Aus der Praxis sind Klappenscharniere für Fronthauben bekannt, die aus zwei Anschlagteilen bestehen, deren einzige gelenkige Verbindung durch einen Schraubenbolzen erfolgt, wobei die beiden Anschlagteile durch eine Zwischenscheibe, die mit auf den Schraubenbolzen aufgelegt wird, und gegebenenfalls wartungsfreien Buchsen besteht, wobei die Schraube auf dem ihrem Kopf abgewandten Ende in einem Klemmteil mit Innengewinde aufgenommen ist. Bei dem bekannten Klappenscharnier ist ferner vorgesehen, daß ein Anschlagteil ein Langloch aufweist, damit dieses nach Lösen der Schraube höhenverstellbar ist, um Ungenauigkeiten bei Justage der beiden Scharniere einer Fronthaube bzw. der Lage der Fronthaube in dem Schloß ausgleichen zu können, um die Lage der Fronthaube relativ zu der gesamten Karosserie optimieren zu können. Zugleich wird über den Schraubenbolzen das Scharnier in seinen Kräften eingestellt, das heißt es kann durch Lösen des Schraubenbolzens leichtgängiger und durch Anziehen schwergängiger eingestellt werden. Nachteilig bei dem bekannten Klappenscharnier ist der Umstand, daß bei Lösen des Schraubenbolzens zur Einstellung des

Schwenkmoments des Klappenscharniers zugleich die Gefahr besteht, daß die bereits justierte Höheneinstellung verloren geht, da bei zu starkem Lösen des Schraubenbolzens das Langloch unter der Last der Fronthaube durchfällt.

Ebenso besteht bei der Höheneinstellung stets die Gefahr der Beschädigung des Lagers.

DE-A-40 32 930 zeigt ein Scharniergelenk, einen Scharnierstift als Verbindungsglied aufweist, von dem radial ein Bund absteht und dessen beiden Enden mit Gewindefortsätzen ausgebildet sind, auf die Muttern aufschraubbar sind. Eine Widerlagerplatte zur Befestigung mit der Karosserie wird von dem Gewindefortsatz durchsetzt. Ein Scharnierauge eines Anschlagteils wird von dem anderen Gewindeabschnitt durchsetzt. Eine Ausbildung wenigstens einer der Durchbrechungen in den Anschlagteilen als Langloch ist nicht vorgesehen. Nachteilig bei dem Scharniergelenk ist insbesondere der Umstand, daß ein Ausgleich der Toleranzen beim Einpassen einer Tür nicht ohne gleichzeitiges Verstellen des Schwenkmomentes des Scharniergelenks möglich ist.

DE-C-443 051 beschreibt die Anlenkung eines Tores mittels zweier Scharniere, bei der eine erste Scharnierhälfte mit einem Torelement verbunden ist und eine zweite Scharnierhälfte mit einem Torständer ortsfest verbunden ist, wobei ein Scharnierstift jeweils zwei abgestellte Flügel jeder der beiden Scharnierhälften durchsetzt. Ein Lagerbund hält wenigstens ein Paar der beiden Scharnierflügel auf Abstand. Der Scharnierstift ist beidendig mit Gewindeabschnitten versehen, die das Aufbringen von Muttern zum Festlegen der Scharnierachse ermöglichen. Die Durchbrechungen in den Flügeln der torständerseitigen Scharnierhälfte sind als Langlöcher ausgebildet, um die Tore in der geschlossenen Position des Scharniers horizontal einstellen zu können.

Die vertikale Anpassung geschieht durch Einsatz eines anderen Lagerbunds.

