Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und 2.

Ein solches Fahrerassistenzsystem ist aus der DE 102 37 714 Al bekannt .

Fahrerassistenzsysteme weisen Funktionen auf, die den Fahrer eines Fahrzeugs bei seinen Fahraufgaben unterstützen. Ziel solcher Systeme ist häufig die Steigerung der Verkehrssicherheit durch Vermeidung von Gefahrensituationen, die zu Unfällen, wie Kollisionen mit Objekten bspw. anderen Fahrzeugen führen können.

Mit Hilfe von Umfeldsensorsystemen, wie bspw. Radar- oder Videosensoren können potenzielle Kollisionen mit Objekten und/oder Hindernissen frühzeitig erkannt werden, wobei durch frühzeitige Warnung des Fahrers oder durch einen Eingriff in die Fahrzeugbewegung mittels eines steuerbaren Brems- und/oder Lenksystems eine Kollision vermieden oder ihre Folgen vermindert werden sollen.

Die Warnung an den Fahrer wird dann ausgegeben, wenn eine

Kollision mit einem vorausfahrenden oder stehenden Fahrzeug droht. Dabei gibt es verschiedene Algorithmen zur Bestimmung des Warnzeitpunktes unter Berücksichtigung der Reaktionszeit des Fahrers. Nach Ablauf einer vorgegebenen Warnzeitdauer er- folgt ein automatischer Brems- und/oder Lenkeingriff.

Aus der DE 10 258 617 A ist ein Verfahren zur Auslösung eines selbstständigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs bekannt, bei dem die Warnung aus einer ersten optischen und/oder akusti- sehen Warnstufe und einer daran anschließenden haptischen

Warnstufe besteht, wobei die haptische Warnung in einer Teil-

bremsverzögerung besteht, deren Wert geringer ist als der Wert der Notbremsverzögerung.

Aus der WO 2005/055271 Al, die ein Verfahren und eine Vor- richtung zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs beschreibt, ist es bekannt, als Warnung kurzzeitig eine Verzögerungseinrichtung des Fahrzeugs des Fahrzeugs anzusteuern, wodurch der Fahrer über die bevorstehende Kollisionsmöglichkeit gewarnt wird. Ferner wird bei diesem bekannten Verfahren während der kurzen Verzögerung des Fahrzeugs der Reibwert des Fahrzeugs ermittelt, um hieraus eine eventuell später notwendige Notbremsung genau zu dosieren.

Gemäß der gattungsbildenden DE 102 37 714 Al erfolgt vor Ein- leitung eines automatischen Notbremsvorgangs eine Warnbremsung, wodurch der Fahrer über einen bevorstehenden Notbrems- Vorgang informiert bzw. vorbereitet wird. Bei diesem bekannten Verfahren werden im Falle einer drohenden Kollision zwei Zeitpunkte berechnet, ein erster Zeitpunkt, bei dem die Warn- bremsung einsetzt und ein zweiter Zeitpunkt, bei dem die Notbremsung erfolgt. Die durch die Warnbremsung erreichte Fahrzeugverzögerung wird ermittelt und dazu benutzt, den zweiten Zeitpunkt der Einleitung der Notbremsung in Abhängigkeit von dieser ermittelten Fahrzeugverzögerung zu variieren. Während der Warnbremsung wird die Bremskraft stetig mit einer bestimmten Anstiegsrate erhöht und dabei eine Reibwertschätzung durchgeführt, bis ein bestimmter Maximalwert der Bremskraft erreicht wird. Nach einer bestimmten Verzögerungszeitdauer wird zum zweiten Zeitpunkt der Notbremsvorgang mit höherer Anstiegsrate eingeleitet. Je geringer der detektierte Reibwert ist, desto mehr verschiebt sich der Zeitpunkt in Richtung des ersten Zeitpunktes, bis im Extremfall dieser zweite Zeitpunkt soweit vorverschoben werden kann, dass sich die Notbremsphase ohne Unterbrechung an die Warnbremsphase an- schließt.

