Bekannt sind Türschlie er mit Schlie erfeder als Energiespeicher und hydraulisch gedämpfter Schlie bewegung, bei denen die Schlie erfeder mit einer hydrauli- schen Kolben-Zylinder-Einheit zusammenwirkt. Die Kolben-Zylinder-Einheit und die Schlie erfeder sind in einem Gehäuse angeordnet und wirken mit einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten Schlie erwelle zusammen, welche unmittelbar oder über ein kraftübertragendes Gestänge mit der Tür verbunden ist. Beim manuellen Öffnen des Flügels wird der Energiespeicher aufgeladen und nachfolgend beim selbsttätigen Schlie en der Tür wieder entladen.

Als kraftübertragende Gestänge werden in der Praxis bei derart aufgebauten Tür- schlie ern Scherengestänge oder Gleitarmgestänge eingesetzt. Ein derartiger Gleitarmschlie er ist beschrieben in der DE-AS 1190 836. Die Schlie erfeder und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind gemeinsam in einem Gehäuse unter- gebracht. Der mit der Schlie erwelle gekuppelte Gleitarm ist in einer Führungs- schiene geführt und abgestützt.

Derartige Türschlie er sind in der Praxis in verschiedenen Ausführungen bekannt.

Es gibt Ausführungen, die auf dem Türblatt oder dem Rahmen aufliegend montiert werden und Ausführungen die im Türblatt oder im Rahmen integriert eingebaut werden.

Ferner sind auch Türantriebe bekannt, die einen Elektromotor zum Öffnen aufwei- sen, wie in der DE-OS 32 02 930 beschrieben. Der Elektromotor ist in dem An- triebsgehäuse gelagert und treibt die Abtriebs- bzw. Schlie erwelle an. Auch bei diesen Antrieben kann an der Schlie erwelle bzw. Abtriebswelle gekoppeltes kraftübertragendes Gestänge als Gleitarm mit Gleitschiene ausgebildet sein.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu entwickeln, die besonders kompakt aufgebaut ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemä gelöst durch den Gegenstand des An- spruchs 1. Im Unterschied zu herkömmlichen Gleitarmschlie ern, bei denen die im Schlie ergehäuse angeordnete Schlie erfeder und Dämpfungsvorrichtung eine im Schlie ergehäuse drehbar gelagerte Schlie erwelle antreibt und die Schlie erwel- le mit einem in einer Führungsvorrichtung geführten kraftübertragenden Gestänge gekuppelt ist, wirkt erfindungsgemä die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung zwischen der Führungs- vorrichtung und dem kraftübertragenden Gestänge ein.

Dadurch, da die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung im Bereich der Führungsvorrichtung und/oder im Bereich des in der Führungsvorrichtung geführten Endes des kraftübertragenden Gestänges angeordnet ist kann ein zusätzliches separates Schlie ergehäuse eingespart werden und es ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau. Die erfin- dungsgemä e Vorrichtung kann eine besonders flache Bauweise und niedrige Bauhöhe aufweisen und gegenüber herkömmlichen Schlie ergehäusen eine hö- here axiale Länge, d.h. es ist je nach Ausführungsform eine Erstreckung über die gesamte Flügelbreite möglich.

Der kompakte Aufbau der Vorrichtung erlaubt eine universelle Montagemöglich- keit. Sie kann wahlweise auf dem Flügel oder dem Rahmen aufliegend montiert werden oder auch im Flügel oder im Rahmen integriert eingebaut werden. Bei aufliegender Bauweise wird die Führungsschiene einschlie lich der Rückstelivor- richtung und der Dämpfungsvorrichtung sowie optional auch das Gestänge durch eine gemeinsame Abdeckblende verdeckt. Es ergibt sich somit eine unauffällige und formschöne Gestaltung.