Nachteilig bei dieser Anlenkung ist insbesondere der Umstand, daß bei Lösen der einerseits oder andererseits vorgesehenen Muttern der Scharnierstift auch

axial wandern kann, so daß auch die Gleitpaarung mit der zweiten Scharnierhälfte hiervon betroffen ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Klappenscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das eine definierte Schwenkmomenteinstellung ermöglicht, ohne die Lageneinstellung zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß wenigstens eine der Durchbrechungen als Langloch ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäße Klappenscharnier ermöglicht es, durch Lösen der dem ersten Anschlagteil zugeordneten Mutter die Höheneinstellung durch Relativverschiebung des Langlochs zu dem Gewindeabschnitt einzustellen, ohne hierdurch die Einstellung des Drehmoments zu verändern, die an dem zweiten Anschlagteil eingestellt ist. Durch Lösen der dem zweiten Anschlagteil zugeordneten Mutter kann dagegen dieses Drehmoment eingestellt werden, ohne daß die Höheneinstellung des ersten Anschlagteils verloren geht. Es versteht sich, daß das Gewinde der Gewindeabschnitte ggf. auf die für den Eingriff mit der Mutter bestimmten Enden des Verbindungsglieds beschränkt sein kann, während der übrige Umfang des Gewindeabschnitts z. B. glatt ausgebildet ist oder gegenüber dem Umfang zurückspringt.

Vorzugsweise ist das Verbindungsglied mit einer in seinem zentralen Bereich angeordneten, umfangsmäßig wenigstens teilweise vorstehenden Scheibe ausgebildet, beiderseits derer sich die Gewindeabschnitte erstrecken, so daß beiderseits des Scheibenabschnitts jeweils eines der ersten und zweiten Anschlagteile anzuordnen ist, und die Scheibe eine gegenseitige Reibung der Anschlagteile verhindert. Hierzu ist zweckmäßigerweise eine vollständig ausgebildet Scheibe vorgesehen, die wahlweise einstückig mit dem Verbindungsglied ausgebildet ist, z. B. indem sie aus einem Drehteil hergestellt

ist, in das anschließend die Gewindegänge gestrehit wurden, oder indem ein einstückiges Teil durch Fließpressen gebildet wurde. Es ist alternativ möglich, die Scheibe erst im Anschluß an das Schneiden der Gewindeabschnitte zwischen diesen beiden anzuordnen, beispielsweise auf einer Umfangs- rändelung form-und kraftschlüssig zu halten, diese aufzuschrumpfen oder gegebenenfalls, wenn die Scheibe mit einer Innenverzahnung versehen ist, diese bis in die gewünschte Position in der Art einer Gewindespindel aufzuschrauben und örtlich zu fixieren.

Vorzugsweise umfaßt die Scheibe wenigstens einerseits einen an die Durchbrechung des dort anliegenden Anschlagteils angepaßten Zapfenabschnitt, der die Durchbrechung des entsprechenden Anschlagteils wenigstens teilweise durchsetzt und an dessen Kontur der Zapfenabschnitt wenigstens teilweise angepaßt ist. So kann vorteilhaft der dem Langloch zugeordnete Zapfenabschnitt eine die Drehung in dem Langloch verhindernde Außenkontur aufweisen, beispielsweise die eines Ovals, dessen Länge jedoch gegenüber der Länge des Langlochs deutlich geringer ist, so daß ein Hin-und Herverschieben in dem Langloch möglich ist. Ein dem zweiten Anschlagteil zugeordneter weiterer Zapfenabschnitt auf der dem Langloch abgewandten Seite des Scheibenabschnitts kann dagegen eine zylindrische Außenkontur aufweisen, um als Aufnahme für die ebenfalls kreisförmig ausgebildete Durchbrechung ein leichtgängiges Gelenk zu definieren. Das Drehmoment wird dann in erster Linie durch das in Richtung des Gewindeabschnitts axiale Vorspannen der Mutter gegen das entsprechende Anschlagteil eingestellt.

Gemäß einer alternativen Ausgestaltung ist es möglich, in beiden Anschlagteilen Langlöcher vorzusehen, deren Erstreckung in einem Winkel zueinander angeordnet ist, vorzugsweise derart, daß in dem einen Langloch eine Höheneinstellung und in dem anderen Langloch eine Einstellung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs möglich ist. Vorzugsweise wird das

Schwenkmoment des Klappenscharniers dann an dem letztgenannten Langloch eingestellt.

