Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Schacht, in dem mindestens zwei Fahrkörbe übereinander angeordnet und getrennt voneinander in vertikaler Richtung nach oben und nach unten verfahrbar sind, wobei jedem Fahrkorb ein Fahrantrieb zugeordnet ist zum Verfahren des Fahrkorbs.

Um innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen mittels einer Aufzuganlage zu befördern, ist es aus der internationalen Offenlegungsschrift WO 2004/048243 AI bekannt, in einem Schacht zumindest zwei Fahrkörbe anzuordnen und entlang einer gemeinsamen Fahrbahn getrennt voneinander vertikal nach oben und nach unten zu verfahren. Jedem Fahrkorb ist ein Fahrantrieb zugeordnet, mit dessen Hilfe der Fahrkorb verfahren werden kann.

Zur Erzielung einer hohen Transportkapazität ist es von Vorteil, wenn ein Fahrgast außerhalb des Schachts einer Steuereinrichtung der Aufzuganlage einen Zielruf eingeben kann, mit dem er sein Fahrziel angibt. Die Steuereinrichtung kann dann für sämtliche Fahrkörbe jeweils eine Zuteilungsbewertung durchführen und kann den Zielruf dem Fahrkorb mit der besten Zuteilungsbewertung zuweisen.

Die Fahrkörbe weisen üblicherweise eine beachtlichen Sicherheitsabstand zueinander auf, der gewährleistet, dass beim Hintereinanderfahren zweier Fahrkörbe der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst.

Es sind auch Aufzuganlagen bekannt, bei denen zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe permanent miteinander verbunden sind und gleichzeitig zwei einander unmittelbar benachbarte Stockwerke anfahren. Die beiden Fahrkörbe werden von einem gemeinsamen Fahrantrieb angetrieben und bilden einen sogenannten Doppeldeckeraufzug.

Um den Abstand der beiden Fahrkörbe eines Doppeldeckeraufzugs an unterschiedliche Stockwerksabstände anpassen zu können, sind konstruktiv aufwändige Doppeldeckeraufzüge bekannt, bei denen die beiden Fahrkörbe in einem gemeinsamen Rahmen beweglich gehalten sind und mit Hilfe einer zusätzlichen Antriebseinheit relativ zueinander in vertikaler Richtung versetzt werden können, so dass der vertikale Abstand zwischen den Fahrkörben an die Abstände benachbarter Stockwerke angepasst werden kann.

Doppeldeckeraufzüge eignen sich insbesondere für einen Pendelverkehr zwischen zwei unmittelbar benachbarten Startstockwerken und zwei fest vorgegebenen, einander unmittelbar benachbarten Zielstockwerken. Für Fahrten zwischen individuell anwählbaren Start- und Zielstockwerken sind Doppeldeckeraufzüge nur bedingt geeignet, da der zwingende Halt beider Fahrkörbe an einander unmittelbar benachbarten Stockwerken die Transportkapazität einschränkt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass die Fahrkörbe ohne Kollisionsgefahr auf konstruktiv einfache Weise in großen und kleinen Abständen zueinander verfahren werden können.

Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest zwei Fahrkörbe über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung miteinander koppelbar sind, wobei der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der beiden Fahrkörbe in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben veränderbar ist. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage weist einen ersten Betriebsmodus und einen zweiten Betriebsmodus auf. Im ersten Betriebsmodus können mindestens zwei Fahrkörbe, die in einem gemeinsamen Schacht verfahrbar sind, getrennt voneinander im Schacht verfahren werden, wobei sie in diesem Betriebsmodus individuell anwählbare Start- und Zielstockwerke anfahren können und einen eher großen Abstand zueinander aufweisen. Im zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage sind die mindestens zwei Fahrkörbe über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt. Über die Kopplungseinrichtung ist sichergestellt, dass beim Hintereinander- fahren der Fahrkörbe der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb praktisch dieselbe Bremsverzögerung aufweist wie der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb. Die beiden Fahrkörbe können daher im zweiten Betriebsmodus ohne Kollisionsgefahr in sehr geringem Abstand zueinander verfahren werden.

Um den vertikalen Abstand der miteinander gekoppelten Fahrkörbe auf konstruktiv einfache Weise an unterschiedliche Stockwerksabstände anpassen zu können, kommt bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage eine längenveränderliche Kopplungseinrichtung zum Einsatz, mit deren Hilfe der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörbe verändert werden kann. Die Längenveränderung erfordert keine zusätzliche Antriebseinheit, vielmehr kann die Längenveränderung mit Hilfe von wenigstens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörbe erzielt werden.

Um die Gefahr einer Kollision zu vermeiden, kann eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den Fahrkörben nur dann erfolgen, wenn die Relativgeschwindigkeit der miteinander gekoppelten Fahrkörbe mindestens ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Die Abstandsänderung erfolgt somit in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe. Dies stellt sicher, dass bei geringen Relativgeschwindigkeiten, wie sie beispielsweise bei einer Anpassung des vertikalen Abstandes an unterschiedliche Stockwerksabstände vorliegen, eine Abstandsänderung mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörben erfolgen kann, dass aber im Falle einer hohen Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppel- ten Fahrkörben, wie sie beispielsweise im Falle einer Störung vorliegen könnte, bei der der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb schlagartig abbremst, eine Ab- standsänderung blockiert wird. Somit kann trotz der Bereitstellung einer längenveränderlichen Kopplungseinrichtung eine Kollision der miteinander gekoppelten Fahrkörbe auch im Falle einer Störung zuverlässig verhindert werden.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben bei Relativgeschwindigkeiten bis zu einer vorgegebenen oder vorgebbaren maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit veränderbar ist. Es kann somit eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben vorgegeben oder vorgebbar sein. Bei Relativgeschwindigkeiten bis zu der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit kann mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der miteinander gekoppelten Fahrkörbe der vertikale Abstand zwischen den Fahrkörben verändert werden . Bei Relativgeschwindigkeiten oberhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit ist die Kopplungseinrichtung blockierbar, so dass ihre Länge nicht verändert werden kann und folglich auch eine Abstandsänderung nicht möglich ist.

