Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Beispielsweise aus den Druckschriften DE 10 2007 049 267 A1 und

DE 10 2007 049 271 A1 ist jeweils ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle verbunden sind, wobei die Ausgangsseiten der Kupplungen jeweils mit einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Ferner sind zwei Vorgelegewellen vorgesehen, welche achsparallel zueinander angeordnet sind. Den Vorgelegewellen sind jeweils drei Losräder zugeordnet, die mit Festrädern der Getriebeeingangswellen in Eingriff stehen. Um die Losräder der Vorgelegewellen schalten zu können, sind sechs Schaltelemente erforderlich. Zudem ist ein weiteres Schaltelement vorgesehen, um zwei Losräder einer Vorgelegewelle miteinander zu verbinden. Insgesamt sind zumindest drei Radebenen und eine Abtriebsradebene erforderlich, um nur sechs lastschaltfähige Übersetzungsstufen realisieren zu können, wobei eine Mehrfachnutzung von Übersetzungsstufen zum Realisieren von Windungsgängen erforderlich ist. Beim Schalten von Windungsgängen werden beide Teilgetriebe miteinander gekoppelt, so dass die Lastschaltfähigkeit des Doppelkupplungsgetriebes eingeschränkt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, welches ohne die Nutzung von Windungsgängen auskommt und vollständig lastschaltbar ausgeführt ist sowie einen möglichst geringen Bauraumbedarf hat.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen und der dazugehörigen Beschreibung sowie den Zeichnungen ergeben.

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug mit zwei Kupplungen als Lastschaltelemente vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zu einer Hauptwellenachse angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Den Getriebeeingangswellen ist jeweils ein Teilgetriebe zugeordnet. Ferner sind zumindest zwei Vorgelegewellen vorgesehen, die etwa achsparallel zueinander angeordnet sind. Den Radebenen sind Übersetzungsstufen zugeordnet sind, die über eine Abtriebsradebene mit zumindest einer Abtriebswelle verbindbar sind.

Erfindungsgemäß umfasst das Doppelkupplungsgetriebe nur sechs Radebenen mit mindestens neun zugeordneten Übersetzungsstufen, die über nur vier Doppel-Schaltelemente und zumindest ein Einfach-Schaltelement darstellbar sind. Zur Darstellung eines besonders kompakten Doppelkupplungsgetriebes können mit jeder Vorgelegewelle vorzugsweise vier Übersetzungsstufen über Doppel-Schaltelemente gekoppelt werden, wobei eine der Getriebeeingangswellen mit einer Übersetzungsstufe über ein Einfach-Schaltelement gekoppelt werden kann. Auf diese Weise werden bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe mindestens neun Gangstufen realisiert, ohne dass Doppelnutzungen von Übersetzungsstufen, das heißt Windungsgänge, verwendet werden müssen. Zu dem ergibt sich eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und auch bei Bedarf eine gute Hybridisierungsfähigkeit.

Ein weiterer Vorteil bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe ergibt sich daraus, dass zum Betätigen der vorgesehenen Schaltelemente lediglich fünf Aktuatoren erforderlich sind. Hieraus ergibt sich einerseits ein besonders geringer Bauraumbedarf und zu dem auch eine Kostenersparnis aufgrund der geringen Anzahl von erforderlichen Aktuatoren.