Das erfindungsgemäße Klappenscharnier kann sowohl als Eingelenkscharnier ausgebildet sein, wobei dann das Verbindungsglied mit der einzigen Schwenkachse der beiden Anschlagteile zusammenfaßt ; alternativ ist es möglich, das Klappenscharnier als Mehrgelenkscharnier auszubilden, wobei dann das Verbindungsglied mit der Anlenkung eines Lenkers des Mehrgelenks mit einem der Anschlagteile zusammenfällt, wobei dann sinngemäß das erste oder das zweite Anschlagteil einen Lenker darstellt, der an dem Anschlagteil zur Befestigung an dem entsprechenden anderen Anordnungsteil angelenkt ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Explosionsdarstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Klappen- scharniers, bei dem lediglich Abschnitte der Anschlagteile dargestellt sind.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung eines Verbindungsglieds aus Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht.

Fig. 3 zeigt das Verbindungsglied aus Fig. 2 aus einer anderen Perspektive.

Fig. 4 zeigt eine Explosionsdarstellung des Klappenscharniers aus Fig. 1 bis 3 aus einer anderen Perspektive.

Das in Fig. 1 insgesamt mit Bezugzeichen 1 bezeichnete Klappenscharnier umfaßt ein erstes, klappenseitiges Anschlagteil 2 und ein zweites,

karosserieseitiges Anschlagteil 3, die über ein insgesamt mit Bezugszeichen 4 bezeichnetes, als Fließpressteil hergestelltes Verbindungsglied schwenk- gelenkig miteinander verbunden sind.

Das Verbindungsglied 4 umfaßt einen dem klappenseitigen Anschlagteil 2 zugeordneten Gewindeabschnitt 5 und einen dem karosserieseitigen Anschlagteil 3 zugeordneten Gewindeabschnitt 6, die in üblicher Weise mit einem Umfangsgewinde versehen sind, wobei für den Zusammenbau der Gewindeabschnitt 5 eine Durchbrechung in dem klappenseitigen Anschlagteil 2 in Gestalt eines Langlochs 7 durchsetzt, während der Gewindeabschnitt 6 eine kreisförmige Bohrung 8 in dem karosserieseitigen Anschlagteil 3 durchsetzt.

Das Langloch 7 erstreckt sich in geschlossener Einbaulage des Klappen- scharniers 1 in der vertikalen, unabhängig von der Geometrie des Anschlagteils 2, und ermöglicht eine Höheneinstellung der mit dem Klappenscharnier eingestellten Klappe.

Wie insbesondere in Fig. 2 und 3 zu erkennen, umfaßt das Verbindungsglied 4 einen zentralen vorspringenden scheibenförmigen Fortsatz 4a auf, wobei dieser Scheibenabschnitt 4a unlösbar auf dem Verbindungsglied 4 zwischen den beiden Gewindeabschnitten 5 und 6 angeordnet ist und eine Anlage für die beiden Anschlagteile 2,3 definiert. Damit ist sichergestellt, daß für beide Anschlagteile jeweils ein Widerlager existiert, so daß deren Schwenkmoment bzw. deren Lage-, insbesondere Höheneinstellung unabhängig von dem jeweils anderen Anschlagteil einrichtbar ist.

Das Verbindungsglied 4 umfaßt von der Scheibe 4a axial vorspringend einen ersten, oval ausgebildeten Zapfenabschnitt 4b und auf der anderen Seite einen zylindrisch ausgebildeten Zapfenabschnitt 4c, wobei der Zapfenabschnitt 4b für den Eingriff mit dem Langloch 7 des klappenseitigen Anschlagteils 2 ausgebildet ist und der Zapfenabschnitt 4c für den Eingriff in die Bohrung 8 des karosserieseitigen Anschlagteils 3 ausgebildet ist. Der Zapfenabschnitt 4b weist

eine ovale Form auf, wobei die Länge des Ovals kürzer ist als die Länge des Langlochs 7, so daß in Richtung der langen Achse des Langlochs eine axiale Verlagerung möglich ist, während die Breite des Zapfenabschnitts 4b im wesentlichen spielfrei an die Breite des Langlochs 7 derart angepaßt ist, daß die parallelen Kanten eine spielfreie Führung gewährleisten.