Wie bereits erwähnt, kann der Abstand zwischen zwei miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe von mindestens einem der Fahrantriebe der Fahrkörbe verändert werden. Von Vorteil ist es, wenn der Abstand zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben mit Hilfe der Fahrantriebe aller gekoppelten Fahrkörbe in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrkörben veränderbar ist.

Zur Abstandserhöhung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im gekoppelten Zustand mit Hilfe von seinem Fahrantrieb von dem in Fahrtrichtung hinteren Fahrkorb wegbewegt wird. Zur Abstandsverringerung kann vorgesehen sein, dass der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb im gekoppelten Zustand mit Hilfe von seinem Fahrantrieb in Richtung auf den in Fahrtrichtung vorderen Fahrkorb bewegt wird. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kopplungseinrichtung mindestens einen motorischen Kopplungsantrieb zum Herstellen und Lösen der Kopplung zwischen den Fahrkörben. Bei dem motorischen Kopplungsantrieb kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor mit vergleichsweise geringer elektrischer Leistung handeln oder beispielsweise auch um einen Hydraulik- oder Pneumatikantrieb.

Günstigerweise umfasst die Aufzuganlage Sensoren, die ein der Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe entsprechendes Signal bereitstellen. Als Sensoren können beispielsweise Decoder oder Drehzahlgeber zum Einsatz kommen oder beispielsweise auch Ultraschallsensoren oder auch Positionssensoren, mit deren Hilfe die Position der Fahrkörbe im Schacht ermittelt werden kann. Aus den sich ändernden Positionsdaten können die Geschwindigkeit der Fahrkörbe und auch die Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe ermittelt werden.

Günstigerweise ist mindestens ein Sensor zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrkörben an zumindest einem Fahrkorb angeordnet.

Der Antrieb der Fahrkörbe erfolgt vorteilhafterweise über Tragmittel, über die die Fahrkörbe mit den Fahrantrieben verbunden sind. Als Tragmittel können insbesondere Tragseile zum Einsatz kommen.

Günstig ist es, wenn die Fahrkörbe über die Tragmittel jeweils mit einem Gegengewicht verbunden sind.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Kopplungseinrichtung mindestens ein bewegbares Kopplungsglied auf, dem ein Beeinflussungsglied zugeordnet ist zum Beeinflussen der Bewegung des Kopplungsglieds in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben. Zur Änderung des vertikalen Abstands zwi- sehen zwei miteinander gekoppelten Fahrkörben kann bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung das mindestens eine Kopplungsglied relativ zu mindestens einem der Fahrkörbe bewegt werden. Die Bewegung des Kopplungsgliedes erfolgt in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben. Dies stellt sicher, dass im Falle einer Störung, bei der beispielsweise aufgrund eines Nothaltes des in Fahrtrichtung vorderen Fahrkorbes eine hohe Relativgeschwindigkeit vorliegt, eine Kollision der Fahrkörbe zuverlässig verhindert werden kann. Hierzu kann die Bewegung des Kopplungsgliedes vom Beeinflussungsglied beeinflusst, insbesondere abgebremst oder blockiert werden.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeit, die das Kopplungsglied relativ zu mindestens einem der beiden Fahrkörbe aufweist, mittels des Beeinflussungsglieds begrenzbar ist. Bei größeren Relativgeschwindigkeiten kann somit eine andere Geschwindigkeit für das Kopplungsglied vorgesehen sein als bei kleineren Relativgeschwindigkeiten, die die miteinander gekoppelten Fahrkörbe aufweisen.

Günstig ist es, wenn das Kopplungsglied mittels des Beeinflussungsglieds arretierbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, bei verhältnismäßig großen Relativgeschwindigkeiten eine Bewegung des Kopplungsgliedes und damit auch eine Änderung des vertikalen Abstandes der miteinander gekoppelten Fahrkörbe zu unterbinden.

Über das mindestens eine Kopplungsglied können vorteilhafterweise Zug- und Druckkräfte zwischen den miteinander gekoppelten Fahrkörben übertragen werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Kopplungseinrichtung mehrere identisch ausgestaltete Kopplungsglieder aufweist.

Günstigerweise sind die Kopplungsglieder symmetrisch zu einer Mittelachse der Fahrkörbe angeordnet. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Fahrkörbe auf einander diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils mindestens ein Kopplungsglied aufweisen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage weist das mindestens eine Kopplungsglied ein hydraulisches oder pneumatisches Kolben-Zylinderaggregat auf mit einem doppelt wirkenden Zylinder und das Beeinflussungsglied ist als Ausgleichseinrichtung ausgestaltet, wobei der eine Kolbenstange umgebende Ringraum des Kolben-Zylinderaggregats über die Ausgleichseinrichtung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwi ^¬ schen den beiden gekoppelten Fahrkörben mit dem stirnseitig an einem Kolben angeordneten Kolbenraum des Kolben-Zylinderaggregats verbindbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung weist das Kopp!ungsg!ied einen Hydraulikoder Pneumatikzylinder auf, in dem ein Kolben angeordnet ist. Ausgehend vom Kolben erstreckt sich eine Kolbenstange aus dem Zylinder hinaus. Der Innenraum des Zylinders wird vom Kolben in einen Ringraum und einen Kolbenraum unterteilt. Der Ringraum umgibt die Kolbenstange und der Kolbenraum ist an der Stirnseite des Kolbens angeordnet. Über eine Ausgleichseinrichtung kann eine Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum erzielt werden, wobei die Strömungsverbindung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben erfolgt, die über das Kolben-Zylinderaggregat miteinander verbunden sind. Hierbei kann der Hydraulik- oder Pneumatikzylinder an einem ersten der beiden Fahrkörbe positioniert sein und die Kolbenstange kann sich vom ersten Fahrkorb bis zum zweiten Fahrkorb erstrecken.

Ist die Verbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum von der Ausgleichseinrichtung freigegeben, so kann ein Medium, beispielsweise Druckluft oder Hydrauliköl, zur Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den beiden Fahrkörben vom Ringraum in den Kolbenraum oder in umgekehrter Richtung vom Kolbenraum in den Ringraum strömen. Ist die Verbindung von der Ausgleichseinrichtung nicht freigegeben, so ist die Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum unterbrochen und ein Medienaustausch ist nicht möglich, so dass der Kolben im Zylinder keine Lageänderung vornehmen kann. Dies wiederum hat zur Folge, dass auch der vertikale Abstand zwischen den über das Kolben-Zylinderaggregat miteinander gekoppelten Fahrkörben nicht verändert werden kann.

