maschinell zu bearbeitende Objekte befinden, elektromotorisch zwischen gewünschten Bearbeitungspositionen gedreht werden.

Die Basissteuerungseinrichtung ist dazu angepasst, von einer von einem Bediener programmierbaren Benutzerschnittstelle Steuerungssignale für den Betrieb der Antriebseinheit zu empfangen und in Abhängigkeit eines empfangenen Steuerungssignals ein Antriebssignal an die Antriebseinrichtung auszugeben. Die An- triebseinrichtung ist dazu angepasst, in Ansprechen auf das Antriebssignal die Kurventrommel zu einer Drehbewegung und damit das Transportelement anzutreiben. Letztlich kontrolliert die Basissteuerungseinrichtung die bedarfsgerechte Bestromung des Motors. Die Basissteuerungseinrichtung agiert als Mittler zwischen den empfangenen

Steuerungssignalen und den auf die konkrete Antriebseinrichtung zugeschnittenen Antriebssignalen, durch welche die für die Antriebseinrichtung bestimmten Steuerungssignale umgesetzt werden. Ein Vorteil dieser Lösung liegt - eine entspre- chende Ausgestaltung der Basissteuerungseinrichtung vorausgesetzt - darin, dass die Antriebseinheit leicht in eine übergeordnete Steuerung (z.B. einer Fabrik) integriert werden kann, wobei diese Steuerung nicht mit den konkreten Ansteue- rungsmodalitäten für die Antriebseinrichtung vertraut sein muss. Stattdessen kön- nen beschreibende Instruktionen, wie etwa„Drehe Drehteller um 90 Grad", in Form eines jeweiligen Steuerungssignals an die Basissteuerungseinrichtung übermittelt werden, die daraufhin das notwendige Antriebssignal bestimmt und an die Antriebseinrichtung sendet bzw. die notwendige Bestromung des Motors steuert.

Nachteilig ist bei bekannten Antriebseinheiten, dass die Antriebseinrichtung stets vollständig betriebsbereit sein muss, um ein empfangenes Steuerungssignal unmittelbar umsetzen zu können. Hierdurch wird ein effizienter und sicherer Betrieb der Antriebseinheit verhindert, da die Antriebseinrichtung in der Regel nur zeitwei- se benötigt wird.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinheit der eingangs genannten Art bereitzustellen, die effizienter und sicherer betrieben werden kann. Insbesondere sollen der Energieverbrauch gesenkt und die Haltbarkeit der Antriebseinheit verbessert werden. Weitere Aufgabe der Erfindung ist ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben der Antriebseinheit.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Antriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9.

Die Basissteuerungseinrichtung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ist dazu angepasst, die Antriebseinrichtung wahlweise in einem Vollbetriebsmodus zu betreiben oder, wenn nach der Ausgabe eines Antriebssignals und nach dem Ablauf einer Zykluszeitdauer der Antriebseinheit kein Steuerungssignal empfangen wird, in einen Bereitschaftsbethebsmodus zu versetzen, in dem eine elektrische Versorgung der Antriebseinrichtung unterbrochen ist.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die Antriebseinheit des Standes der Tech- nik im Grunde ein passiver Befehlsempfänger und -ausführer ist. Informationen über den übergeordneten Betriebsablauf bleiben ihr verborgen, sodass insoweit kein zielgerichteter bzw. intelligenter Betrieb der Antriebseinheit erreicht werden kann. Der Betrieb der Antriebseinheit des Standes der Technik ist also nicht immer besonders effizient oder sicher. Dies wäre aber gleichwohl möglich, wenn be- stimmte Informationen des Betriebsablaufs ermittelt und genutzt würden, um die Betriebsweise der Antriebseinheit effizienter zu gestalten. Es wurde erkannt, dass das Wissen über ein regelmäßig wiederkehrendes Muster des Betriebsablaufs genutzt werden kann, um die Leistungsaufnahme der Antriebseinheit, insbesondere im Falle einer Unterbrechung des Betriebsablaufs, zu senken.

