以下、本発明の最良の実施形態について図� ��を参照しながら詳細に説明する。
 図1は、本実施形態に係る自動車用フード10� ��備える自動車の前部斜視図である。図2は、 本実施形態に係る自動車用フードの前部構造 1を示す縦断面図(図1のII-II矢視断面図)である 。図3は、図2において衝突体Sがアウタパネル 20の外面に衝突した状態を示す断面図である� ��図4は、耐デントリインホースメント70の動� ��を模式的に説明する説明図である。この図4 中の二点鎖線は、耐デントリインホースメン ト70が変形した後の状態を示している。なお� ��図1中の前後左右及び上下は、自動車におけ る前後左右及び上下を表している。
 以下説明する実施形態は、耐デントリイン� ��ースメント70に大きな特徴を有するもので� �その他従来構成に比して変更を要しない部� �および部位については同位の符号を用いて� �の説明を省略する。
 自動車用フード10は、図1に示すように、自� ��車の車体BDに設けられたエンジンルームERを 開閉可能なように、その自動車用フード10の� ��部両端が上下回動可能な状態でその車体BD� �連結されている。また、図2に示すように、� ��動車用フード10は、車体BDの意匠面を構成す るアウタパネル20と、アウタパネル20を内側� �ら支持するインナパネル30とを備えている。 そして、アウタパネル20とインナパネルとの� ��には車体側のフードロック40と係合するス� �ライカ50の取り付け部を補強するためのフー ドロックリインホースメント60と車体の外部� ��ら通常の荷重が加わったときにへこみを防� ��するための耐デントリインホースメント70� �配設されている。なお、この「通常の荷重� �の意味するところは、人が手で軽く押す程� �の荷重を指しており、物体が衝突するよう� �大きな荷重とは荷重の大きさのレベルが異� �るものである。本実施形態に係る自動車用� �ードの前部構造1では、耐デントリインホー� ��メント70が配設された部位のアウタパネル20 の外面に対して車体BDの外部から衝撃荷重が� ��わると、アウタパネル20が変形すると共に� �デントリインホースメント70が塑性変形して この衝撃荷重を吸収する構成となっている。

 アウタパネル20は、図1及び図2に示すよう に、先端側がゆるやかに下方向に湾曲するよ うに形成されている。アウタパネル20の先端� ��21は内側に折り返されており、その先端縁21 の内側にインナパネル30の先端縁31が固定さ� �ている。

 インナパネル30は、図2に示すように、アウ� ��パネル20と対向する位置に平板状の平板部33 を備えている。平板部33の先端部分には、前� ��の先端縁31が浅く折り曲げられた状態で形� �されている。平板部33の後端部分には、傾斜 壁部34が折り曲げ形成されており、その傾斜� ��部34の後上端縁36がアウタパネル20の内面24� �接続して固定されている。
 また、インナパネル30の平板部33には、車幅 方向における略中央位置に開口部35が形成さ� ��ている。開口部35の位置では、フード10が閉 じられたときに車体BD側のフードロック40と� �合するストライカ50が開口部35から下方へ突� ��した構成となっている。

 フードロックリインホースメント60は、� �2に示すように、インナパネル30の上面に固� �された底板部62と、底板部62の自動車の前後� ��向に設けられた縦板部64とにより、略断面U� ��形状に形成されている。そして、底板部62� �、上述のストライカ50が固定されている。

 耐デントリインホースメント70は、図2に� ��すように、フードロックリインホースメン� ��60の底板部62の上面に固定されたフランジ部 72、72と、フランジ部72、72からアウタパネル1 0に向けて立設した縦壁部74a、74bと、縦壁部74 a、74bとを繋ぐ頂部76により、断面ハット型形 状に形成されている。そして、頂部76はその� ��面でマスティックシーラと称される接着性� ��接着部材80によってアウタパネル20の内面24� ��取付けられている。つまり、耐デントリイ� ��ホースメント70は、アウタパネル20とは接着 部材80を介して接続され、インナパネル30と� �フードロックリインホースメント60を介して 接続された構成となっている。このため、ア ウタパネル20の外面に対して車体BDの外部か� �衝撃荷重が加わったときにこのアウタパネ� �20と接続された耐デントリインホースメント 70がダイレクトにその衝撃荷重を吸収する。

 また、耐デントリインホースメント70は� �アウタパネル20とインナパネル30との間で、� ��パネル20、30に対して垂直方向の配設状態で 自動車の車幅方向に延設された板状部材とし て配設されている。図2に示すように、本実� �形態では、耐デントリインホースメント70の 縦壁部74a、74bが両パネル20、30に対して垂直� �向に形成されている。ここで言う「垂直方� �」とは、文字通りアウタパネル20とインナパ ネル30に対して直角の方向という意味だけで� ��く、略直角となるような方向も含む意味で� ��る。

 また、耐デントリインホースメント70の� �壁部74a、74bの中間位置には、車体BDの外部か ら衝撃荷重が加わったときに、応力が集中す る応力集中部70a、70bが車幅方向に向かって直 線状に形成されている。本実施形態では、図 2に示すように、応力集中部70a、70bは、耐デ� �トリインホースメント70における断面ハット 形状の前後の部位である縦壁部74a、74bに設け られた構成となっている。これにより、図3� �示すように、アウタパネル20の外面から衝撃 荷重Fが加わると、縦壁部74a、74bが自動車の� �後方向において後側へ折れ曲がる構成とな� �ている。なお、本実施形態では、応力集中� �70a、70bは、縦壁部74a、74bを車両の後方へや� �折り曲げることによって形成しているが、� �壁部74a、74bに細溝、切欠等を形成すること� �よって応力集中部を設けてもよい。

