Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit wenigstens zwei vertikalen Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb, wobei in jedem Aufzugschacht wenigstens eine sich vertikal erstreckende Schiene angeordnet ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist.

In Aufzugsystemen sind Fahrkörbe zumeist auf einen bestimmten Aufzugschacht beschränkt und können zumeist nur innerhalb dieses Aufzugschachts verfahren werden. Zwar sind Aufzugsysteme bekannt, in welchen Fahrkörbe zwischen unterschiedlichen Aufzugschächten umgesetzt werden können, jedoch ist ein derartiges Umsetzen zumeist mit erheblichem Aufwand verbunden.

Zumeist sind unterschiedliche Elemente zum Verfahren des Fahrkorbs in einem Aufzugschacht angeordnet, beispielsweise Antriebe, Tragseile oder Führungsschienen. Soll ein Fahrkorb von einem ersten Aufzugschacht in einen zweiten Aufzugschacht umgesetzt werden, wird der Fahrkorb zunächst von sämtlichen derartigen Elementen in dem ersten Aufzugschacht getrennt, wird von dem ersten Aufzugschacht in den zweiten Aufzugschacht transportiert und mit entsprechenden Elementen in dem zweiten Aufzugschacht verbunden. Ein Transport des Fahrkorbs zwischen Aufzugschächten ist dabei zumeist nur mittels aufwendiger Mechanismen möglich.

Ein derartiges Umsetzen von Fahrkörben ist somit mit großem Aufwand verbunden und zeitintensiv. Gegebenenfalls muss das komplette Aufzugsystem während des Umsetzens außer Betrieb genommen werden.

Es ist daher wünschenswert, ein aufwandsarmes, flexibles Umsetzen von Fahrkörben zwischen Aufzugschächten zu ermöglichen. Eine Möglichkeit hierzu zeigt die JP H06- 48 672 A, die ein Umsetzen zwischen Aufzugschächten mithilfe von drehbaren Schienenelementen offenbart. Ferner beschreibt die nach dem Prioritätstag nachveröffentlichte DE 10 2014 104 458 AI eine Aufzugsanlage mit zwei Aufzugsschächten. Über ein drehbares Segment ist der Fahrkorb zwischen zwei Schächten verfahrbar. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein derartiges Aufzugssystem weiterzubilden, um einen störungsfreien und komfortablen Transport für die Passagiere zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß werden ein Aufzugsystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.

Ein erfindungsgemäßes Aufzugsystem weist wenigstens zwei Aufzugschächten und wenigstens einen Fahrkorb mit einer Kabine und einer Chassis-Einrichtung auf, wobei die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert ist. In jedem Aufzugschacht ist eine sich vertikal erstreckende Schiene vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Jede Schiene weist mindestens ein drehbar gelagertes Segment auf. Diese drehbaren Segmente sind dabei derart zueinander ausrichtbar, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist.

Insbesondere sind die drehbaren Segmente um 90° drehbar. Durch Drehung der Segmente wird somit eine horizontale Schiene gebildet, entlang welcher der Fahrkorb horizontal verfahren wird. Die Segmente können weiter insbesondere auch um einen zweckmäßigen Winkel gedreht werden. Somit wird eine schräge Schiene gebildet, also eine Schiene, die relativ zu dem Aufzugschacht um den zweckmäßigen Winkel geneigt ist. Entlang dieser schrägen Schiene wird der Fahrkorb schräg relativ zu den Aufzugschächten verfahren. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Fahrkorb nicht nur in einen anderen Aufzugschacht, sondern gleichzeitig auch in ein anderes Stockwerk verfahren wird.

Das Verfahren des Fahrkorbs zwischen zwei Aufzugschächten entlang der gedrehten Segmente wird in der folgenden Beschreibung als "horizontales Verfahren" des Fahrkorbs bezeichnet. Darunter soll nicht zu verstehen sein, dass der Fahrkorb dabei notwendigerweise exakt in horizontaler Richtung verfahren wird, sondern dass die Bewegung des Fahrkorbs wenigstens eine Komponente in horizontaler Richtung aufweist.

Weiterhin weist das Aufzugssystem eine erste Vorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, die Kabine des Fahrkorbs relativ zu der Chassis-Einrichtung zu arretieren, und eine zweite Vorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten.

Die erste Vorrichtung sorgt dafür, dass es während der Fahrt entlang eines Aufzugsschachtes oder während der Fahrt zwischen zwei Aufzugschächten nicht zu ungewollten Verdrehungen der Aufzugkabine relativ zur Chassis-Einrichtung kommt. Insbesondere wird hierdurch verhindert, dass sich beispielsweise Verkippungen der Kabine beim Einsteigen und Aussteigen von Passagieren aufgrund der Schwerpunktverlagerung ergeben. Weiterhin wird vermieden, dass die Kabine zu einer Pendelbewegung während der Fahrt angeregt wird. Die Passagiere haben somit weiterhin den Eindruck einer komfortablen, ruckelfreien Fahrt.