Die Ausgleichseinrichtung weist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung mindestens ein in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben steuerbares Drossel- oder Sperrelement auf.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Ausgleichseinrichtung mindestens ein elektrisch steuerbares Drosselelement aufweist.

Mit Hilfe des mindestens einen steuerbaren Drosselelements kann der Strömungsquerschnitt einer Verbindungsleitung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben verändert werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei kleineren Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Relativgeschwindigkeiten bis zu einer vorgebbaren oder vorgegebenen maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit, vom Drosselelement ein verhältnismäßig großer Strömungsquerschnitt bereitgestellt wird, wohingegen bei großen Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Überschreiten einer vorgebbaren oder vorgegebenen maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit, der Strömungsquerschnitt stark reduziert, insbesondere auf einen Wert von 0 reduziert wird, so dass die Strömungsverbindung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum mittels des Drosselelementes unterbrochen wird.

Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Ausgleichseinrichtung mindestens ein hydraulisch oder pneumatisch steuerbares Sperrelement aufweist, beispielsweise ein druckabhängiges Schließventil. Das steuerbare Sperrelement, insbesondere das druckabhängige Schließventil, kann in die Verbindungsleitung zwischen dem Ringraum und dem Kolbenraum geschaltet sein und die Verbindungsleitung in Abhängigkeit von der Relativgeschwindig- keit zwischen den beiden Fahrkörben sperren und freigeben. Bei Einsatz des druckabhängigen Schließventils kann die Verbindungsleitung gesperrt werden, wenn der Druck in der Verbindungsleitung stromaufwärts des Schließventils aufgrund einer überhöhten Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben einen vorgegebenen maximal zulässigen Druckwert überschreitet.

Günstig ist es, wenn die Ausgleichsanordnung mindestens eine Pumpe aufweist. Die Pumpe bildet einen motorischen Kopplungsantrieb aus, mit dessen Hilfe beispielsweise ein Hydraulikmedium unter Druck gesetzt werden kann, um die Kolbenstange zum Herstellen und Lösen der Kopplung zwischen zwei Fahrkörben zu bewegen. Die Leistung der Pumpe kann relativ gering sein, da sie lediglich zum Herstellen und Lösen der Kopplung zum Einsatz kommt, nicht aber zur Änderung des Abstandes zwischen den Fahrkörben.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein erster Fahrkorb unterhalb eines zweiten Fahrkorbes angeordnet ist, wobei am ersten Fahrkorb mindestens ein Kolben-Zylinderaggregat angeordnet ist. Der Ringraum des doppelt wirkenden Zylinders des Kolben-Zylinderaggregates ist über eine Ausgleichseinrichtung mit dem Kolbenraum verbunden und die Ausgleichseinrichtung weist eine Pumpe auf, mit deren Hilfe der Kolbenraum mit unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt werden kann. Dies ermöglicht es, die Kolbenstange in Richtung auf den oberhalb des ersten Fahrkorbes angeordneten zweiten Fahrkorb zu bewegen. Am freien Ende der Kolbenstange können erste Verbindungselemente angeordnet sein, die mit am zweiten Fahrkorb angeordneten zweiten Verbindungselementen zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe zusammenwirken. Mittels einer am zweiten Fahrkorb angeordneten Arretierungseinrichtung können die Verbindungselemente nach erfolgter Kopplung arretiert werden. Soll die Kopplung zwischen den beiden Fahrkörben gelöst werden, so kann die vorzugsweise motorisch ausgebildete Arretierungseinrichtung die miteinander zusammenwirkenden Verbindungselemente in eine Freigabestellung bewegen und anschließend kann der oberhalb des ersten Fahrkorbes angeordnete zweite Fahrkorb mit Hilfe seines Fahrantriebs in die dem ersten Fahrkorb abgewandte Richtung nach oben bewegt werden.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das mindestens eine Kopplungsglied ein erstes mechanisches Kopplungselement und ein zweites mechanisches Kopplungselement auf, die miteinander in Eingriff bringbar und relativ zueinander bewegbar sind, und das Beeinflussungsglied weist mindestens ein steuerbares Bremselement auf, wobei die Relativbewegung der beiden Kopplungselemente in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der miteinander gekoppelten Fahrkörbe mit Hilfe des Bremselements abbremsbar und/oder arretierbar ist.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe um ihre Längsachse drehbar gelagerte Gewindespindel ausgestaltet ist, und dass das zweite Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe gehaltene Gewindemutter ausgestaltet ist, die mit der Gewindespindel in Eingriff gebracht werden kann, wobei die Gewindespindel mittels eines steuerbaren Bremselements in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben arretierbar und/oder in ihrer Drehzahl begrenzbar ist. Die Kopplung der beiden Fahrkörbe erfolgt bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung über mindestens eine Gewindespindel und eine mit dieser in Eingriff stehenden Gewindemutter. Die Gewindespindel ist um ihre Längsachse drehbar, wobei die Drehbarkeit mit Hilfe eines steuerbaren Bremselementes beeinflusst werden kann. Werden die beiden Fahrkörbe relativ zueinander bewegt, so dreht sich die Gewindespindel und dadurch bewegt sich die Gewindemutter entlang der Gewindespindel, so dass sich der vertikale Abstand zwischen den beiden Fahrkörben ändert. Eine derartige Änderung erfolgt allerdings nur bei verhältnismäßig geringen Relativgeschwindigkeiten, insbesondere bei Relativgeschwindigkeiten unterhalb einer vorgegebenen oder vorgebbaren maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit. Ist die tatsächliche Relativgeschwindigkeit größer als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so bremst das Bremselement die Gewindespindel, so dass diese vollständig arretiert wird oder eine nur verhältnismäßig geringe Drehzahl annehmen kann.