Mit besonderem Vorteil kann das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe durch unterschiedliche Positionierungen der Radebenen bzw. der den Radebenen zugeordneten Stirnradstufen bzw. Zahnradstufen und/oder der Schaltelemente bzw. Synchronisierungen funktionsgleich umgestaltet werden, wenn die Zuordnung der einzelnen Schaltelemente zu den Stirnradstufen bzw. Übersetzungsstufen beibehalten wird. Auf diese Weise wird auch bei einer veränderten Anordnung der Übersetzungsstufen bzw. der Schaltelemente die jeweilige Schaltmatrix bzw. das Schaltschema für die sich daraus ergebenden Radsatzvarianten nicht verändert. Im Rahmen einer möglichen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes können Vertauschungen von Bauteilen der beiden Teilgetriebe vorgesehen sein, wobei unter dem Begriff Bauteile Zahnräder und auch Schaltelemente des Doppelkupplungsgetriebes zu verstehen ist. Beispielsweise können die gesamten oder auch nur ein Teil der Bauteile innerhalb des ersten Teilgetriebes an vorbestimmten Spiegelebenen gespiegelt bzw. geklappt werden, um eine Radsatzvariante zu erhalten, die funktionsgleich mit der Grundvariante ist. Es ist auch möglich, dass die gesamten oder auch nur ein Teil der Bauteile innerhalb des zweiten Teilgetriebes an einer vorbestimmten Spiegelebene spiegelbar sind, um eine weitere Radsatzvariante zu erhalten, die funktionsgleich mit der Grundvariante ist. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass die Zuordnung der Teilgetriebe zur ersten Kupplung und zur zweiten Kupplung vertauschbar sind, indem die Teilgetriebe an einer Spiegelebene, welche zwischen den beiden Teilgetrieben angeordnet ist, spiegelbar sind, um eine weitere funktionsgleiche Radsatzvariante zu halten.

Im Rahmen einer weiteren Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann vorgesehen sein, dass unterschiedliche und/oder zusätzliche Abtriebe bzw. Abtriebswellen vorgesehen werden. Die Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes steht über eine Abtriebsradebene mit der ersten und der zweiten Vorgelegewelle in Verbindung, wobei je nach Einbaulage und entsprechend vorhandenem Bauraum sowie nach Verzahnungsanforderungen die Abtriebswelle günstig im Getrieberaum angeordnet werden kann. Die zumindest eine anzutreibende Achse des Fahrzeuges kann somit an bauraumgünstigen Positionen mit dem Getriebeabtrieb verbunden werden.

Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß einer nächsten Ausführung vorgesehen sein, dass eine Hybridisierung vorgenommen wird. Der Anbindungsort einer oder mehrerer elektrischer Maschinen sollte vorzugsweise derart gewählt werden, dass sowohl die Verbindung der elektrischen Maschine zur Doppelkupplung als auch die Verbindung der elektrischen Maschine zum Abtrieb jeweils durch ein Schaltelement bzw. eine Synchronisierung oder dergleichen des Radsatzes schaltbar ist. Auf diese Weise ist sowohl eine Standladefä- higkeit als auch ein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste bei der Doppelkupplung möglich. Dazu kann die Anbindung der elektrischen Maschine an einer Welle, an einem Festrad, an einem Losrad und/oder an einem zusätzlichen Zahnrad des Radsatzes vorgesehen sein.

Mit den vorgesehenen Schaltelementen, die auch als Koppelelemente oder Synchronisierungen ausgeführt sein können, werden im aktivierten bzw. geschalteten Zustand beispielsweise ein Losrad mit einer zugeordneten Welle, zum Beispiel einer Vollwelle oder einer Hohlwelle verbunden. Es ist auch denkbar, dass die Schaltelemente zum Verbinden von Wellen untereinander verwendet werden.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Ansicht einer möglichen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe;

Figur 2 eine Schaltmatrix des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Figur 1 ;

Figur 3 eine Zuordnungstabelle zwischen Schaltelementen und Gangstufen für funktionsgleiche Radsatzvarianten;

Figur 4 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit Radsatzvariationen durch binomiale Vertauschungen von Übersetzungsstufen innerhalb des ersten Teilgetriebes;

Figur 5 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit Radsatzvariationen durch binomiale Vertauschungen von Übersetzungsstufen innerhalb des zweiten Teilgetriebes;

Figur 6 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit Radsatzvariationen durch Spiegelungen von Bauteilen innerhalb der Teilgetriebe an senkrecht zur Hauptwellenachse ausgerichteten Spiegelebenen; Figur 7 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit Radsatzvariationen durch Spiegelungen von Bauteilen innerhalb der Teilgetriebe an entlang der Hauptwellenachse verlaufenden Spiegelebenen;

Figur 8 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit einer Radsatzvariation mit vertauschten Teilgetrieben;

Figur 9 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit Variationen bezüglich der Abtriebsposition;

Figur 10 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit einer möglichen Ausführungsvariante zur Hybridisierung; und

Figur 1 1 eine schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes mit einer weiteren Ausführungsvariante zur Hybridisierung.