 続いて、耐デントリインホースメント70の� �作について説明する。ここで、自動車用フ� �ド10のストライカ50は車体BD側のフードロッ� �40と係合しているものとする。図3に示すよ� �に、例えば、アウタパネル20の外面に対して 衝突体Sが衝突する場合、衝撃荷重Fはアウタ� ��ネル20の外面に対して図3の矢印方向に加わ� ��。なお、仮に衝突体Sを歩行者の頭部として 想定した場合には、衝突方向は地面に対して 50°から65°の角度になることが多いと言われ� ��いる。
 アウタパネル20の外面に対して車体BDの外部 から衝撃荷重Fが加わると、耐デントリイン� �ースメント70にはアウタパネル20を介して衝� ��荷重Fが加わるようになる。上述したように 、耐デントリインホースメント70には、応力� ��集中するように構成された応力集中部70a、7 0bが車幅方向に向かって直線状に形成されて� ��るので衝撃荷重Fは応力集中部70a、70bに集中 する。このため、アウタパネル20が衝撃荷重� ��向に変形する際に、アウタパネル20と接続� �れた耐デントリインホースメント70は応力集 中部70aの位置で自動車の前後方向において後 側へ折れ曲がる変形によりこの衝撃荷重Fを� �収する。これにより、従来のように耐デン� �リインホースメント90の上面部90aがたわむこ とにより衝撃荷重が吸収されるのではなく、 当該耐デントリインホースメント70の両縦壁� ��74a,74bが応力集中部70a,70bで折れ曲がる(座屈� ��る)ことにより衝撃荷重が吸収される構成で あるので、当該耐デントリインホースメント 70の変位量は従来に比べて大きくなる。また� ��仮に衝突体Sを歩行者の頭部として想定した 場合には、頭部の減速度(負の加速度)が上が� ��ず、HIC(頭部傷害度、Head Injury Criterion)を低 い状態とすることができる。言い換えれば、 耐デントリインホースメント70の折り曲げ動� ��によって衝撃荷重を良好に吸収することが� ��能になり、これにより一層確実な歩行者保� ��対策を施すことができる。

 また、本実施形態では、アウタパネル20� �外面に対して車体BDの外部から衝撃荷重Fが� �わると、耐デントリインホースメント70は、 縦壁部74a、74bに形成された応力集中部70a、70b を折り曲げ箇所として自動車の前後方向に折 れ曲がる。このとき、自動車の前後方向への 折れ曲がり変形が互いにその変形を阻害しな い変形である構成となっている。すなわち、 図3においては、縦壁部74aが自動車の後方(図3 で見て右方向)へ折れ曲がる際に、縦壁部74a� �縦壁部74bと当接していない。言い換えれば� �一方の縦壁部74aが他方の縦壁部74bと当接す� �ことによって縦壁部74aの折り曲げ動作が妨� �られないものとなっている。これにより、� �撃荷重をより確実に吸収することが可能に� �る。

 また、本実施形態では、アウタパネル20� �外面に対して車体BDの外部から衝撃荷重Fが� �わったときに、耐デントリインホースメン� �70は、耐デントリインホースメント70の縦壁� ��74a、74bの折り曲げ箇所が一定のまま折れ曲� ��る構成となっている。詳細には、図4(A)に示 すように、車体BDの外部から衝撃荷重Fが加わ った場合、応力集中部70a、70bの位置自体は図 4(A)で見て右下に変位していくが、断面で見� �耐デントリインホースメント70の各辺の長さ が変わらない構成となっている。図4(A)では� �各辺ab、bc、ad、de、efの長さは、車体BDの外� �から衝撃荷重が加わる前後で変わることな� �、耐デントリインホースメント70は折り畳ま れるように変位する。これにより、耐デント リインホースメントの折り曲げ動作がスムー ズに行われるので、より良好な状態で衝撃荷 重を吸収することが可能になる。

 本発明は上記実施の形態の構成に限定され� ��ことはなく、その他種々の形態で実施がで� ��るものである。
 例えば、上記実施形態に係る自動車用フー� ��の前部構造1では、耐デントリインホースメ ント70は、断面ハット型形状に形成し、2つの 縦壁部74a、74bが設けられているが、この構成 に限定されるものではない。すなわち、耐デ ントリインホースメント70は、1つの縦壁部の みによって構成されるものであってもよい。 この構成の場合、耐デントリインホースメン ト70の構成をシンプルなものにすることがで� ��る。
 また、図4(B)に示すように、耐デントリイン ホースメント71は、断面形状で見て門型形状� ��形成し、この門型形状の縦壁部75a,75bを外側 へ折り曲げ、その折曲箇所を外側に突出させ ることによって応力集中部71a、71bを設けた構 成としてもよい。この構成の場合、車体BDの� ��側から衝撃荷重Fが加わると、応力集中部71a は図4(B)で見て左方向に突出し、応力集中部71 bは図4(B)で見て右方向に突出することよって� ��耐デントリインホースメント71は図4(B)で見� ��下方向につぶれるように折れ曲がる。この� ��合、地面に対して垂直方向に衝撃荷重が加� ��った場合には、良好に衝撃荷重を吸収する� ��とができる。
 また、上記実施形態に係る自動車用フード� ��前部構造1では、耐デントリインホースメン ト70はその上部で接着部材80を介してアウタ� �ネル20と接続されているが、この構成に限定 されるものではない。すなわち、耐デントリ インホースメント70はその上部でアウタパネ� ��20と溶接等で接続されている構成としても� �い。