Die zweite Vorrichtung sorgt dafür, dass auch während des Drehens des drehbaren Segmentes und der Chassis-Einrichtung relativ zur Kabine um die horizontale Drehachse eine stabile Lage der Kabine gewährleistet ist. Auch bei diesem Teil der Fahrt hat der Passagier somit das Erlebnis einer komfortablen und ruckelfreien Beförderung.

Insbesondere ist die erste Vorrichtung dazu ausgebildet, die Kabine in einer ersten Stellung und in einer zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung zu arretieren. Die erste Stellung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung ermöglicht dabei eine Verfahrbarkeit entlang eines Aufzugsschachtes. Die zweite Stellung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung ermöglicht eine Verfahrbarkeit zwischen den Aufzugschächten. Dies hat den Vorteil, dass durch eine einzige Vorrichtung (die erste Vorrichtung) sowohl eine störungsfreie Fahrt entlang eines Aufzugsschachtes (erste Stellung) als auch eine störungsfreie Fahrt zwischen Aufzugschächten (zweite Stellung) ermöglicht wird. Die Anzahl der beweglichen Komponenten ist somit reduziert gegenüber einer Ausführung mit zwei Vorrichtungen für die beiden verschiedenen Stellungen. Somit ist das erfindungsgemäße Aufzugsystem weniger störanfällig und damit wartungsarm.

Selbstverständlich ist es möglich die erste Vorrichtung auch derart auszubilden, dass die Kabine in mehr als zwei Stellungen relativ zur Chassis-Einrichtung arretiert werden kann. Beispielsweise um ein senkrechtes Verfahren, ein waagerechtes Verfahren und ein schräges Verfahren der Kabine zu ermöglichen. Für jeden auftretenden Winkel der Fahrtrichtung zur Horizontalen ist dann eine Arretierstellung vorgesehen.

Insbesondere weist die erste Vorrichtung ein erstes Sperrelement und ein korrespondierendes erstes Angriffselement auf. Dabei ist das erste Sperrelement zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar. Zur Bewegung des ersten Sperrelements ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die mit dem ersten Sperrelement verbunden ist. In der Arretierstellung greift das Sperrelement an dem Angriffselement an, so dass eine Bewegung von Sperrelement und Angriffselement zueinander blockiert ist.

Diese Blockierung kann beispielsweise durch Formschluss gewährleistet werden, wobei ein als Riegel ausgeführte Sperrelement in eine Aufnahme eingreift. Die Aufnahme bildet in diesem Fall das Angriffselement. Um die Arretierung in zwei verschiedenen Stellungen zu realisieren, bietet sich die folgende Variante an, bei der das erste Sperrelement als ein Riegel ausgeführt ist und das erste Angriffselement mindestens eine erste korrespondierende Aufnahme und eine zweite korrespondierende Aufnahme aufweist. Auf diese Weise ist die Kabine in der ersten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung arretierbar ist, indem der Riegel mit der ersten Aufnahme in Eingriff gebracht wird, und in der zweiten Stellung relativ zur Chassis-Einrichtung arretierbar, indem der Riegel mit der zweiten Aufnahme in Eingriff gebracht wird.

Alternativ kann die Blockierung auch durch Reibschluss gewährleistet werden. Hierzu wird beispielsweise ein als Bremsbacken ausgeführtes erstes Sperrelement in der Arretierstellung auf eine Bremsfläche gepresst, so dass der Bremsbacken an der Bremsfläche anliegt. Die Bremsfläche bildet dann das erste Angriffselement. Durch Reibschluss erfolgt in diesem Fall eine Arretierung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Sperrelement mit der Chassis- Einrichtung verbunden und das erste Angriffselement mit der Kabine.