Assistenzsysteme werden jedoch so ausgelegt, dass der Fahrer einen Eingriff des Assistenzsystems überstimmen kann und somit jederzeit die volle Kontrolle über sein Fahrzeug behält. Dies wird dadurch realisiert, dass der Fahrer durch einen ei- genen Eingriff das Assistenzsystem deaktiviert, indem zum

Beispiel ein ACC (Adaptive Cruise Control) -System abschaltet wird, wenn er das Bremspedal oder das Fahrpedal betätigt.

So ist aus der WO 2007/115923 Al ein Verfahren zur Deaktivie- rung einer Sicherheitsfunktion in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Sicherheitsfunktion nach ihrer Aktivierung erst nach Ablauf einer Totzeit durch den Fahrer deaktiviert werden kann und bei dem die zeitliche Länge der Totzeit situationsabhängig einstellbar ist.

Das Problem solcher Warnungen besteht jedoch darin, dass viele Fahrer überfordert sind, in einer plötzlich auftretenden Notsituation angemessen zu reagieren, insbesondere einen von einem Assistenzsystem initiierten Bremseingriff bspw. durch Betätigen des Fahrpedals zu übersteuern, also die Assistenzfunktion abzuschalten, weil sich diese Fahrer zu wenig oder überhaupt nicht mit der Funktion des Assistenzsystems auseinander gesetzt haben. Das überraschungsmoment ist so heftig, bzw. die Reaktionszeit des Fahrers wird aufgrund der ausgelösten Schrecksekunde so groß, dass er es unterlässt, durch eine angemessene Reaktion auf die Verkehrssituation durch eine eigene Reaktion zu reagieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die dem Fahrer mitgeteilte haptische Warnung zu einem möglichst geringen überraschungsmoment führt .

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder den Merkmalen des Patentanspruchs 2.

Hiernach wird mit Beginn der Warnbremsung der Bremsdruck entweder kontinuierlich logarithmisch oder kontinuierlich linear bis zum maximalen Bremsdruck der Notbremsung aufgebaut. Da es sich bei beiden Lösungen anfangs nur um eine schwache Brem- sung handelt, wird der Fahrer nicht überrascht, das heißt das überraschungsmoment ist gering, so dass der Fahrer mit einer für ihn typischen Reaktionszeit reagieren kann, also bspw. die Assistenzfunktion ausschalten bzw. übersteuern kann, mit der Folge, dass der Bremsvorgang abgebrochen wird.

Diese erfindungsgemäßen Lösungen führen auch deshalb zu einem geringen überraschungsmoment des Fahrers, da ihm eine solche anfängliche schwache Bremsung im Rahmen der ACC-Funktion bekannt ist und er daher auch die Möglichkeit des übersteuerns durch Betätigen des Bremspedals oder des Fahrpedals kennt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine optische und/oder akustische Warneinrichtung (5) vorgesehen, die mit Beginn der Warnbremsung eine optische und/oder akustische Warnung an den Fahrer ausgibt.

Schließlich ist es bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass der Bremsvorgang durch Betätigen eines Fahrpedals oder eines Bremspedals abgebrochen werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Schaltungsanordnung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Assistenzsystems ,

Figur 2 ein Zeit -Druck-Diagramm mit einem erfindungsgemäßen Verlauf des Bremsdruckes, und

Figur 3 ein weiteres Zeit -Druck-Diagramm mit einem erfindungsgemäßen Verlauf des Bremsdruckes.

Das Fahrerassistenzsystem 1 eines Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 umfasst sowohl ein Steuergerät 2, das Teil eines ACC-System sein kann, als auch ein dem Steuergerät 2 nachgeschalteten ABS/ESP-Steuergerät 3. Mittels einer Umfeldsensorik 4 werden die Bilddaten des Umfeldes des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Verkehrssituation vor und neben dem Fahrzeug erfasst und dem Steuergerät 2 zur Auswertung zugeführt. Die Umfeldsensorik 4 kann eine Radar-Einrichtung, eine Lidar-Einrichtung, eine Radar- und Lidar-Einrichtung, eine Radar- und Kamera- Einrichtung oder mehrere Kamera-Einrichtungen sowie alle Kombinationen hieraus umfassen, um eine ausreichende Signalqua- lität zur sicheren Beurteilung der Bilddaten sicherzustellen.