Die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung sind bevorzugt als Mo- duln ausgeführt. Sie können als separate Einheiten ausgebildet sein und lassen sich in einfacher Weise miteinander kombinieren. Sie können je nach Anforderung zusammengestellt werden zum kraftschlüssigen Zusammenschalten der Module untereinander oder mit einem in der Führungsvorrichtung geführten Führungs- glied. Zum Zusammenschalten können Rast- und/oder Steckverbindungen oder Getriebe vorgesehen sein. Es ergeben sich eindeutige Vorteile bei der Montage in Fertigung und Vertrieb.

Bevorzugt bilden die Führungsvorrichtung, die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung eine Einheit. Entweder sind die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung innerhalb der Führungsvorrichtung angeordnet, oder sie schlie en in Längsrichtung unmittelbar an die Führungsvorrichtung an. Durch Kombination einzelner Module ist ein sehr einfacher Aufbau des Schlie ers mög- lich. Bei Bedarf können einzelne oder mehrere Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hinzugefügt oder enffernt werden, oder auch weitere optionale Module verwendet werden. Es ist möglich die Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hintereinander oder parallel nebeneinander anzu- schlie en. Rückstellvorrichtung und Dämpfungsvorrichtung können auch auf ent- gegengesetzten Seiten des Führungsglied angeordnet sein.

Die Rückstellvorrichtung kann als mechanische Feder, z.B. Schraubenfeder, Stabfeder, Torsionsfeder, Federkörper, oder als pneumatischer Federspeicher, oder aber als Federband ausgebildet sein. Die Dämpfungsvorrichtung ist bevor- zugt als pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung, etwa mit Kolben- zylindersystem, ausgebildet.

Vorzugsweise ist die Führungsvorrichtung als lineare Gleitschiene ausgebildet und das kraftübertragende Gestänge als Gleitarm. Innerhalb der Führungsvorrich- tung ist das eine Ende des kraftübertragenden Gestänges mit dem Führungsglied geführt. Das Führungsglied kann als Gleitstein, als Rolle, als Zahnritzel oder der- gleichen ausgeführt sein. Auf diese Weise können die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung an dem Führungsglied unter Übertragung von Schub-, Druck- oder Zugkräften zur Erzeugung einer Linearbewegung angreifen, oder unter Übertragung von Drehmomenten zur Erzeugung einer Rotationsbewegung angreifen.

Durch eine Zwangsführung kann der Linearbewegung eine Rotationsbewegung überlagert werden, um das zumindest in bestimmten Flügelöffnungsbereichen drehfest mit dem Führungsglied gekoppelte Gestänge drehbar anzutreiben. Dies wird beispielsweise erreicht, indem ein in der Führungsvorrichtung geführtes Zahnritzel bei einer Längsbewegung in der Führungsvorrichtung auf einer in der Führungsvorrichtung befestigen Zahnstange oder einem Lochraster abrollt.

Die zusätzliche Übertragung von Drehmomenten ist insbesondere bei sehr kleinen oder sehr gro en Öffnungswinkeln vorteilhaft, wenn der Gleitarm im wesentlichen parallel zur Führungsvorrichtung angeordnet ist, um den zum Spannen der Rück- stellvorrichtung erforderlichen Kraftaufwand beim Öffnen des Flügels zu erniedri- gen, bzw. um umgekehrt beim automatischen Schlie en des Flügels einen ausrei- chenden Schlie druck zu gewährleisten. Durch Zwischenschaltung einer Kupp- lung zwischen Gestänge und Zahnritzel oder entsprechende Auslegung der Zahnstange lä t sich die Übertragung von Drehmomenten auf bestimmte Öff- nungswinkel begrenzen. Es sind auch Dämpfungsvorrichtungen möglich, die spe- ziell auf die Rotationsbewegung dämpfend einwirken.

Alternativ kann eine Schiebe- oder Drehausgleichseinrichtung vorgesehen sein.