Vorzugsweise umfasst die zweite Vorrichtung ein zweites Sperrelement und ein korrespondierendes zweites Angriffselement, wobei das zweite Sperrelement zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegbar ist. Zur Bewegung des zweiten Sperrelements ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die mit dem zweiten Sperrelement verbunden ist. In der Arretierstellung greift das Sperrelement an dem Angriffselement an, so dass eine Bewegung von Sperrelement und Angriffselement zueinander blockiert ist. Im Gegensatz hierzu ist in der Freigabestellung eine bestimmte Relativbewegung zwischen dem zweiten Sperrelement und dem zweiten Angriffselement nicht blockiert. Diese Blockierung kann beispielsweise durch Formschluss gewährleistet werden, wobei ein als Riegel ausgeführte Sperrelement in einer Aufnahme eingreift. Die Aufnahme bildet in diesem Fall das Angriffselement. Alternativ kann die Blockierung auch durch Reibschluss gewährleistet werden. Hierzu wird beispielsweise ein als Bremsbacken ausgeführtes zweites Sperrelement in der Arretierstellung auf eine Bremsfläche gepresst, so dass der Bremsbacken an der Bremsfläche anliegt. Die Bremsfläche bildet dann das zweite Angriffselement. Durch Reibschluss erfolgt in diesem Fall eine Arretierung der Kabine relativ zum Aufzugschacht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante des Aufzugsystems ist das zweite Sperrelement mit dem Aufzugschacht verbunden. Dies hat den Vorteil, dass alle beweglichen Komponenten der zweiten Vorrichtung und damit auch die Betätigungseinrichtung zur Bewegung des zweiten Sperrelements am Aufzugschacht angeordnet werden können. Folglich verbleiben an der Aufzugkabine lediglich passive Komponenten. Dies ist deshalb besonders wichtig, da die Aufzugkabine bevorzugt möglichst leicht ausgeführt wird. Da das erfindungsgemäße Aufzugsystem kein Gegengewicht umfasst, muss mit dem Aufzugantrieb die gesamte Gewichtskraft der Aufzugkabine überwunden werden. Aus diesem Grund ist es besonders vorteilhaft, wenn so wenig Komponenten wie möglich an der Aufzugkabine verbleiben da dies die Gewichtskraft der Aufzugkabine reduziert. Durch die Aufteilung der zweiten Vorrichtung in der Form, dass das zweite Sperrelement mit dem Aufzugschacht verbunden ist und das zweite Angriffselement mit der Aufzugkabine, kann dieser Anforderung Rechnung getragen werden. Zusätzlich ergibt sich der weitere Vorteil, dass die Betätigungsvorrichtung zur Bewegung des zweiten Sperrelement einfacher anzusteuern ist, da sie mit dem Aufzugschacht verbunden ist und damit ortsfest angebracht ist.

Insbesondere ist die zweite Vorrichtung dazu ausgebildet, eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in lediglich einer Drehrichtung zu blockieren. Hierdurch wird erreicht, dass lediglich ein Mitdrehen der Kabine bei einer Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse verhindert wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante ist das zweite Sperrelement als Endanschlag ausgeführt, der mit dem als Anschlagsfläche ausgeführten zweiten Angriffselement zusammenwirkt, um die eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in der lediglich einen Drehrichtung zu blockieren. Diese Ausführung ist besonders einfach und kostengünstig zu realisieren, da insbesondere einfach ein Teil der Kabinenwand als Anschlagsfläche dienen kann.

Bei einer alternativen Ausführungsvariante ist das zweite Sperrelement als ein Riegel ausgeführt, der mit dem als Einbuchtung ausgeführten zweiten Angriffselement in Eingriff gebracht werden kann, um eine Drehung der Kabine um die horizontale Drehachse in beide Drehrichtungen zu blockieren und so die Kabine relativ zum Aufzugschacht in Position zu halten. Hierdurch wird eine besonders sichere und stabile Lage der Kabine während des Umsatzvorgangs gewährleistet. In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung umfasst die zweite Vorrichtung einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten. In diesem Fall wird die Position der Kabine relativ zum Aufzugschacht beim Drehen der Chassis-Einrichtung nicht durch eine mechanische Kopplung zur Schachtwand fixiert, sondern durch eine gesteuerte Gegendrehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung. Dies hat den Vorteil, das keine Verbindung zum Aufzugschacht hergestellt werden muss und alle Komponenten am Fahrkorb angeordnet sein können. Folglich ist es nicht erforderlich Komponenten der zweiten Vorrichtung hochpräzise an der Schachtwand zu justieren. Dies reduziert den Montageaufwand.

Bei einer Weiterbildung dieser Ausführungsvariante kann auch auf die erste Vorrichtung verzichtet werden, die dazu eingerichtet ist, die Kabine des Fahrkorbs relativ zu der Chassis- Einrichtung zu arretieren. Diese Aufgabe kann ebenfalls von dem Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung erfüllt werden. In diesem Fall umfasst das Aufzugssystem wenigstens zwei Aufzugschächte und wenigstens einem Fahrkorb mit einer Kabine und einer Chassis-Einrichtung, wobei die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert ist. Hierbei ist in jedem Aufzugschacht eine sich vertikal erstreckende Schiene vorgesehen, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Weiterhin ist jede Schiene mit einem drehbaren Segment ausgebildet, wobei die drehbaren Segmente derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist. Darüberhinaus umfasst das Aufzugssystem einen Drehantrieb zur Drehung der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse, der dazu eingerichtet ist, bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, um die Kabine relativ zu dem Aufzugschacht in Position zu halten.