In den Figuren sind verschiedene Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes beispielhaft dargestellt. Das Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug umfasst eine Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung K1 und einer zweiten Kupplung K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle AN und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zu einer Hauptwellenachse angeordneten Getriebeeingangswellen EW1 , EW2 verbunden sind. Die erste Getriebeeingangswelle EW1 , die mit der ersten Kupplung K1 verbunden ist, ist als Vollwelle ausgeführt und die zweite Getriebeeingangswelle EW2, die mit der zweiten Kupplung K2 verbunden ist, ist als Hohlwelle ausgeführt.

Der ersten Getriebeeingangswelle EW1 ist das erste Teilgetriebe zugeordnet, wobei zwei koaxial zur Hauptwellenachse angeordnete Festräder Z4, Z5 und ein koaxial zur Hauptwellenachse angeordnetes Losrad Z6 an der ersten Getriebeeingangswelle EW1 vorgesehen sind. Der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 ist das zweite Teilgetriebe zugeordnet, wobei drei koaxial zur Hauptwellenachse angeordnete Festräder Z1 , Z2 und Z3 vorgesehen sind. Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Vorgelegewellen VW1 und eine zweite Vorgelegewelle VW2, die achsparallel zueinander angeordnet sind. Der ersten Vorgelegewelle VW1 sind vier koaxial zur ersten Vorgelegewellenachse angeordnete Losräder Z7, Z8, Z9 und Z10 sowie ein Festrad Z17 als Abtriebskonstante zugeordnet. Der zweiten Vorgelegewelle VW2 sind vier koaxial zur zweiten Vorgelegewellenachse angeordnete Losräder Z1 1 , Z12, Z13, Z14 und zwei Festräder Z15, Z18 zugeordnet, wobei das Festrad Z18 als Abtriebskonstante vorgesehen ist.

Aus den Figuren 1 und 4 bis 1 1 ist ersichtlich, dass das Doppelkupplungsgetriebe nur sechs Radebenen I, II, III, V, VI, VII und eine Abtriebsradebene IV sowie nur 19 Zahnräder umfasst, wobei drei Radebenen V, VI, VII dem ersten Teilgetriebe und drei Radebenen I, II, III dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Abtriebsradebene IV liegt zwischen den beiden Teilgetrieben. Über die sechs Radebenen I, II, III, V, VI, VII mit den diskreten Übersetzungsstufen A, B, C, D, E, F, G, H, I sind zumindest acht Vorwärtsgangstufen R1 , R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8 und eine Rückwärtsgangstufe RR darstellbar. Zum Schalten der neun Übersetzungsstufen A, B, C, D, E, F, G, H, I sind nur vier Doppel-Schaltelemente S1 -S2, S3-S4, S5-S6 und S7-S8 sowie ein Einfach-Schaltelement S9 vorgesehen. Bei der beispielhaft dargestellten Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes sind dem ersten Teilgetriebe die ungeraden Vorwärtsgangstufen R1 , R3, R5, R7 sowie die Rückwärtsgangstufe RR und dem zweiten Teilgetriebe die geraden Vorwärtsgangstufen R2, R4, R6, R8 zugeordnet, so dass ein vollständig lastschaltbares Doppelkupplungsgetriebe realisiert wird.