Ein wiederkehrendes Muster des Betriebsablaufs kann allgemein durch eine regelmäßige Abfolge eines oder mehrerer verschiedener Steuerungssignale beschrieben werden. Die Dauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Steuerungssignalen wird hierbei allgemein als Zykluszeitdauer der Antriebseinheit bezeichnet. Bei den aufeinanderfolgenden Steuerungssignalen kann es sich um zwei unmittelbar aufeinanderfolgende für die Antriebseinrichtung bestimmte Steuerungssignale oder um zwei für die Antriebseinrichtung bestimmte Steuerungssignale handeln, zwischen denen zeitlich gesehen jedoch noch andere Steuerungssignale liegen können. Der Begriff„Zyklus" bezieht sich z.B. auf einen Takt der Antriebseinheit.

Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zunutze, dass die Antriebseinrichtung im normalen Betriebsablauf zyklisch arbeitet, d.h. in Abständen der Zykluszeitdauer zur Umsetzung eines Steuerungssignals (d.h. Bewegung des Transportelements, insbesondere Drehung des Drehtellers um einen bestimmten Winkel) benötigt wird. Wird die Zykluszeitdauer überschritten, liegt eine Unterbrechung des norma- len Betriebsablaufs vor und die Antriebseinrichtung wird in einen Bereitschaftsbe- triebsmodus versetzt, in dem eine elektrische Versorgung der Antriebseinrichtung unterbrochen ist. Die Antriebseinrichtung kann z.B. vollständig oder teilweise von einer Netzspannungsversorgung getrennt und somit letztlich deaktiviert sein. Ins- besondere kann im Bereitschaftsbetriebsmodus eine elektrische Leistungskomponente der Antriebseinrichtung von der elektrischen Versorgung getrennt sein. So kann etwa eine Bestromung eines elektrischen Motors der Antriebseinrichtung unterbrochen sein.

Die Unterbrechung der elektrischen Versorgung reduziert einerseits die elektrische Leistungsaufnahme oder unterbindet diese sogar vollständig. Dies bringt neben einem verringerten Energieverbrauch auch eine geringere Erwärmung der Antriebseinrichtung und damit der Antriebseinheit mit sich. Die Effizienz und Haltbarkeit der Antriebseinheit werden somit deutlich verbessert. Andererseits sorgt die Unterbrechung der elektrischen Versorgung auch für einen sichereren Betrieb der Antriebseinheit bzw. Antriebseinrichtung, da z.B. eine unerwünschte Bewegung des Transportelements wirksam unterbunden werden kann. Ferner können Fehlansteuerungen weitgehend ausgeschlossen werden, da die Antriebseinrichtung aufgrund der unterbrochenen elektrischen Versorgung prinzipiell - also auch bei Empfang eines Antriebssignals - nicht in der Lage ist, das Transportelement anzutreiben.

Die Benutzerschnittstelle kann eine beliebige drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle sein, um die Antriebseinheit z.B. mit einer ihr zugeordneten oder so- gar mit einer Steuerung einer mehrere Maschinen oder Antriebseinheiten umfassenden Einheit zu verbinden. Durch diese Steuerung kann der Betrieb der Antriebseinheit gemäß einem von einem Benutzer programmierten Betriebsablauf also automatisiert ablaufen. Die Basissteuerungseinrichtung kann insbesondere ein ansteuerbarer Verstärker für die Antriebseinrichtung sein. Ferner kann die Basissteuerungseinrichtung in die Antriebseinrichtung integriert sein. Die Basissteuerungseinrichtung kann aber auch separat von der Antriebseinrichtung ausgebildet sein, wobei ein Verstärker für die Antriebseinrichtung in dieselbe integriert sein kann.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind den Patentansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Gemäß einer Ausführungsform ist die Basissteuerungseinrichtung ferner dazu angepasst, die Zykluszeitdauer auf der Grundlage von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, empfangenen Steuerungssignalen zu ermitteln. Die Antriebseinheit ist somit in der Lage, die Zykluszeitdauer selbst zu erlernen ("Teach-In"). Diese kann beispielsweise als maximale, minimale oder gemittelte Dauer zwischen beliebigen Steuerungssignalen ermittelt werden. Ergänzend kann aber auch der jeweilige Inhalt der Steuerungssignale ausgewertet und zur Ermittlung der Zykluszeitdauer herangezogen werden. Auf diese Weise kann die Zykluszeitdauer beispielsweise dahingehend ermittelt werden, dass nur solche Steuerungssignale herangezogen werden, die ein entsprechendes Antriebssignal für die Antriebseinrichtung zum Inhalt haben.