Günstig ist es, wenn die Gewindespindel mit Hilfe eines motorischen Kopplungsantriebes, insbesondere mit Hilfe eines Elektromotors, drehend antreibbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, durch Aktivieren des motorischen Kopplungsantriebes die Kopplung zwischen den beiden Fahrkörben über die Gewindestange und die Gewindemutter wahlweise herzustellen oder freizugeben.

Außerdem kann durch den motorischen Kopplungsantrieb eine etwaige Selbsthemmung der Gewindespindel überwunden werden.

Es kann auch vorgesehen sein, dass das erste mechanische Kopplungselement als an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe gehaltene Zahnstange ausgestaltet ist und dass das zweite mechanische Kopplungselement als an einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe drehbar gelagertes Zahnrad ausgestaltet ist, das mit der Zahnstange in Eingriff bringbar ist und mittels eines steuerbaren Bremselements in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe in seiner Drehzahl begrenzbar und/oder arretierbar ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Kopplung zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrkorb mit Hilfe von mindestens einer Zahnstange und einem mit der Zahnstange kämmenden Zahnrad, das in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben mit Hilfe von einem Bremselement abgebremst und/oder arretiert werden kann. Eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrkorb kann bei geringen Relativgeschwindigkeiten mit Hilfe der Fahrantriebe der Fahrkörbe erzielt werden, wobei die Zahnstange und das Zahnrad ihre Relativstellung ändern. Liegt jedoch eine verhältnismäßig große Relativgeschwindigkeit vor, insbesondere eine Relativgeschwindigkeit, die größer ist als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird die Drehbewegung des Zahnrades gebremst und/oder das Zahnrad wird arretiert, so dass allenfalls eine langsame Abstandsänderung oder aber gar keine Abstandsänderung zwischen den Fahrkörben möglich ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass das mindestens eine Kopplungsglied mehrere mechanische Kopplungselemente aufweist, die an einem ersten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe angeordnet und beweglich miteinander verbunden und mit einem zweiten der miteinander koppelbaren Fahrkörbe lösbar koppelbar sind, wobei die Kopplungselemente zwischen einer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin- und herbewegbar und mittels des Beeinflussungsglieds in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe abbremsbar und/oder arretierbar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung erfolgt die Kopplung der beiden Fahrkörbe mit Hilfe der aus einer kompakten Vorratslage in unterschiedlich ausgedehnte Kopplungslagen ausfahrbaren Kopplungselemente. Die Bewegung der Kopplungselemente wird in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben vom Beeinflussungsglied abgebremst und/oder arretiert.

Die Kopplungselemente können beispielsweise teleskopierend ineinandergreifen. Bei einer derartigen Ausgestaltung tauchen einander unmittelbar benachbarte Kopplungselemente in einer kompakten Vorratslage ineinander ein, und in verschieden ausgedehnten Kopplungslagen sind die Kopplungselemente mehr oder weniger weit auseinander herausbewegt. Die Bewegung der Kopplungselemente relativ zueinander kann vom Beeinflussungsglied abgebremst und/oder arretiert werden. Über die arretierten Kopplungselemente können Zug- und Druckkräfte zwischen den beiden Fahrkörben übertragen werden. Zum Ausfahren und Einfahren der Kopplungselemente können die Fahrkörbe mittels ihrer Fahrantriebe relativ zueinander mit geringer Relativgeschwindigkeit verfahren werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die mechanischen Kopplungselemente eine Stützkette ausbilden und das Beeinflussungsglied als bremsbares und/ oder arretierbares Zahnrad ausgestaltet ist, das mit der Stützkette in Eingriff steht. Die Stützkette weist eine Vielzahl von Kopplungselementen in Form von Stützkettengliedern auf. In einer kompakten Vorratslage sind bevorzugt zumindest zwei Abschnitte der Stützkette neben- oder übereinander angeordnet, wobei die Stützkettenglieder der einzelnen Abschnitte vorzugsweise horizontal ausgerichtet sind. In einer ausgedehnten Kopplungslage sind zumindest einige die Stützkettenglieder aufeinander aufgereiht und bilden einen vertikalen Stützkettenabschnitt, über den zwei Fahrkörbe miteinander gekoppelt werden können. Das Beeinflussungsglied ist als Zahnrad ausgebildet, das mit der Stützkette in Eingriff steht und das abgebremst und/oder arretiert werden kann. Ist das Zahnrad arretiert, so kann auch die Stützkette nicht mehr bewegt werden und es können Druck- und Zugkräfte über die Stützkette von einem der beiden Fahrkörbe auf den anderen Fahrkorb übertragen werden.

Die nachfolgende Beschreibung vorteilhafter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1 : eine schematische Darstellung einer ersten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 2 : eine schematische Darstellung einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 3 : eine schematische Darstellung einer dritten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage, und

Figur 4: eine schematische Darstellung einer vierten vorteilhaften Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.

In Figur 1 ist eine erste vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt. Die Aufzuganlage 10 umfasst einen oberen Fahrkorb 12 und einen unteren Fahrkorb 14, die in einem Schacht 16 übereinander angeordnet und entlang an sich bekannter und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellter gemeinsamer Führungsschienen nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 12 ist über mehrere erste Tragseile, von denen in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nur ein erstes Tragseil 18 dargestellt ist, mit einem ersten Gegengewicht 20 gekoppelt. In entsprechender Weise ist der untere Fahrkorb 14 über mehrere zweite Tragseile, von denen in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nur ein zweites Tragseil 22 dargestellt ist, mit einem zweiten Gegengewicht 24 gekoppelt.

Dem oberen Fahrkorb 12 ist ein erster Fahrantrieb 26 zugeordnet. Der erste Fahrantrieb 26 weist eine erste Treibscheibe 28 auf, die in üblicher und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Weise von einem Antriebsmotor in Drehung versetzt werden kann. Die ersten Tragseile 18 sind über die erste Treibscheibe 28 geführt.

Dem unteren Fahrkorb 14 ist ein zweiter Fahrantrieb 30 zugeordnet mit einer zweiten Treibscheibe 32, die von einem an sich bekannten und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellten zweiten Antriebsmotor in Drehung versetzt werden kann. Die zweiten Tragseile 22 sind über die zweite Treibscheibe 32 geführt.