Sobald die Kabine beispielsweise bei einer Vertikal- oder Horizontalfahrt zu Pendelbewegungen des Fahrkorbs um die horizontale Drehachse angeregt wird (zum Beispiel aufgrund von leichten Unebenheiten auf den Führungsschienen), wird der Drehantrieb geeignet angesteuert, um den Pendelbewegungen entgegenzuwirken. Der Drehantrieb kann demnach als Dämpfung für unerwünschte Drehungen der Kabine betrieben werden. Ebenso kann der Drehantrieb Verkippungen aufgrund einer ungleichmäßigen Beladung entgegenwirken. Sobald ein ein entsprechendes Drehmoment auf die Kabine wirkt, das zu einer Verkippung führen würde, wird der Drehantrieb angesteuert ein entsprechendes Gegendrehmoment zu erzeugen.

Sämtliche Kräfte, die bei der ersten Ausführungsform von der ersten Vorrichtung aufgenommen werden, werden bei dieser Variante durch entsprechende Drehmomente des Drehantriebs ausgeglichen. Auf diese Weise kann der gleiche Drehantrieb, der dazu dient bei Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse eine entsprechende Gegendrehung durchzuführen, bei Normalfahrten als Arretiervorrichtung wirken.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben eines vorbeschriebenen Aufzugsystems umfassend die folgenden Schritte:

· Verfahren des Fahrkorbs in einem Aufzugschacht entlang der sich vertikal erstreckende Schiene auf das drehbares Segment während die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung arretiert ist

Fixieren der Kabine relativ zum Aufzugschacht mithilfe der zweiten Vorrichtung

Lösen der ersten Vorrichtung

· Drehen des drehbaren Segmentes und der Chassis-Einrichtung relativ zur Kabine um die orizontale Drehachse

Arretieren der Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung Lösen der zweiten Vorrichtung

Verfahren des Fahrkorbs entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten während die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung mithilfe der ersten Vorrichtung arretiert ist

Durch diese Reihenfolge der Verfahrensschritte ist sichergestellt, dass die Kabine zu jedem Zeitpunkt mithilfe einer der beiden Vorrichtungen gesichert ist. Eine zweckmäßige Recheneinheit, insbesondere ein Steuergerät eines Aufzugsystems, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Hierzu steht das Steuergerät unter anderem mit der ersten Vorrichtung und der zweiten Vorrichtung in Signalverbindung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Näher erläutert ist die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems, wobei sich die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung in einer ersten Stellung befindet;

Figur 2 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems, wobei sich die Kabine relativ zur Chassis-Einrichtung in einer zweiten Stellung befindet;

Figur 3 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Aufzugsystems;

Figur 4 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung mit Arretierung in der ersten Stellung;

Figur 5 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung mit Arretierung in der zweiten Stellung; Figur 6 eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsvariante;

Figur 7 eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung in einer ersten Ausführungsvariante; Figur 8 eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsvariante. In den Figuren 1 und 2 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 umfasst zwei Aufzugschächte 101a und 101b. Zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b kann, wenigstens teilweise, eine physische Barriere 102 ausgebildet sein, beispielsweise eine Trennwand oder Mauer. Es ist jedoch auch möglich, zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b auf eine physische Barriere 102 zu verzichten.

In einem ersten Aufzugschacht 101a ist eine erste Schiene 110a angeordnet, in einem zweiten Aufzugschacht 101b eine zweite Schiene 110b. Entlang dieser Schienen 110a bzw. 110b ist ein Fahrkorb 200 verfahrbar, der sich in dem Aufzugschacht 101a bzw. 101b befindet.