Alternativ oder zusätzlich zu der Bestimmung der Zykluszeitdauer auf der Grundlage empfangener Steuerungssignale kann die Zykluszeitdauer auf der Grundlage von Positionen des Transportelements ermittelt werden. Die Basissteuerungsein- richtung kann hierbei dafür angepasst sein, die Zykluszeitdauer auf der Grundlage von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, detektierten Positionen des Transportelements zu ermitteln. Die Positionen des Transportelements müssen nicht unbedingt mittels eines zugeordneten Sensors oder Detektors ermittelt werden sondern können auch aus etwaigen Zustandsinformationen der An- triebseinrichtung bzw. eines Motors der Antriebseinrichtung ermittelt werden (z.B. Winkellage einer Welle des Motors).

Die Bestimmung der Zykluszeitdauer kann auch auf Basis mehrerer Einzelwerte für die Zykluszeitdauer erfolgen, z.B. durch Mittelung der Einzelwerte.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Basissteuerungseinrichtung in einem Dauerbetriebsmodus betreibbar, in dem die Basissteuerungseinrichtung die Antriebseinrichtung unabhängig von der Zykluszeitdauer im Vollbetriebsmodus betreibt. Der Dauerbetriebsmodus kann z.B. während der zum Erlernen der Zykluszeitdauer notwendigen Zeit aktiviert sein. Der Dauerbetriebsmodus kann über die Benutzerschnittstelle oder eine separate Schnittstelle, z.B. einen Schalter, eingestellt werden. Weiterhin kann sich die Antriebseinheit an verschiedene Betriebsabläufe, welche jeweils durch unterschiedliche Zykluszeitdauern gekennzeichnet sind, anpassen. So kann die Basissteuerungseinrichtung eine Abweichung von einem bisherigen Betriebsablauf automatisch erkennen und in den Dauerbetriebsmodus umschalten, um die Zykluszeitdauer neu zu ermitteln. Wenn die Zykluszeitdauer erfolg- reich ermittelt worden ist, kann die Basissteuerungseinrichtung wieder in den regulären Vollbetriebsmodus wechseln, von dem erfindungsgemäß in den Bereitschaftsbetriebsmodus umgeschaltet wird.