Die Erfindung ist nachfolgend am Beispiel der Aufzuganlage 10 erläutert, bei der die Fahrkörbe 12 und 14 an Tragseilen 18, 22 aufgehängt sind. Die Erfindung ist allerdings nicht auf derartige Seilaufzüge beschränkt sondern erstreckt sich auch auf Aufzuganlagen, deren Fahrkörbe mit Hilfe anderer Fahrantriebe, beispielsweise mit Hilfe von Linearantrieben, bewegt werden .

Die beiden Fahrkörbe 12 und 14 können in einem ersten Betriebsmodus der Aufzuganlage getrennt voneinander im Schacht 16 nach oben und nach unten verfahren werden. In diesem Betriebsmodus weisen die Fahrkörbe 12 und 14 einen Sicherheitsabstand auf, der gewährleistet, dass beim Hintereinander- fahren der beiden Fahrkörbe 12, 14 der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst. In einem zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage 10 sind die beiden Fahrkörbe 12, 14 über eine längenveränderliche lösbare Kopplungseinrichtung 34 miteinander gekoppelt. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander einnehmen, verändert werden, sofern die beiden Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander aufweisen. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so ist eine Abstandsänderung nicht mehr möglich. Dies stellt sicher, dass die beiden Fahrkörbe 12, 14 im gekoppelten Zustand nicht miteinander kollidieren können, selbst wenn sie einen sehr geringen Abstand zueinander aufweisen.

Die Kopplungseinrichtung 34 umfasst ein erstes Kopplungsglied in Form eines ersten Kolben-Zylinderaggregates 36 und ein zweites Kopplungsglied in Form eines zweiten Kolben-Zylinderaggregates 38, die an einander abgewandten Außenseiten des unteren Fahrkorbes 14 angeordnet sind. Das erste Kolben- Zylinderaggregat weist einen ersten Hydraulikzylinder 40 auf, der am unteren Fahrkorb 14 festgelegt ist und in dem ein erster Kolben 42 verschiebbar gelagert ist, von dem aus sich eine erste Kolbenstange 44 vertikal nach oben erstreckt. Die erste Kolbenstange 44 ragt in Richtung des oberen Fahrkorbes 12 aus dem ersten Hydraulikzylinder 40 hervor und kann mittels einer ersten lösbaren Verbindungseinrichtung 46 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden.

Der Innenraum des ersten Hydraulikzylinders 40 wird vom ersten Kolben 42 in einen ersten Ringraum 48 und einen ersten Kolbenraum 50 unterteilt. Der erste Ringraum 48 umgibt die erste Kolbenstange 44 und der erste Kolbenraum 50 ist an der der ersten Kolbenstange 44 abgewandten Stirnseite des ersten Kolbens 42 angeordnet.

Das zweite Kolben-Zylinderaggregat 38 umfasst einen zweiten Hydraulikzylinder 52, der am unteren Fahrkorb 14 festgelegt ist und einen zweiten Kolben 54 aufnimmt, vom dem aus sich in Richtung auf den oberen Fahrkorb 12 eine zweite Kolbenstange 56 erstreckt, die mit ihrem freien Ende mit Hilfe einer zweiten Verbindungseinrichtung 58 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden kann. Der Innenraum des zweiten Hydraulikzylinders 52 wird vom zweiten Kolben 54 in einen zweiten Ringraum 60 und einen zweiten Kolbenraum 62 unterteilt. Der zweite Ringraum 60 umgibt die zweite Kolbenstange 56 und der zweite Kolbenraum 62 ist an der der zweiten Kolbenstange 56 abgewandten Stirnseite des zweiten Kolbens 54 angeordnet.

Die erste Verbindungseinrichtung 46 und die zweite Verbindungseinrichtung 58 weisen jeweils ein motorisch bewegbares Arretierungsglied 64 beziehungsweise 66 auf, mit deren Hilfe die Verbindungen zwischen den Kolbenstangen 44, 56 und dem oberen Fahrkorb 12 wahlweise arretiert oder freigegeben werden können. Die Arretierungsglieder 64, 66 können beispielsweise als motorisch bewegbare Riegel ausgebildet sein. Der Antrieb der Riegel kann beispielsweise mit Hilfe von Elektromotoren oder auch mit Hilfe pneumatischer oder hydraulischer Antriebe oder auch elektromagnetisch erfolgen.

Die Ringräume 48 und 60 der beiden Kolben-Zylinderaggregate 36, 38 sind über eine Ausgleichseinrichtung 68 miteinander verbunden. Die Ausgleichseinrichtung 68 umfasst eine Verbindungsleitung 70, die sich vom zweiten Ringraum 60 bis zum zweiten Kolbenraum 62 erstreckt und an die eine vom ersten Ringraum 48 ausgehende erste Anschlussleitung 72 und eine vom ersten Kolbenraum 50 ausgehende zweite Anschlussleitung 74 angeschlossen sind. In die erste Verbindungsleitung 70 sind in Reihe zueinander ein erstes elektrisch steuerbares Drosselelement 76 und ein zweites elektrisch steuerbares Drosselelement 78 geschaltet. Zwischen den beiden Drosselelementen 76, 78 zweigt eine Versorgungsleitung 80 von der ersten Verbindungsleitung 70 ab. In die Versorgungsleitung 80 ist ein Filter 82 geschaltet. Die Versorgungsleitung erstreckt sich bis in den Innenraum eines Ausgleichsbehälters 84 der Ausgleichseinrichtung 68. Der Ausgleichsbehälter 84 bildet einen Vorratsbehälter für Hydraulikflüssigkeit aus. Im Bereich zwischen dem ersten Drosselelement 76 und dem zweiten Ringraum 60 ist in die Verbindungsleitung 70 ein erstes druckabhängiges Schließventil 88 geschaltet.

Im Bereich zwischen dem zweiten Drosselelement 78 und dem zweiten Kolbenraum 62 ist in die Verbindungsleitung 70 ein zweites druckabhängiges Schließventil 94 geschaltet. Parallel zum zweiten Schließventil 94 und zum zweiten Drosselelement sind in eine Pumpleitung 99 in Reihe zueinander ein Rückschlagventil 96 und ein motorischer Kopplungsantrieb in Form einer Hydraulikpumpe 98 geschaltet. Das Rückschlagventil 96 öffnet in Richtung des zweiten Kolbenraums 62. Die Pumpleitung 99 zweigt im Bereich zwischen dem zweiten Drosselelement 78 und dem zweiten Kolbenraum 62 von der Verbindungsleitung 70 ab und mündet in den Ausgleichsbehälter 84.