Der Fahrkorb 200 umfasst eine Kabine 210 sowie eine Rahmen- bzw. Chassis-Einrichtung 220. Die Chassis-Einrichtung 220 fungiert als Aufhängung für die Kabine 210. Die Kabine 210 ist als sogenannte Rucksackaufhängung konzipiert und weist eine L-förmige Tragkonstruktion 215 auf. Hierbei nimmt die Tragkonstruktion 215 die Gewichtskräfte der Kabine 210 durch ihren kurzen Schenkel auf. Der lange Schenkel der L-förmigen Tragkonstruktion 215 ist dagegen über die Chassis-Einrichtung 220 mit der ersten Schiene 110a verbunden. Der Vorteil dieser Rucksack- Ausführung liegt darin, dass die Schiene nur auf einer Seite der Kabine 210 erforderlich ist. Die Chassis-Einrichtung 220 ist über eine horizontale Drehachse 121a mit der Kabine 210 verbunden. Die Kabine 210 ist dabei relativ zur Chassis-Einrichtung 220 um die horizontale Drehachse 121a drehbar gelagert. Mittels der ersten Vorrichtung 230 kann die Kabine 210 an der Chassis-Einrichtung 220 arretiert werden, wobei in diesem arretierten Zustand keine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 um die horizontale Drehachse 121a erfolgen kann.

Der Fahrkorb 200 ist mittels eines Linearantriebs 300 entlang der Schienen 110a bzw. 110b verfahrbar. Die Schienen 110a bzw. 110b bilden dabei ein erstes Element 310 dieses Linearantriebs 300. Dieses erste Element 310 ist dabei insbesondere als Primärteil bzw. als Stator 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, weiter insbesondere als Langstator.

Ein zweites Element 320 des Linearantriebs 300 ist an der Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Dieses zweite Element 320 ist insbesondere als ein Sekundärteil bzw. Reaktionsteil des Linearantriebs 300 ausgebildet das zweite Element 320 ist beispielsweise als Permanentmagnet ausgebildet. Die Schienen 110a und 110b sind nicht nur als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, sondern gleichzeitig auch als Führungsschienen für den Fahrkorb 200. Die Schienen 110a bzw. 110b weisen zu diesem Zweck insbesondere ein geeignetes Führungselement 410 auf. An diesem Führungselement 410 greifen Führungsrollen 420 an, die an der Chassis- Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 ausgebildet sind.

Der Fahrkorb 200 weist eine Rucksackaufhängung auf. Chassis-Einrichtung 220 sowie Schienen 110a bzw. 110b sind auf einer Seite, insbesondere an einer Rückseite, des Fahrkorbs 200 angeordnet. Diese Rückseite liegt dabei gegenüber einer Einstiegsseite des Fahrkorbs 200. Die Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 weist eine Tür 211 auf da die Schienen 110a bzw. 110b sowohl als Führungsschienen als auch als Teil des Linearantriebs 300 fungieren, werden im wesentlichen keine zusätzlichen Elemente in den Aufzugschächten 110a oder 110b benötigt, um den Fahrkorb 200 zu verfahren. Der Fahrkorb 200 ist erfindungsgemäß nicht darauf beschränkt, nur innerhalb eines der Aufzugschächte 110a oder 110b verfahren zu werden, sondern kann zwischen den beiden Aufzugschächten 110a und 110b verfahren werden.

Ein Steuergerät 600, das in den Figuren rein schematisch dargestellt ist, ist insbesondere programtechnisch dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Aufzugsystems 100 durchzuführen. Das Steuergerät 600 steuert dabei insbesondere den Linearantrieb 300 an und verfährt den Fahrkorb 200. Weiterhin steuert das Steuergerät 601 Wechseln bzw. Verfahren des Fahrkorbs 200 zwischen den Aufzugschächten 110a und 110b.

Im Folgenden wird anhand der Figuren 1 und 2 beispielhaft beschrieben, dass der Fahrkorb 200 zunächst in dem Aufzugschacht 101a verfahren wird, und dann von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b überführt wird.

Ein Wechsel zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b erfolgt dabei insbesondere in der Umsetzebene 500. Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die Barriere 102 eine Öffnung 103 auf. Durch diese Öffnung 103 kann der Fahrkorb 200 zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b verfahren werden.

Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die erste Schiene 110a ein erstes drehbares Segment 120a auf und die zweite Schiene 120b ein zweites drehbares Segment 120b. Das erste Segment 120a bzw. das zweite Segment 120b ist um eine erste horizontale Drehachse 121a bzw. um eine zweite horizontale Drehachse 121b drehbar gelagert. Die drehbaren Segmente 120a bzw. 120b werden ebenfalls von dem Steuergerät 600 angesteuert.

Die drehbaren Segmente 120a und 120b sind in den Figuren rein beispielhaft mit einer rechteckigen Form dargestellt. Die Segmente 120a und 120b können an ihren Enden, an welchen sie an die übrigen Teile Schienen 110a bzw. 110b angrenzen, auch kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein. Entsprechend können die Schienen 110a bzw. 110b an den Stellen, an denen sie an die Segmente 120a bzw. 120b angrenzen, ebenfalls gegengleich kreisbogenförmig gekrümmt sein. Somit wird gewährleistet, dass die Segmente 120a bzw. 120b im Zuge der Drehung nicht an den übrigen Teilen der Schienen 110a bzw. 110b anschlagen oder sich verkeilen.