Die Zykluszeitdauer kann durch die Benutzerschnittstelle (z.B. über einer Bedien- Oberfläche) oder eine separate Schnittstelle einstellbar sein. Hierdurch können z.B. etwaige Fehler bei der Ermittlung der Zykluszeitdauer, die sich unvorhersehbar erst in einem bestimmten Betriebsszenario zeigen können, manuell abgestellt werden. Nach einer weiteren Ausführungsform weist die Antriebseinheit eine Ausgabeschnittstelle auf, welche dazu angepasst ist, ein Zustandssignal der Antriebseinrichtung auszugeben, wobei das Zustandssignal eine Infornnation darüber umfasst, ob sich die Antriebseinrichtung in dem Vollbetriebsmodus oder dem Bereitschafts- betriebsmodus befindet. Das Zustandssignal kann insbesondere von einer mit der Antriebseinheit kommunizierenden übergeordneten Steuerung berücksichtigt werden, z.B. im Hinblick auf eine Latenz zwischen einem gesendeten Steuerungssignal und der tatsächlich ausgeführten Bewegung des Transportelements. Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Basissteuerungseinrichtung dazu angepasst, in dem Bereitschaftsbetriebsmodus in Ansprechen auf den Empfang eines Steuerungssignals die Antriebseinrichtung von dem Bereitschaftsbetriebsmodus in den Vollbetriebsmodus umzuschalten. Die Basissteuerungseinrichtung muss also nicht einen gesonderten "Aufweckbefehl" empfangen, um die Antriebs- einrichtung in den Vollbetriebsmodus umzuschalten. Stattdessen ist der Empfang eines beliebigen oder für die Antriebseinrichtung bestimmten Steuerungssignals ausreichend, um die Antriebseinrichtung automatisch in den Vollbetriebsmodus umzuschalten. Es wird somit deutlich, dass sich die Antriebseinheit völlig autark um den Wechsel zwischen Vollbetriebs- und Bereitschaftsbetriebsmodus küm- mern kann. Folglich kann sich die Antriebseinheit selbsttätig in effizienter Art und Weise an den Betriebsablauf - auch im Falle von Unterbrechungen des Betriebsablaufs - adaptierten, d.h. unabhängig von gesonderten Umschaltbefehlen der übergeordneten Steuerung zwischen dem Vollbetriebs- und Bereitschaftsbetriebsmodus hin und her wechseln. Solche Umschaltbefehle können aber natürlich zusätzlich vorgesehen sein und bei Bedarf berücksichtigt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Antriebsnut der Kurventrommel wenigstens einen Rastgang auf, wobei die Antriebseinrichtung einen elektrischen Asynchronmotor umfassen kann. Der Rastgang besitzt den Vorteil, dass die Posi- tion des Transportelements auch dann gehalten wird, wenn die elektrische Ver- sorgung der Antriebseinrichtung unterbrochen ist. Es sind aber auch frei programmierbare Varianten, insbesondere mit einem Direktantrieb der Kurventrommel, denkbar (d.h. die Antriebsnut weist keinen Rastgang sondern beispielsweise eine konstante Steigung auf), die z.B. durch Brems- bzw. bewegungshemmende Mittel eine jeweilige Position des Transportelements bei unterbrochener Versorgung der Antriebseinrichtung beibehalten. Die Antriebseinrichtung kann hierbei auch einen elektrischen Synchronmotor umfassen.

Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit mit einem Transportelement, insbesondere Drehteller, das zumindest einen in eine Antriebsnut einer Kurventrommel eingreifenden Mitnehmer aufweist, und mit einer elektrischen Antriebseinrichtung. Es wird wenigstens ein Steuerungssignal für die Antriebseinheit empfangen. In Abhängigkeit des Steuerungssignals wird ein Antriebssignal an die Antriebseinrichtung ausgegeben. In Ansprechen auf das Antriebssignal treibt die Antriebseinrichtung die Kurventrommel zu einer Drehbewegung und damit das Transportelement an. Die Antriebseinrichtung wird wahlweise in einem Vollbetriebsmodus betrieben oder, wenn nach der Ausgabe eines Antriebssignals und nach dem Ablauf einer Zykluszeitdauer der Antriebseinheit kein Steuerungssignal empfangen wird, in einen Bereitschaftsbetriebsmodus versetzt, in dem eine elektrische Versorgung der Antriebseinrichtung unterbrochen ist.