Der erste Ringraum 48 und der zweite Ringraum 60 sind somit über die Anschlussleitungen 72, 74 und die Verbindungsleitung 70 mit dem ersten Kolbenraum 50 und dem zweiten Kolbenraum 62 verbunden. Dies gibt die Möglichkeit, den oberen Fahrkorb 12 in gekoppeltem Zustand relativ zum unteren Fahrkorb 14 zu bewegen. Beispielsweise kann der untere Fahrkorb 14 mit Hilfe der zweiten Treibscheibe 32 in gekoppeltem Zustand in Richtung auf den oberen Fahrkorb 12 bewegt werden. Hierbei verringert sich das Volumen der beiden Kolbenräume 50 und 62 und Hydraulikflüssigkeit kann über die Anschlussleitungen 72, 74 und die Verbindungsleitung 70 aus den Kolbenräumen 50, 62 in die Ringräume 48 und 60 strömen. Die Hydraulikflüssigkeit durchströmt hierbei die Drosselelemente 76 und 78 und die druckabhängigen Schließventile 88, 94. Ein derartiger Ausgleich von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 ist allerdings nur möglich, wenn die Drosselelemente 76, 78 einen Strömungsquerschnitt der Verbindungsleitung 70 freigeben und die Schließventile 88, 94 die Strömungsverbindung nicht unterbrechen. Dies ist der Fall, wenn die beiden Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander aufweisen. Zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit ist im dargestellten Ausführungsbeispiel am Boden des oberen Fahrkorbes 12 ein Sensor 100 angeordnet. Alternativ oder ergänzend könnte auch an der Decke des unteren Fahrkorbes 14 ein Sensor 102 angeordnet sein. Der Sensor 100 erfasst den Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 und ist über eine an sich bekannte und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellte Sensorleitung mit einer Steuereinrichtung der Aufzuganlage 10 verbunden, die über an sich bekannte und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellte Signalleitungen mit den elektrisch steuerbaren Drosselelementen 76, 78 verbunden ist. Die Steuereinrichtung ermittelt aus den zeitlichen Änderungen der Relativabstände die Relativgeschwindigkeit, die die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander aufweisen. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene oder vorgebbare maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird mittels der Drosselelemente 76, 78 die Strömungsverbindung zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 unterbrochen, wohingegen bei Relativgeschwindigkeiten, die kleiner sind als die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, die genannte Strömungsverbindung von den Drosselelementen 76, 78 freigegeben wird. Unabhängig von der elektrischen Steuerung der Drosselelemente 76, 78 sperren die Schließventile 88, 94 die Verbindungsleitung 70, wenn sich der Druck in den Ringräumen 48, 60 oder in den Kolbenräumen 50, 62 aufgrund einer abrupten Abstandsänderung der Fahrkörbe 12, 14 und einer damit verbundenen abrupten Bewegung der Kolben 42 und 54 unzulässig erhöht. Bei geringen Relativgeschwindigkeiten kann somit ein Ausgleich von Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kolbenräumen 50, 62 und den Ringräumen 48, 60 erfolgen, wohingegen bei großen Relativgeschwindigkeiten ein derartiger Ausgleich von Hydraulikflüssigkeiten nicht möglich ist. Bei Relativgeschwindigkeiten oberhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit werden somit die beiden Fahrkörbe 12, 14 starr miteinander gekoppelt, sofern die Kolbenstangen 44 und 56 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden sind, und bei geringen

Relativgeschwindigkeiten kann im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 12, 14 eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den beiden

Fahrkörben 12, 14 vorgenommen werden. Dies gibt die Möglichkeit, die beiden Fahrkörbe im gekoppelten Zustand in geringem Abstand zueinander im

Schacht 16 zu verfahren, wobei der vertikale Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 an unterschiedliche Stockwerksabstände angepasst werden kann.

Zur Herstellung der mechanischen Kopplung zwischen dem unteren Fahrkorb 14 und dem oberen Fahrkorb 12 können die beiden Fahrkörbe zunächst mittels ihrer Fahrantriebe 26, 28 in geringem Abstand zueinander positioniert werden, und anschließend kann mittels der Pumpe 98 eine Positionierung der Kolbenstangen 44 und 56 vorgenommen werden. Es können dann mittels der ersten Verbindungseinrichtung 46 die erste Kolbenstange 44 mit dem oberen Fahrkorb 12 und mittels der zweiten Verbindungseinrichtung 58 die zweite Kolbenstange 56 mit dem oberen Fahrkorb 12 verbunden werden. Mittels der Arretierungsglieder 64, 66 kann anschließend die Verbindung arretiert werden.

Die Aufzuganlage 10 ermöglicht es somit, die beiden Fahrkörbe 12, 14 wahlweise getrennt voneinander oder aber in einem gekoppelten Zustand im Schacht 16 zu verfahren. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander annehmen, mittels der Fahrantriebe 26 und 30 verändert werden, sofern die Fahrkörbe 12, 14 eine verhältnismäßig geringe Relativgeschwindigkeit zueinander einnehmen, ansonsten ist eine Abstandsänderung nicht möglich.

In Figur 2 ist eine zweite vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 belegt. Entsprechend der voranstehend erläuterten Aufzuganlage 10 weist die Aufzuganlage 110 einen oberen Fahrkorb 112 auf und einen unteren Fahrkorb 114, die in einem Schacht 116 nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der obere Fahrkorb 112 ist über erste Tragseile, von denen in der Zeichnung nur ein erstes Tragseil 118 dargestellt ist, mit einem ersten Gegengewicht 120 verbunden, und der untere Fahrkorb 114 ist über zweite Tragseile, von denen in der Zeichnung nur ein zweites Tragseil 122 dargestellt ist, mit einem zweiten Gegengewicht 124 verbunden. Dem oberen Fahrkorb 112 ist ein erster Fahrantrieb 126 mit einer ersten Treibscheibe 128 zugeordnet. Die ersten Tragseile 118 sind über die erste Treibscheibe 128 geführt. Dem unteren Fahrkorb 114 ist ein zweiter Fahrantrieb 130 zugeordnet mit einer zweiten Treibscheibe 132. Die zweiten Tragseile 122 sind über die zweite Treibscheibe 132 geführt.