Zur Überführung des Fahrkorbs 200 von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b werden die Segmente 120a und 120b von einer vertikalen Ausrichtung, wie sie in Figur 1 gezeigt ist, in eine horizontale Ausrichtung gedreht, wie sie in Figur 2 gezeigt ist und weiter unten im Detail erläutert wird.

Weiterhin ist im Bereich der Umsetzebene 500 zwischen den Schienen 110a und 110b ein Ausgleichsschienenelement 125 angeordnet. Dieses Ausgleichsschienenelement 125 dient zur Überbrückung eines Freiraums bzw. Spaltes zwischen den in die horizontale Ausrichtung gedrehten Segmenten 120a und 120b. Das Ausgleichsschienenelement 125 fungiert analog zu den Schienen 110a und 110b als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 und weist Führungselemente 410 auf, um gleichzeitig als horizontale Führungsschiene für den Fahrkorb 200 zu dienen.

Analog zu den Schienen 110a bzw. 110b kann auch das Ausgleichsschienenelement 125 an seinen Enden kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein, insbesondere gegengleich gekrümmt zu den entsprechenden Enden der Segmente 120a bzw. 120b. Der Fahrkorb 200 wird zunächst entlang der ersten Schiene 110a in die Umsetzebene 500 und damit auf das drehbare Segment 120a verfahren. Während dieses Verfahrensvorgangs ist die Kabine des Fahrkorbs relativ zur Chassis-Einrichtung in einer ersten Stellung mithilfe der ersten Vorrichtung 230 arretiert. In Figur 1 ist dargestellt, dass sich Fahrkorb 200 bereits in dieser Umsetzebene 500 befindet. Die Kabine 210 des Fahrkorbs 200 wird nun mittels der zweiten Vorrichtung 235a relativ zu dem ersten Aufzugschacht 101a arretiert. Anschließend wird die erste Vorrichtung 230 gelöst. Die Kabine 210 ist nun von der Chassis-Einrichtung 220 bezüglich Drehungen um die erste horizontale Drehachse 121a entkoppelt. Die Chassis-Einrichtung 220 kann nun von der ersten Stellung in eine zweite Stellung gedreht werden, ohne dass sich die Kabine 210 dabei ebenfalls dreht.

Das erste Segment 120a der ersten Schiene 110a wird um 90° um die erste horizontale Drehachse 121a gedreht. Dies ist durch den Pfeil 104 angedeutet. Des Weiteren wird das zweite Segment 120b der zweiten Schiene 110b um 90° um die zweite horizontale Drehachse 121b gedreht. Mit der Drehung des ersten Segments 120a wird auch die Chassis-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 um 90° gedreht. Da die Kabine 210 relativ zu dem ersten Aufzugschacht 110a mithilfe der zweiten Vorrichtung 235a arretiert ist, bleibt die Kabine 210 dabei in ihrer Ausrichtung relativ zu dem Aufzugschacht 101a.

In Figur 2 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 1 schematisch dargestellt, wobei das erste Segment 120a und das zweite Segment 120b jeweils um 90° in die horizontale Ausrichtung gedreht sind. Die Kabine 210 befindet sich relativ zur Chassis-Einrichtung 220 in der zweiten Stellung.

Wie in Figur 2 erkennbar, bilden nun das in die horizontale Ausrichtung gedrehte erste Segment 120a, das in die horizontale Ausrichtung gedrehte zweite Segment 120b und das Ausgleichsschienenelement 125 eine horizontale Schiene 115. Die horizontale Schiene 115 ist eine (im Wesentlichen) geschlossene Schiene und (im Wesentlichen) ohne Freiraum ausgebildet. Anschließend wird die Kabine mittels der ersten Vorrichtung 230 wieder relativ zur Chassis- Einrichtung nun in der zweiten Stellung arretiert. Nachfolgend wird die zweite Vorrichtung 235a, mit der die Kabine 210 relativ zum Aufzugschacht 101a arretiert wurde, gelöst, sodass die Kabine 210 vom Aufzugschacht 101a entkoppelt ist. Der Fahrkorb 200 wird nun entlang der horizontalen Schiene 115 verfahren. Das zweite Element 320 des Linearantriebs 300 am Fahrkorb 200 wechselwirkt dabei mit dem ersten Element 310 des Linearantriebs, hier also der horizontalen Schiene 115.