In der ersten Radebene I steht das Festrad Z1 der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 sowohl mit dem Losrad Z7 der ersten Vorgelegewelle VW1 als auch mit dem Festrad Z1 1 der zweiten Vorgelegewelle VW2 in Eingriff, wobei dem Losrad Z7 das Schaltelement S1 zum Verbinden mit der ersten Vorgelegewelle VW1 und dem Losrad Z1 1 das Schaltelement S3 zum Verbinden mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 zugeordnet sind. In der zweiten Radebene II steht das Festrad Z2 der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 mit dem Losrad Z8 der ersten Vorgelegewelle VW 1 in Eingriff, wobei dem Losrad Z8 das Schaltelement S2 zum Verbinden mit der ersten Vorgelegewelle VW1 zugeordnet ist. In der dritten Radebene III steht das Festrad Z3 der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 mit dem Losrad Z12 der zweiten Vorgelegewelle VW2 in Eingriff, wobei dem Losrad Z12 das Schaltelement S4 zum Verbinden mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 zugeordnet ist. In der vierten Radebene IV als Abtriebsradebene steht das Festrad Z1 6 der Abtriebswelle AB sowohl mit dem Festrad Z17 der ersten Vorgelegewelle VW1 als auch mit dem Festrad Z18 der zweiten Vorgelegewelle VW2 in Eingriff. In der fünften Radebene V kämmt das Festrad Z4 der ersten Getriebeeingangswelle EW1 sowohl mit dem Losrad Z9 der ersten Vorgelegewelle VW1 als auch mit dem Zwischenrad ZW zur Drehrichtungsumkehr, wobei das Zwischenrad ZW mit dem Losrad Z13 der zweiten Vorgelegewelle VW2 kämmt. Dem Losrad Z9 der ersten Vorgelegewelle VW 1 ist das Schaltelement S5 zum Verbinden mit der ersten Vorgelegewelle VW1 und dem Losrad Z13 ist das Schaltelement S7 zum Verbinden mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 zugeordnet. In der sechsten Radebene VI steht das Festrad Z5 der ersten Getriebeeingangswelle EW1 sowohl mit dem Losrad Z10 der ersten Vorgelegewelle VW1 als auch mit dem Losrad Z14 der zweiten Vorgelegewelle VW2 in Eingriff, wobei dem Losrad Z10 das Schaltelement S6 zum Verbinden mit der ersten Vorgelegewelle VW1 und dem Losrad Z14 das Schaltelement S8 zum Verbinden mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 zugeordnet sind. In der siebenten Radebene kämmt das Losrad Z6 der ersten Getriebeeingangswelle EW1 mit dem Festrad Z15 der zweiten Vorgelegewelle VW2, wobei dem Losrad Z6 das Schaltelement S9 zum Verbinden mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 zugeordnet ist.

Aus der in Figur 2 dargestellten Schaltmatrix ergeben sich folgende Gangstufen. Die erste Vorwärtsgangstufe R1 ist ausgehend von der ersten Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle EW1 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S5 über die fünfte Radebene V auf die erste Vorgelegewelle VW1 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die zweite Vorwärtsgangstufe R2 ist ausgehend von der zweiten Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle EW2 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S4 über die dritte Radebene III auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die dritte Vorwärtsgangstufe R3 ist ausgehend von der ersten Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle EW1 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S9 über die siebente Radebene VII auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die vierte Vorwärtsgangstufe R4 ist ausgehend von der zweiten Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle EW2 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S2 über die zweite Radebene II auf die erste Vorgelegewelle VW1 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die fünfte Vorwärtsgangstufe R5 ist ausgehend von der ersten Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle EW1 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S8 über die sechste Radebene VI auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die sechste Vorwärtsgangstufe R6 ist ausgehend von der zweiten Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle EW2 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S3 über die erste Radebene I auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die siebente Vorwärtsgangstufe R7 ist ausgehend von der ersten Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle EW1 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S6 über die sechste Radebene VI auf die erste Vorgelegewelle VW1 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die achte Vorwärtsgangstufe R8 ist ausgehend von der zweiten Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle EW2 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S1 über die erste Radebene I auf die erste Vorgelegewelle VW1 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird. Die Rückwärtsgangstufe RR ist ausgehend von der ersten Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle EW1 schaltbar, wobei der Leistungsfluss bei aktiviertem Schaltelement S7 über die fünfte Radebene V auf die zweite Vorgelegewelle VW 2 und über die vierte Radebene IV auf die Abtriebswelle AB übertragen wird.