Die Aufzuganlage 110 weist eine Kopplungseinrichtung 134 auf, über die die beiden Fahrkörbe 112, 114 miteinander gekoppelt werden können. Die Kopplungseinrichtung 134 umfasst ein erstes Kopplungsglied, das ein erstes mechanisches Kopplungselement in Form einer ersten Gewindespindel 136 und ein zweites mechanisches Kopplungselement in Form einer ersten Gewindemutter 138 aufweist, die im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit der ersten Gewindespindel 136 in Eingriff steht. Außerdem weist die Kopplungseinrichtung 134 ein zweites Kopplungsglied auf mit einem ersten mechanischen Kopplungselement in Form einer zweiten Gewindespindel 140 und mit einem zweiten mechanischen Kopplungselement in Form einer zweiten Gewindemutter 142, die im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit der zweiten Gewindespindel 140 in Eingriff steht. Die beiden Gewindespindeln 136, 140 sind an einander abgewandten Außenseiten des oberen Fahrkorbes 112 drehbar gelagert und können mittels eines ersten Bremselementes 144 beziehungsweise mit Hilfe eines zweiten Bremselementes 146 abgebremst und arretiert werden.

Die erste Gewindemutter 138 und die zweite Gewindemutter 142 sind am unteren Fahrkorb 114 festgelegt. Um die erste Gewindespindel 136 zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe 112 , 114 in die erste Gewindemutter 138 einschrauben zu können, ist am oberen Fahrkorb 112 ein erster motorischer Kopplungsantrieb in Form eines ersten Motors 148 angeordnet. Um die zweite Gewindespindel 140 zur Herstellung einer Kopplung der beiden Fahrkörbe 112, 114 in die zweite Gewindemutter 142 einschrauben zu können, ist am oberen Fahrkorb 112 ein zweiter motorischer Kopplungsantrieb in Form eines zweiten Motors 150 angeordnet. Mittels der beiden Motoren 148, 150 können die beiden Gewindespindeln 136, 140 jeweils um ihre Längsachse in Drehung versetzt werden. Nach dem Einschrauben der Gewindespindeln 136, 140 in die Gewindemuttern 138, 142 kann mittels der beiden Motoren 148, 150 eine Selbsthemmung der Gewindespindeln 136, 140 überwunden werden, so dass sich die Gewindespindeln 136, 140 anschließend bei einer Relativbewegung der beiden Fahrkörbe 112, 114 um ihre Längsachse drehen und sich dadurch die Gewindemuttern 138, 142 entlang der Gewindespindeln 136, 140 bewegen können, wobei sich hierbei der vertikale Abstand zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 ändert. Eine Abstandsänderung kann somit nach erfolgter Kopplung auf einfache Weise mit Hilfe der Fahrantriebe 126, 130 erzielt werden.

Eine Änderung des vertikalen Abstandes zwischen den Fahrkörben 112, 114 erfolgt nur bei verhältnismäßig geringen Relativgeschwindigkeiten. Hierzu umfasst auch die Aufzuganlage 110 einen am Boden des oberen Fahrkorbes 112 angeordneten Sensor 152. Alternativ oder ergänzend kann ein an der Decke des unteren Fahrkorbes 114 angeordneter Sensor zum Einsatz kommen. Der Sensor 152 ist in entsprechender Weise wie der voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Sensor 100 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden, die die elektrisch steuerbaren Bremselemente 144, 146 in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 steuert. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit eine vorgegebene maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so blockieren die beiden Bremselemente 144, 146 eine Bewegung der Gewindespindeln 136, 140, so dass keine Abstandsänderung durchgeführt werden kann und die beiden Fahrkörbe 112, 114 starr miteinander verbunden sind. Eine Abstandsänderung kann nur dann erfolgen, wenn die mittels der Sensoren 152, 154 ermittelte tatsächliche Relativgeschwindigkeit die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit unterschreitet. Alternativ oder ergänzend zu dem mindestens einen Abstandssensor 152 kann auch mindestens ein Drehzahlsensor zum Einsatz kommen, der die Drehzahl der Gewindespindel 136 oder 140 erfasst. Bei einer unzulässig hohen Drehzahl, die einer unzulässig hohen Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe 112, 114 entspricht, wird die Bewegung der Gewindespindeln 136, 140 blockiert, so dass keine Abstandsänderung mehr durchgeführt werden kann. In Figur 3 ist schematisch eine dritte vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 160 belegt ist. Die Aufzuganlage 160 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die in Figur 2 dargestellte Aufzuganlage 110. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in Figur 2 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.

Die in Figur 3 dargestellte Aufzuganlage 160 unterscheidet sich von der voranstehend erläuterten Aufzuganlage 110 dadurch, dass die Kopplung des oberen Fahrkorbes 112 mit dem unteren Fahrkorb 114 mit Hilfe einer am oberen Fahrkorb 112 angeordneten ersten Zahnstange 162 und einer ebenfalls am oberen Fahrkorb 112 angeordneten zweiten Zahnstange 164 erfolgt, die mit einem am unteren Fahrkorb 114 drehbar gelagerten ersten Zahnrad 166 beziehungsweise mit einem am unteren Fahrkorb 114 drehbar gelagerten zweiten Zahnrad 168 in Eingriff stehen. Dem ersten Zahnrad 166 ist ein erstes Bremselement 170 zugeordnet und dem zweiten Zahnrad 168 ist ein zweites Bremselement 172 zugeordnet. Mit Hilfe der Bremselemente 170, 172 kann die Drehbewegung der Zahnräder 166, 168 arretiert werden, sofern die Relativgeschwindigkeit zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit überschreitet. Hierzu stehen die beiden Bremselemente 170, 172 in entsprechender Weise wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 erläuterten Bremselemente 144, 146 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Steuereinrichtung der Aufzuganlage 160 in elektrischer Verbindung, die ihrerseits mit mindestens einem Sensor gekoppelt ist, mit dessen Hilfe die Relativgeschwindigkeit der beiden Fahrkörbe 112, 114 ermittelt werden kann. In Figur 3 zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellt sind Motoren, die jeweils einen Kopplungsantrieb ausbilden und die die Zahnstangen 162, 164 in ihre Koppelstellung bewegen. Unterhalb der maximal zulässigen Relativgeschwindigkeit kann somit im gekoppelten Zustand der beiden Fahrkörbe 112, 114 deren vertikaler Abstand auf einfache Weise mittels der Fahrantriebe 126, 130 verändert werden. Überschreitet die tatsächliche Relativgeschwindigkeit jedoch die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so werden die Zahnräder 166, 168 arretiert, so dass die beiden Fahrkörbe 112, 114 über die Zahnstangen 162, 164 und die arretierten Zahnräder 166, 168 starr miteinander gekoppelt sind. Alternativ oder ergänzend zu dem mindestens einen Sensor 152 könnte zur Bestimmung der Relativgeschwindigkeit der Fahrkörbe 112, 114 auch die Drehzahl der Zahnräder 166, 168 erfasst werden.