Der Fahrkorb 200 kann nun von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b verfahren werden und wechselt somit zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b. Im zweiten Aufzugschacht 101b angekommen wird, wird dieses Verfahren analog in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt. Hierzu wird die Kabine 210 zunächst relativ zum Aufzugschacht mithilfe der zweiten Vorrichtung 235b arretiert. Nun wird die erste Vorrichtung 230 gelöst und das drehbare Segment 120b wird zusammen mit der Chassis-Einrichtung 220 um 90° aus der zweiten Stellung zurück in die erste Stellung um die horizontale Drehachse 121b gedreht. Anschließend wird die Kabine 210 relativ zur Chassis-Einrichtung 220 in der ersten Stellung mithilfe der ersten Vorrichtung 230 arretiert. Nachfolgend wird die zweite Vorrichtung 235b gelöst, so dass die Kabine 210 vom Aufzugschacht 101b entkoppelt ist und der Fahrkorb 200 in vertikaler Richtung in Aufzugschacht 101b verfahren werden kann.

Figur 3 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Aufzugsystems 100. Im Wesentlichen ist der Aufbau des Aufzugsystems 100 hierbei identisch zu dem, in Figur 1 dargestellten Aufzugsystem. Aufgrund der Seitenansicht ist die Rucksackaufhängung der Kabine 210 mithilfe der Tragkonstruktion 215 in Figur 3 besser zu erkennen. Die in Figur 3 dargestellte Variante unterscheidet sich lediglich durch die Position der zweiten Vorrichtung 236. Während in Figur 1 die zweite Vorrichtung 235a bzw. 235b seitlich in Bezug auf die Aufzugkabine 210 angeordnet ist, liegt die zweite Vorrichtung 236 gemäß der Ausführung nach Figur 3 gegenüber der Rückseite der Aufzugkabine 210 an einer Einstiegsseite 237. In diesem Fall ist die zweite Vorrichtung 236 gemäß der Beschreibung nach Figur 8 ausgestaltet.

Figuren 4 und 5 zeigen eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung 230 in einer ersten Ausführungsform. Hierbei ist ebenfalls eine Frontalansicht analog zu Figur 1 und 2 gewählt worden. Figur 4 zeigt die Arretierung in der ersten Stellung und Figur 5 zeigt die Arretierung in der zweiten Stellung.

Die erste Vorrichtung 230 weist ein erstes Sperrelement 240 auf und ein korrespondierendes erstes Angriffselement 250. Vorliegend ist das erste Sperrelement 240 als ein Riegel 242 ausgeführt. Das erste Angriffselement 250 weist eine erste korrespondierende Aufnahme 252 und eine zweite korrespondierende Aufnahme 254 auf. Der Riegel 242 kann mittels der Betätigungsvorrichtung 244 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In Figur 4 ist der Riegel 242 in der Arretierstellung gezeigt.

Die Tragkonstruktion 215 und damit die Kabine (nicht dargestellt) ist relativ zur Chassis- Einrichtung 220 um die Drehachse 121 drehbar gelagert ist. Der Riegel 242 ist über die Betätigungsvorrichtung 244 fest mit der Chassis-Einrichtung 220 verbunden. In der Arretierstellung ist der Riegel 242 mit der ersten Aufnahme 252 im Eingriff und verhindert so durch Formschluss eine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 um die Drehachse 121. Zum Lösen der Arretierung wird der Regel 242 durch die Betätigungsvorrichtung 244 zurückgezogen, bis er nicht mehr mit der ersten Aufnahme 252 im Eingriff steht. Diese Position wird als Freigabestellung bezeichnet. Die Chassis-Einrichtung 220 ist nun relativ zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine um die Drehachse 121 drehbar.

Figur 5 zeigt die Stellung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 nach einer Drehung um 90° um die Drehachse 121. Der Riegel 242 ist nun wieder von der Freigabestellung in die Arretierstellung bewegt worden, in der er mit der zweiten Aufnahme 254 in Eingriff steht. Durch den formschlüssigen Eingriff wird eine Drehung der Chassis-Einrichtung 220 relativ zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine verhindert. Figur 6 zeigt eine vergrößerte Darstellung der ersten Vorrichtung 230 in einer alternativen Ausführungsform. Im Vergleich zur vorangehenden Ausführungsform ist das erste Sperrelement 240 in Form eines Bremsbacken 246 ausgeführt. In der dargestellten Arretierstellung liegt der Bremsbacken 246 an einer Bremsfläche 248 der Tragkonstruktion 215 an. Die Bremsfläche 248 bildet somit das erste Angriffselement 250. Die Arretierung der Chassis-Einrichtung zur Tragkonstruktion 215 und damit zur Kabine wird in diesem Fall also durch Reibeschluss gewährleistet. Mithilfe der ersten Betätigungsvorrichtung 244 ist der Bremsbacken 246 von der Bremsfläche 248 wegbewegbar. In diesem Zustand befindet sich die erste Vorrichtung dann in der Freigabestellung. Figur 7 zeigt eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung 235a bzw. 235b in einer Seitenansicht. Die zweite Vorrichtung weist ein zweites Sperrelement 256 und eine zweite Betätigungsvorrichtung 258 auf. Das zweite Sperrelement 256 ist als ein Endanschlag 257 ausgeführt. Mit dem zweiten Betätigungselement 258 kann das zweite Sperrelement 256 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In der Arretierstellung liegt der Endanschlag 257 an der Anschlagsfläche 259 an. Die Anschlagsfläche 259 bildet das zweite Angriffselement 260. Der Endanschlag 257 wirkt mit der Anschlagsfläche 259 zusammen, um eine Drehung der Kabine 210 um die horizontale Drehachse in lediglich einer Drehrichtung 261 zu blockieren.