Die Zykluszeitdauer kann auf der Grundlage von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, empfangenen Steuerungssignalen und/oder auf der Grundlage von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, detek- tierten Positionen des Transportelements ermittelt werden. Beispielsweise kann die Zykluszeitdauer auf der Grundlage der Zeitdauern zwischen mehreren hintereinander empfangenen Steuerungssignalen ermittelt werden. So kann etwa ein Mittelwert oder ein Maximalwert der gemessenen, z.B. 10, Zeitdauern als Zyklus- Zeitdauer definiert werden. Es können auch in den Steuerungssignalen enthaltene Antriebsinformationen herangezogen werden. Es ist denkbar, bei der Ermittlung der Zykluszeitdauer eine jeweilige Dauer für einen Antriebsvorgang des Transportelements zu berücksichtigen. Hierfür können Positionen des Transportelements gemessen oder detektiert werden, wobei auch hier eine Mittel- oder Maximalwert- bildung der Zeitdauern zwischen mehreren aufeinanderfolgenden Bewegungsvorgängen (Positionsveränderungen) des Transportelements denkbar ist. Es versteht sich, dass dem Fachmann geläufige, statistisch motivierte Methoden zur zuverlässigen Ermittlung von Zeitmustern, wie etwa die Entfernung von Ausreißern, die ungewöhnlich stark von einem Mittelwert abweichen, bei der Ermittlung der Zyk- luszeitdauer angewandt werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Zykluszeitdauer einen Sicherheitsaufschlag, um Unsicherheiten bei der Ermittlung der Zykluszeitdauer zu kompensieren bzw. um ein zu voreiliges Umschalten der Antriebseinrichtung in den Bereitschaftsbetriebsmodus zu verhindern. Der Sicherheitsaufschlag kann ein bis zehn Prozent, bevorzugt fünf Prozent der ermittelten Zykluszeitdauer betragen.

Beispielhaft kann die Zykluszeitdauer eine Antriebszeit, eine Stillstandzeit und einen Sicherheitsaufschlag umfassen. Die Antriebszeit ist die Zeitdauer, die nach der Ausgabe eines Antriebssignals an die Antriebseinrichtung zum Bewegen (d.h. zum Anfahren, Weiterfahren und Abbremsen) des Transportelements zwischen einer Ausgangsposition in eine Zielposition benötigt wird. Die Antriebszeit kann rein beispielhaft 1 Sekunde betragen. Die Stillstandzeit ist die Zeitdauer, die zur externen Bearbeitung eines auf dem Transportelement positionierten Objekts vor- gesehen ist. Die Stillstandzeit kann rein beispielhaft 1 ,5 Sekunden betragen. Die Summe der Antriebs- und Stillstandzeit beträgt demnach 2,5 Sekunden. Der Sicherheitsaufschlag kann 5% dieser Zeitdauer, also 0,125 Sekunden betragen. Es ergibt sich also eine Zykluszeitdauer von insgesamt 2,625 Sekunden. Erfindungsgemäß wird nach der Ausgabe des Antriebssignals und Ablauf der Zykluszeitdau- er in den Bereitschaftsbetriebsmodus umgeschaltet. Dies erfolgt nicht, wenn vor Ablauf der Zykluszeitdauer gemäß dem zyklischen Betriebsablauf ein weiteres Steuerungssignal empfangen wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform wird die Zykluszeitdauer in regelmäßigen oder unregelmäßigen zeitlichen Abständen neu ermittelt. Hierdurch wird dem Umstand Rechnung getragen, dass die Zykluszeitdauer durchaus variieren kann. Die Antriebseinheit kann sich jedoch entsprechend adaptieren. Es ist aber auch denkbar, dass die Zykluszeitdauer konstant ist. In letzterem Fall ist eine einmalige Ermittlung der Zykluszeitdauer ausreichend und die regelmäßige oder unregelmäßi- ge Neuermittlung kann aus Effizienzgründen entfallen. Die Zykluszeitdauer kann auch durch einen Benutzer eingestellt werden, in welchem Fall eine automatische Ermittlung der Zykluszeitdauer ganz entfallen kann.

Nach einer weiteren Ausführungsform wird ein Zustandssignal der Antriebseinrich- tung ausgegeben, welches eine Information darüber umfasst, ob sich die Antriebseinrichtung in dem Vollbetriebsmodus oder dem Bereitschaftsbetriebsmodus befindet. Ferner kann die Antriebseinrichtung in Ansprechen auf den Empfang eines Steuerungssignals von dem Bereitschaftsbetriebsmodus in den Vollbetriebsmodus umgeschaltet werden.

Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß der

Erfindung.

Eine Antriebseinheit 10 - hier konkret ein Rundschalttisch - umfasst ein als Drehteller 12 ausgebildetes Transportelement, das um eine senkrecht zur Bildebene verlaufende Achse A drehbar ist. Der Drehteller 12 weist mehrere in Umfangsrich- tung verteilte Mitnehmer 14 auf, die in Abhängigkeit der Drehstellung des Drehtel- lers 12 in eine Anthebsnut 16 einer senkrecht zur Achse A drehbaren Kurventronnnnel 18 eingreifen.

Die Antriebseinheit 10 umfasst ferner eine elektrische Antriebseinrichtung 20 mit einem Elektromotor 22, der mit der Kurventrommel 18 mechanisch gekoppelt ist. Die Antriebseinrichtung 20 steht elektrisch mit einer Basissteuerungseinrichtung 24 in Verbindung.

Die Basissteuerungseinrichtung 24 ist dazu angepasst, von einer von einem Be- diener programmierbaren Benutzerschnittstelle 26 Steuerungssignale für den Betrieb der Antriebseinheit 10 zu empfangen und in Abhängigkeit eines empfangenen Steuerungssignals ein Antriebssignal an die Antriebseinrichtung 20 auszugeben bzw. diese bedarfsgerecht zu bestromen. Die Antriebseinrichtung 20 ist dazu angepasst, in Ansprechen auf das Antriebssignal die Kurventrommel 18 zu einer Drehbewegung und damit den Drehteller 12 anzutreiben.

Zum Betrieb des Elektromotors 22 ist eine elektrische Versorgungsquelle 28 vor- gesehen, die in Abhängigkeit der Schalterstellung einer Schalteinrichtung 30 mit dem Elektromotor 22 elektrisch verbunden ist. Die Schalterstellung der Schalteinrichtung 30 wird von der Basissteuerungseinrichtung 24 gesteuert.

Die Basissteuerungseinrichtung 24 ist dazu angepasst, die Antriebseinrichtung 20 wahlweise in einem Vollbetriebsmodus zu betreiben, in dem der Schalter der Schalteinrichtung 30 geschlossen ist, oder, wenn nach der Ausgabe eines Antriebssignals und nach dem Ablauf einer Zykluszeitdauer der Antriebseinheit 10 kein Steuerungssignal empfangen wird, in einen Bereitschaftsbetriebsmodus zu versetzen, in dem der Schalter der Schalteinrichtung 30 geöffnet ist und somit die elektrische Versorgung des Elektromotors 22 der Antriebseinrichtung 20 unterbro- chen ist. Der jeweils aktuelle Betriebsmodus kann über die Benutzerschnittstelle 26 und/oder über eine separate Ausgabeschnittstelle 34 ausgelesen werden.

Die Zykluszeitdauer kann von der Basissteuerungseinrichtung 24 auf der Grundla- ge von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, über die Benutzerschnittstelle 26 empfangenen Steuerungssignalen und/oder auf der Grundlage von mehreren, insbesondere zeitlich unmittelbar hintereinander, mittels eines Positionssensors 32 detektierten Positionen des Drehtellers 12 ermittelt werden. Die Basissteuerungseinrichtung 24 kann hierfür nicht gezeigte Rechenmittel mit einem Zeitmessmodul sowie einen Speicher zum Speichern der ermittelten Zykluszeitdauer aufweisen. Die Basissteuerungseinrichtung 24 kann grundsätzlich ein ansteuerbarer Verstärker sein.

Bezugszeichenliste

10 Antriebseinheit

12 Drehteller

14 Mitnehmer

16 Antriebsnut

18 Kurventrommel

20 Antriebseinrichtung

22 Elektromotor

24 Basissteuerungseinrichtung

26 Benutzerschnittstelle

28 Versorgungsquelle

30 Schalteinrichtung

32 Positionssensor

34 Ausgabeschnittstelle

A Achse