In Figur 4 ist eine vierte vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 180 belegt ist. Die Aufzuganlage 180 ist weitgehend identisch ausgebildet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 dargestellte Aufzuganlage 110. Für identische Bauteile werden daher in Figur 4 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in Figur 2 und bezüglich dieser Bauteile wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die voranstehenden Erläuterungen Bezug genommen.

Bei der in Figur 4 dargestellten Aufzuganlage 180 erfolgt die Kopplung zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 mit Hilfe einer Vielzahl von mechanischen Kopplungselementen, die eine Stützkette 182 ausbilden. Die Stützkette 182 ist auf dem unteren Fahrkorb 114 positioniert und kann mit Hilfe eines in Figur 4 zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellten Kopplungsantriebs zwischen einer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin- und herbewegt werden. In der Vorratslage taucht die Stützkette 182 fast vollständig in ein Stützkettengehäuse 188 ein, wobei die Stützkettenglieder 190 größtenteils horizontal nebeneinander angeordnet sind und ein oberer Stützkettenabschnitt oberhalb eines unteren Stützkettenabschnitts positioniert ist. Aus der kompakten Vorratslage kann die Stützkette 182 in eine ausgedehnte, in Figur 4 dargestellte Kopplungslage bewegt werden, in der sie aus dem Stützkettengehäuse 188 in vertikaler Richtung teilweise herausragt, wobei eine Vielzahl von Stützkettenglieder 190 vertikal übereinander angeordnet sind.

Ein Beeinflussungsglied in Form eines Zahnrads 184 steht mit der Stützkette 182 in Eingriff. Das am unteren Fahrkorb 114 angeordnete Zahnrad 184 kann von einem steuerbaren Bremselement 186 abgebremst und arretiert werden. Ein freies Ende der Stützkette 182 kann mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung 192 am oberen Fahrkorb 112 festgelegt werden, um die beiden Fahrkörbe 112, 114 miteinander zu koppeln. Die Verbindungseinrichtung 192 kann hierzu miteinander zusammenwirkende Verbindungselemente aufweisen und zusätzlich kann ein steuerbares Arretierungsglied zum Einsatz kommen, mit dessen Hilfe die Verbindungselemente arretiert werden können. Derartige Verbindungselemente und Arretierungsglieder sind dem Fachmann an sich bekannt und bedürfen daher vorliegend keiner näheren Erläuterung. Im gekoppelten Zustand kann der vertikale Abstand der beiden Fahrkörbe 112, 114 mit Hilfe der beiden Fahrantriebe 126, 130 auf einfache Weise verändert werden, sofern die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 eine maximal zulässige Relativgeschwindigkeit nicht überschreitet. Liegt eine derartig geringe Relativgeschwindigkeit vor, so ist die Bewegung des Zahnrades 184 vom Bremselement 186 nicht beeinträchtigt, so dass durch eine Relativbewegung der beiden Fahrkörbe 112, 114 deren Abstand zueinander verändert werden kann. Überschreitet die Relativgeschwindigkeit jedoch die maximal zulässige Relativgeschwindigkeit, so wird das Zahnrad 184 mittels des Bremselementes 186 abgebremst und arretiert. Es liegt dann eine starre Kopplung zwischen dem oberen Fahrkorb 112 und dem unteren Fahrkorb 114 vor, wobei über die Stützkette 182 insbesondere Druckkräfte zwischen den beiden Fahrkörben 112, 114 übertragen werden können.

Auch bei der Aufzuganlage 180 können somit die Fahrkörbe 112, 114 in einem ersten Betriebsmodus der Aufzuganlage 180 getrennt voneinander im Schacht 116 verfahren werden, wobei sie einen Sicherheitsabstand zueinander aufweisen, der gewährleistet, dass beim Hintereinanderfahren der beiden Fahrkörbe 112, 114 der in Fahrtrichtung hintere Fahrkorb auch dann zuverlässig ohne Kollisionsgefahr abgebremst werden kann, wenn der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb im Falle einer Störung schlagartig abbremst. Sollen die beiden Fahrkörbe 112, 114 einen geringen Abstand zueinander aufweisen, so können sie in einem zweiten Betriebsmodus der Aufzuganlage 180 mittels der Stützkette 182, des Zahnrades 184 und des Bremselementes 186 miteinander gekoppelt werden, wobei ihr relativer Abstand bei geringen Relativgeschwindigkeiten mittels der Fahrantriebe 126, 130 verändert werden kann, um den vertikalen Abstand der Fahrkörbe 112, 114 an unterschiedliche Stockwerksabstände anzupassen. Zur Abstandsänderung kann die Stützkette 182 zwischen ihrer kompakten Vorratslage und unterschiedlich ausgedehnten Kopplungslagen hin und her bewegt werden. Bei großen Relativgeschwindigkeiten wie sie im Falle einer Störung auftreten können, bei der der in Fahrtrichtung vordere Fahrkorb schlagartig abbremst, wird die Stützkette 182 arretiert, so dass sie in ihrer Länge nicht verändert werden kann und folglich die Fahrkörbe 112, 114 nicht miteinander kollidieren können.