Die zweite Betätigungsvorrichtung 258 und der Endanschlag 257 sind mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. Somit sind alle beweglichen Komponenten der zweiten Vorrichtung 235 mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. An der Aufzugkabine 210 verbleibt lediglich die Anschlagsfläche 259. Folglich sind alle schweren Komponenten mit dem Aufzugschacht 101 verbunden. Dies unterstützt die Leichtbauweise der Aufzugkabine 210. Figur 8 zeigt eine vergrößerte Darstellung der zweiten Vorrichtung 236 in einer alternativen Ausführungsform. Die Figur zeigt einen horizontalen Schnitt durch den Aufzugschacht 101. Die zweite Vorrichtung 236 ist an einer Einstiegsseite 237 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Die zweite Vorrichtung 236 weist bei dieser Ausführungsform ebenfalls ein zweites Sperrelement 256 und eine zweite Betätigungsvorrichtung 258 auf. Das zweite Sperrelement 256 ist als ein Riegel 262 ausgeführt. Mit dem zweiten Betätigungselement 258 kann der Riegel 262 zwischen einer Arretierstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. In der Arretierstellung ist der Riegel 262 mit der Einbuchtung 263 der Aufzugkabine 210 im Eingriff. Die Einbuchtung 263 bildet dabei das zweite Angriffselement 260. Die Einbuchtung 263 ist vorliegend an der Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 angeordnet. Alternativ ist es möglich die Einbuchtung 263 auch an der Rückseite des Fahrkorbs vorzusehen. Der Riegel 262 wirkt mit der Einbuchtung 263 zusammen, um eine Drehung der Kabine 210 um die horizontale Drehachse in beide Drehrichtungen durch Formschluss zu blockieren. Bei einer Drehung der Chassis-Einrichtung um die horizontale Drehachse würde sich die Kabine 210 zumindest teilweise mitdrehen, so dass sich in der gezeigten Schnittebene eine Bewegung der Kabine 210 in die Drehrichtung 261 ergeben würde. Diese Bewegung wird dadurch blockiert, dass der Riegel 262 mit der Einbuchtung 263 in Eingriff steht. Bei dieser Ausführungsvariante wird im Gegensatz zur Figur sieben auch eine Bewegung der Kabine 210 in die Gegenrichtung blockiert.

Bezugszeichenliste

Aufzugsystem 100 erste Aufzugschacht 101a

Zweiter Aufzugschacht 101b Barriere 102

Öffnung 103

Pfeil 104 erste Schiene 110a zweite Schiene 110b Horizontale Schiene 115 erstes drehbares Segment 120a zweites drehbares Segment 120b erste Drehachse 121a zweite Drehachse 121b Ausgleichsschienenelement 125

Fahrkorb 200

Kabine 210

Tür 211

Tragkonstruktion 215 Chassis-Einrichtung 220

Erste Vorrichtung 230

Zweite Vorrichtung (erster Schacht) 235a

Zweite Vorrichtung (zweiter Schacht) 235b

Zweite Vorrichtung 236 Erstes Sperrelement 240

Riegel 242

Bremsbacken 246

Bremsfläche 248

Erste Betätigungsvorrichtung 244 Erstes Angriffselement 250

Erste Aufnahme 252

Zweite Aufnahme 254

Zweites Sperrelement 256

Endanschlag 257 Zweite Betätigungsvorrichtung 258 Anschlagsfläche 259

Zweites Angriffselement 260

Drehrichtung 261 Riegel 262

Einbuchtung 263

Linearantrieb 300

Erstes Element des Linearantriebs 310

Zweites Element des Linearantriebs 320 Führungselement 410

Führungsrollen 420

Umsetzebene 500

Steuergerät 600