Zum Festlegen des klappenseitigen Anschlagteils ist auf den Gewindeabschnitt 5 ferner eine Unterlegscheibe 9 und eine Mutter 10 aufgebracht, wobei wahlweise noch zwischen Unterlegscheibe 9 und Mutter 10 Spannmittel in der Art einer Feder vorgesehen sein können. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es jedoch nicht erforderlich, daß das mit Langloch 7 versehene klappenseitige Anschlagteil schwenkbeweglich angeordnet ist, so daß die Flächenpressung der Unterlegscheibe 9 dieses bereits festlegen kann.

Das karosserieseitige Anschlagteil 3 wird auf den Gewindeabschnitt 5 aufgelegt und mit einer Mutter 11 verschraubt, wobei in Anlage mit der der Scheibe 4a abgewandten Flachseite des karosserieseitigen Anschlagteils 3 eine Lauf- buchse 12 und zwischen diese und eine Mutter 11, die auf dem Gewinde- abschnitt 5 aufgeschraubt wird, noch eine Unterlegscheibe 13 angeordnet ist.

In Fig. 4 ist ein vollständiges Klappenscharnier 1 in perspektivischer Explosionsdarstellung dargestellt, das in Fahrtrichtung gesehen beispielsweise auf der rechten Seite einer Fronthaube montiert wird. Dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnen dieselben Teile. Der ovale Zapfenabschnitt 4b ist aufgrund der Perspektive nicht zu sehen, gleichwohl vorhanden, zum Durchsetzen des Langlochs 7 des klappenseitigen Anschlagteils 2. In Fig. 4 erkennt man die Bohrungen 14 in dem karosserieseitigen Anschlagteil 3 zur Befestigung an der Karosserie eines Kraftwagens und in dem klappenseitigen Anschlagteil 2 zur Befestigung an einer Fronthaube eines Kraftwagens, wobei ferner ein von dem klappenseitigen Anschlagteil 2 seitlich abstehender Haken 15 zu erkennen ist, der den im wesentlichen senkrecht angeordneten Teil 16

des karosserieseitigen Anschlagteil übergreift und eine Schwenkbegrenzung definiert.

Die Erfindung funktioniert nun wie folgt : Das Klappenscharnier 1 wird gemäß, der Explosionsdarstellung aus Fig. 1 zusammengesetzt, und über das Anschlagteil 2 an der Klappe angeordnet. Das Schwenkmoment des Klappenscharniers 1 ist durch die Spannkraft der Mutter 11 im wesentlichen eingestellt, so daß die Klappe, beispielsweise eine Front- haube gemeinsam mit dem Klappenscharnier 1 in die Karosserie eingefügt werden kann, wo das karosserieseitige Anschlagteil über weitere (nicht dargestellte) Durchbrechungen außerhalb des Gelenks festgeschraubt oder in anderer Weise befestigt wird. Um die Klappe mit den Kotflügeln oder anderen Teilen des Fahrzeugs auszufluchten ist es zweckmäßig, wenn im Anschluß an das Positionieren der Klappe diese durch Verschieben des Zapfens 4b im Langloch 7 in der Höhe eingestellt werden kann. Hierfür ist es bei dem Klappenscharnier 1 nicht mehr erforderlich, die gesamte Verbindung zu Lösen, so daß sich das Schwenkmoment der Klappe nicht ändert und nicht erneut eingestellt werden muß. Auch eine Beschädigung des Lagers wird dadurch zweckmäßig verhindert.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt worden, bei dem das Langloch in dem klappenseitigen Anschlagteil angeordnet ist. Es versteht sich, daß ebenso diese oder eine andere, von einer kreiszylindrischen Kontur abweichende Durchbrechung in dem karosserie- seitigen Anschlagteil vorgesehen sein kann, und daß die Längserstreckung des Langlochs auch alternativ zur Feststellung der Klappe in der Vertikalen in einer anderen Achse als der Vertikalen ausgebildet sein kann.