Somit ist die erste Vorwärtsgangstufe R1 der diskreten Übersetzungsstufe C des ersten Teilgetriebes, die zweite Vorwärtsgangstufe R2 der diskreten Übersetzungsstufe F des zweiten Teilgetriebes, die dritte Vorwärtsgangstufe R3 der diskreten Übersetzungsstufe I des ersten Teilgetriebes, die vierte Vorwärtsgangstufe R4 der diskreten Übersetzungsstufe B des zweiten Teilgetriebes, die fünfte Vorwärts- gangstufe R5 der diskreten Übersetzungsstufe H des ersten Teilgetriebes, die sechste Vorwärtsgangstufe R6 der diskreten Übersetzungsstufe E des zweiten Teilgetriebes, die siebente Vorwärtsgangstufe R7 der diskreten Übersetzungsstufe D des ersten Teilgetriebes, die achte Vorwärtsgangstufe R8 der diskreten Übersetzungsstufe A des zweiten Teilgetriebes und die Rückwärtsgangstufe RR der diskreten Übersetzungsstufe G des zweiten Teilgetriebes beispielhaft zugeordnet.

Aus der Zuordnungstabelle gemäß Figur 3 ergibt sich die Zuordnung bezüglich Schaltelement und Gangstufe, um bei den nachfolgend beschriebenen Radsatzvarianten, die sich durch eine neue Anordnung der Stirnradstufen und der Schaltelemente ergeben, die gleiche Schaltmatrix bzw. das gleiche Schaltschema verwenden zu können. Hiernach ist das Schaltelement S1 der achten Vorwärtsgangstufe R8, das Schaltelement S2 der vierten Vorwärtsgangstufe R4, das Schaltelement S3 der sechsten Vorwärtsgangstufe R6, das Schaltelement S4 der zweiten Vorwärtsgangstufe R2, das Schaltelement S5 der ersten Vorwärtsgangstufe R1 , das Schaltelement S6 der siebenten Vorwärtsgangstufe R7, das Schaltelement S7 der Rückwärtsgangstufe RR, dass Schaltelement S8 der fünften Vorwärtsgangstufe R5 und das Schaltelement S9 der dritten Vorwärtsgangstufe R3 zugeordnet.

In den Figuren 4 und 5 sind Variationsmöglichkeiten am Beispiel des Radsatzes des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes gezeigt, wobei die Variationen durch Kästen und Pfeile angedeutet sind. In Figur 4 ist eine Radsatzvariation dargestellt, bei der die Stirnradstufen bzw. Übersetzungsstufen C, D, G, H, I des ersten Teilgetriebes untereinander binomial vertauschbar sind. Dies bedeutet, dass jede der vorgenannten Übersetzungsstufe an eine beliebige Position einer anderen Übersetzungsstufe innerhalb des Kastens positionierbar ist. In Figur 5 ist eine Radsatzvariation dargestellt, bei der die Stirnradstufen bzw. Übersetzungsstufen A, B, E, F des zweiten Teilgetriebes untereinander binomial vertauschbar sind. Dies bedeutet, dass jede der vorgenannten Übersetzungsstufe an eine beliebige Position einer anderen Übersetzungsstufe innerhalb des Kastens positionierbar ist.

In den Figuren 6 bis 8 sind Variationsmöglichkeiten am Beispiel des Radsatzes des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes gezeigt, bei denen durch Spiegelungen innerhalb der Teilgetriebe oder auch zwischen den Teilgetrieben Varianten erzeugt werden, die durch Kästen und Pfeile angedeutet sind.