Das ABS/EPS-Steuergerät 3 dient zur Steuerung des mit diesem verbundenen Bremssystems 6, indem bspw. Bremsvorgänge, die das ACC-System oder vom Fahrer veranlasst werden, durchge- führt werden. Ferner wird durch dieses ABS/EPS-Steuergerät 3 auch die Stabilisierung der Fahrdynamik durch entsprechende radselektive Steuerung des Bremsdruckes an den einzelnen Rädern vorgenommen.

Wird aufgrund der von dem Steuergerät 2 durchgeführten Auswertung der von der Kamera 4 aufgenommenen Bilddaten eine drohende Kollision zum Zeitpunkt t ₀ bspw. mit einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Hindernis festgestellt, wird von dem Steuergerät 2 ein Zeitpunkt t _λ berechnet, zum dem der Fahrer über eine entsprechende Ansteuerung einer Warneinrichtung 5 optisch und/oder akustisch gewarnt wird und gleichzeitig ein Bremsdruck F durch entsprechende Steuerung des Brems- Systems 6 über das ABS/EPS-Steuergerät 3 gemäß der Kurve a nach Figur 2 oder gemäß Kurve a ^v nach Figur 3 aufgebaut wird. Die Kurve a verläuft logarithmisch, die Kurve a ¹ verläuft linear, so dass dadurch die anfängliche Bremsung jeweils sehr schwach ist.

Die Figuren 2 und zeigen ferner eine Situation gemäß des Standes der Technik, wonach der angegebene Zeitpunkt t ₂ einen Zeitpunkt darstellt, bei dem eine Kollision als unvermeidlich festgestellt wird und deshalb eine Notbremsung eingeleitet wird. Dabei erfolgt der Bremsdruckaufbau gemäß der Kurve b in konventioneller Weise mit einer großen Anstiegsrate bis zu einem maximalen Bremsdruck F _max .

Der erfindungsgemäße Bremsdruckaufbau erfolgt dagegen bereits zum Warnzeitpunkt t _lt wobei bereits zum Zeitpunkt t ₂ gemäß Figur 2 ein größerer Bremsdruck F anliegt als im Falle eines konventionellen Bremsdruckaufbaus gemäß der Kurve b. Der erfindungsgemäße Bremsdruck F gemäß Kurve a nach Figur 2 er- reicht nahezu zum gleichen Zeitpunkt wie der konventionelle Bremsdruckaufbau nach Kurve b den maximalen Bremsdruck F _max .

Figur 3 zeigt den zu Figur 2 alternativen erfindungsgemäßen Bremsdruckaufbau mit einer Kurve a', die einen linearen Ver- lauf aufweist. Auch bei diesem linearen Verlauf des Bremsdruckaufbaus besteht bereits zum Zeitpunkt t ₂ ein erheblich höherer Bremsdruck als bei einem konventionellen Bremsdruckaufbau gemäß Kurve b in Figur 3. Da bei diesem linearen Verlauf des Bremsdruckaufbaus gemäß Kurve a ^λ der Figur 3 gegen- über dem konventionellen Verlauf nach Kurve b sich bereits sehr früh eine erhebliche Verzögerung des Fahrzeugs einstellt, kann ein flacher Anstieg der Kurve a' gewählt werden, mit der Folge, dass der Zeitpunkt des maximalen Bremsdruckes Fmax etwas später erreicht wird als dies bei einem konventio- nellen Bremsdruckaufbau gemäß Kurve b der Fall wäre. Auch bei diesem linearen Verlauf des Bremsdruckaufbaus stellt sich anfänglich nur eine schwache Bremsung des Fahrzeugs ein.

Aufgrund der anfänglich schwachen Bremsung, sowohl bei dem Bremsdruckaufbau mit einem logarithmischen Verlauf gemäß Kurve a (Figur 2) als auch mit einem linearen Verlauf gemäß Kurve a ^x (Figur 3) wird ein Fahrer von dem Beginn der Bremsung

aufgrund einer von dem Assistenzsystem detektierten drohenden Kollision nicht mehr überrascht, so dass er, wenn sich die Verkehrssituation entsprechend entwickelt, diesen Bremseingriff übersteuern, also das Bremsmanöver durch Betätigen des Fahrpedals oder des Bremspedals abbrechen kann.