In Figur 6 sind bezogen auf die Zeichnungsebene vertikal bzw. senkrecht zur Hauptwellenachse ausgerichtete Spiegelebenen SP4, SP5, SP6 bezogen auf das zweite Teilgetriebe und eine Spiegelebene SP2 bezogen auf das erste Teilgetriebe angedeutet. Die Spiegelebene SP2 verläuft entlang der sechsten Radebene VI, so dass die Bauteile, das heißt die Zahnräder und Schaltelemente innerhalb des ersten Teilgetriebes vertauscht werden, indem die fünfte Radebene und die siebente Radebene miteinander vertauscht werden bzw. jeweils an der Spiegelebene SP2 gespiegelt bzw. geklappt werden. Die Spiegelebene SP4 verläuft entlang der zweiten Radebene II, so dass die Bauteile, d. h. die Zahnräder und Schaltelemente innerhalb des zweiten Teilgetriebes vertauscht werden, indem die erste Radebene I und die dritte Radebene III miteinander vertauscht werden, indem diese an der Spiegelebene SP4 gespiegelt bzw. geklappt werden. Die Spiegelebene SP5 verläuft mittig zwischen der ersten Radebene I und der zweiten Radebene II, so dass die Bauteile innerhalb des zweiten Teilgetriebes vertauscht werden, indem die erste Radebene I und die zweite Radebene II miteinander vertauscht werden, indem diese an der Spiegelebene SP5 gespiegelt bzw. geklappt werden. Die Spiegelebene SP6 verläuft mittig zwischen der zweiten Radebene II und der dritten Radebene III, so dass die Bauteile innerhalb des zweiten Teilgetriebes vertauscht werden, indem die zweite Radebene II und die dritte Radebene III miteinander vertauscht werden, indem diese an der Spiegelebene SP 6 gespiegelt bzw. geklappt werden.

In Figur 7 sind bezogen auf die Zeichnungsebene horizontal ausgerichtete und entlang der Hauptwellenachse verlaufende Spiegelebenen SP1 und SP3 angedeutet. Die Spiegelebene SP1 verläuft im Bereich des ersten Teilgetriebes entlang der Hauptwellenachse, so dass die in den beiden Kästen angeordneten Bauteile miteinander vertauscht werden, indem die Bauteile der beiden Kästen an der Spiegelebene SP1 gespiegelt bzw. geklappt werden. Die Spiegelebene SP3 verläuft im Bereich des zweiten Teilgetriebes entlang der Hauptwellenachse, so dass die in den beiden Kästen angeordneten Bauteile miteinander vertauscht werden, indem die Bauteile der beiden Kästen an der Spiegelebene SP3 gespiegelt bzw. geklappt werden. In Figur 8 ist eine Variation des Radsatzes des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes gezeigt, bei der die Zuordnung der Teilgetriebe zu den beiden Eingangskupplungen K1 und K2 vertauscht werden, ohne dabei das Schaltschema zu verändern. Dazu ist zwischen den beiden Teilgetrieben eine senkrecht zur Hauptwellenachse verlaufende Spiegelebene SP7 vorgesehen, an der jeweils die in den Kästen enthaltenen Bauteile bzw. Teilgetriebe geklappt bzw. gespiegelt werden. Die Spiegelebene SP7 trennt die beiden Teilgetriebe voneinander.

Gemäß Figur 9 ist ein Radsatz des Doppelkupplungsgetriebes mit Abtriebsvarianten dargestellt, wobei durch gestrichelte Linien alternative Anordnungspositionen der vierten Radebene IV als Abtriebsradebene angedeutet sind. Da die erste Vorgelegewelle VW1 und die zweite Vorgelegewelle VW2 über die vierte Radebene IV als Abtriebsradebene miteinander gekoppelt sind, ist es möglich, dass mehrere an den vorhandenen Bauraum und an die Verzahnungsanforderungen angepasste Abtriebpositionen darstellbar sind, um eine oder mehrere Antriebsachsen des Fahrzeuges mit dem Getriebeabtrieb zu verbinden. Aus Figur 9 ist ersichtlich, dass, beispielhaft durch Pfeile angedeutet, sechs verschiedene Abtriebmöglichkeiten darstellbar sind, die entweder an der Abtriebswelle AB oder an einer der Vorgelegewellen VW1 , VW2 vorgesehen sind.

In den Figuren 10 und 1 1 sind mögliche Ausführungsvarianten einer Hybridisierung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes dargestellt. Hierzu ist eine elektrische Maschine EM vorgesehen. Als möglicher Anbindungsort der elektrischen Maschine EM ist beispielhaft eine Verbindung mit der ersten Radebene I und den zugeordneten Übersetzungsstufen A und E vorgesehen. Dazu ist eine Hohlwelle HW vorgesehen, die koaxial zur Hauptwellenachse angeordnet ist. Die elektrische Maschine EM ist mit der Hohlwelle HW verbunden, wobei die Hohlwelle HW zudem auch das Festrad Z1 umfasst. Die Hohlwelle HW kann über ein zusätzliches Einfach- Schaltelement S10 mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 verbunden werden. Beispielsweise ist das elektrische Fahren mit den Übersetzungsstufen A und E bei offenem Schaltelement S10 ohne die Schleppverluste der Doppelkupplung möglich. Die Schaltmatrix des vorbeschriebenen Radsatzes gilt auch für den Hybridbetrieb, wenn das Schaltelement S10 geschlossen ist.

Um bei der elektrischen Maschine EM eine günstigere Übersetzung beim rein elektrischen Fahren vorzusehen, können die Radebenen des Doppelkupplungsgetriebes umsortiert werden. In Figur 1 1 ist beispielhaft eine derartige Variante dargestellt, bei der die zweite Vorwärtsgangstufe R2 der Übersetzungsstufe E in der ersten Radebene I zugeordnet ist. Dadurch ist das elektrische Fahren in der zweiten Vorwärtsgangstufe R2 bei offenem Schaltelement S10 ohne die Schleppverluste der Doppelkupplung möglich. Die Schaltmatrix wird durch das Umsortieren nicht verändert. Somit gilt die Schaltmatrix des vorbeschriebenen Radsatzes auch für den Hybridbetrieb, wenn das Schaltelement S10 geschlossen ist.

Bezuqszeichen

AN Antriebswelle

AB Abtriebswelle

EW1 erste Getriebeeingangswelle als Vollwelle

EW2 zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle

HW Hohlwelle der zweiten Getriebeeingangswelle

VW1 erste Vorgelegewelle

VW2 zweite Vorgelegewelle

K1 erste Kupplung

K2 zweite Kupplung

A Übersetzungsstufe

B Übersetzungsstufe

C Übersetzungsstufe

D Übersetzungsstufe

E Übersetzungsstufe

F Übersetzungsstufe

G Übersetzungsstufe

H Übersetzungsstufe

I Übersetzungsstufe

S1 Schaltelement

S2 Schaltelement

S3 Schaltelement

S4 Schaltelement

S5 Schaltelement

S6 Schaltelement

S7 Schaltelement

S8 Schaltelement

S9 Schaltelement

S10 Schaltelement

I erste Radebene

II zweite Radebene

III dritte Radebene IV vierte Radebene bzw. Abtriebsradebene

V fünfte Radebene

VI sechste Radebene

VII siebente Radebene

Z1 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z2 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z3 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z4 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle

Z5 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle

Z6 Losrad der ersten Getriebeeingangswelle

Z7 Losrad der ersten Vorgelegewelle

Z8 Losrad der ersten Vorgelegewelle

Z9 Losrad der ersten Vorgelegewelle

Z10 Losrad der ersten Vorgelegewelle

Z1 1 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

Z12 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

Z13 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

Z14 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

Z15 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z 16 Festrad der Abtriebswelle

Z17 Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z18 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

ZW Zwischenrad zur Drehrichtungsumkehr

SP1 Spiegelebene

SP2 Spiegelebene

SP3 Spiegelebene

SP4 Spiegelebene

SP5 Spiegelebene

SP6 Spiegelebene

SP7 Spiegelebene

EM elektrische Maschine

R1 erste Vorwärtsgangstufe

R2 zweite Vorwärtsgangstufe dritte Vorwärtsgangstufe vierte Vorwärtsgangstufe fünfte Vorwärtsgangstufe sechste Vorwärtsgangstufe siebente Vorwärtsgangstufe achte Vorwärtsgangstufe Rückwärtsgangstufe