Diese gleicht Differenzen in der Bewegungsfreiheit des Gleitarmes aus, die da- durch entstehen, da der Gleitarm beim Öffnen und Schlie en des Flügels in Abhängigkeit von seiner Montageposition eine Linear- und Schwenkbewegung ausführt, während die Drehbewegung des mit dem Gleitarm gekoppelten Füh- rungsgliedes mit der Linearbewegung in unterschiedlicher Weise zwangsgekop- pelt ist. Zum Ausgleich kann einerseits die Führungsvorrichtung selbst zusätzlich axial verschieblich gelagert sein, oder aber das am anderen Ende des Gestänges befindliche Drehlager zusätzlich horizontal verschiebbar gelagert sein. Bei dieser Ausgleichsbewegung können Führungsvorrichtung oder Drehlager durch eine weitere Rückstelivorrichtung und/oder Dämpfungsvorrichtung beaufschlagt sein.

Schlie lich ist es auch möglich das kraftübertragende Gestänge teleskopartig zusammenschiebbar auszugestalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 30 aufge- führt.

Die Erfindung wird in den Figuren näher erläutert. Dabei zeigt: Figur 1 eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür mit einem obenliegenden Türschlie er; Figur 2 einen Schnitt entlang Linie II - II in Figur 1; Figur 3 ein schematisches erstes Ausführungsbeispiel des Türschlie ers in Figur 1; Figur 4 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit zwei hinter- einandergeschalteten Rückstellvorrichtungen; Figur 5 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit zwei parallel zueinander angeordneten Führungsvorrichtungen; Figur 6 ein Ausführungsbeispiel mit einem in einem Kugelkäfig gelagerten Füh- rungsglied; Figur 7 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 3 mit einem Zahnritzel und einer verschieblich gelagerten inneren Führungsvorrich- tung; Figur 8 eine Längsschnittdarstellung in Figur 7; Figur 9 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer Kupp- lungsvorrichtung; Figur 10 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer horizon- tal verschieblichen Abstützung des Gleitarmes in einem Drehlager; Figur 11 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einer ver- schieblich gelagerten inneren Führungsvorrichtung; Figur 12 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Figur 7 mit einem Tele- skoparm als kraftübertragendem Gestänge; Figur 13 ein alternatives Ausführungsbeispiel mit einer ins Türband integrierten Rückstellvorrichtung und einer zwischen Führungsglied und kraftüber- tragendem Gestänge geschalteten Dämpfungsvorrichtung; Figur 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer auf dem kraftübertragenden Gestänge montierten Antriebseinheit mit Getriebe; Figur 15 ein Ausführungsbeispiel mit einem in die Führungsvorrichtung integrier- ten Dämpfungskissen; Figur 16 eine Schnittdarstellung entsprechend Figur 2 eines im Flügel integrierten Ausführungsbeispieles.

Figur 1 zeigt eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür. Die Tür weist einen Türflügel 1 auf, der an einer vertikalen Kante in Bändern am Blen- drahmen 2 schwenkbar gelagert ist. Der Türflügel 1 ist mit einem Türschlie er ausgerüstet. Der Türschlie er besteht aus einer als Gleitschiene ausgebildeten Führungsvorrichtung 3 und einem Gleitarm 7, welcher mit seinem einen Ende in der Gleitschiene 3 geführt ist und mit seinem anderen Ende in einem Drehlager 6 abgestützt ist. Das Drehlager 6 ist auf dem ortsfesten Rahmen 2 und die Gleit- schiene 3 auf dem Flügel 1 montiert. Die Drehachse des Drehlagers 6 liegt au er- halb der Drehachse des Flügels 1. Der Gleitarm 7 weist an seinem Führungsende ein in der Gleitschiene 3 geführtes Führungsglied 8 auf, welches mit einer Rück- stellvorrichtung 4 und einer Dämpfungsvorrichtung 5 zusammenwirkt. Die Tür wird manuell über einen Türgriff 12 geöffnet und schlie t unter Wirkung der Rückstell- vorrichtung 4. Dabei wird die Öffnungs- und Schlie bewegung durch die Dämp- fungsvorrichtung 5 gedämpft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 jeweils als separater Mo- dul ausgebildet. Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 bil- den mit der Führungsvorrichtung 3 eine gemeinsame Baueinheit.

Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 des Türschlie ers sind in der Gleitschiene 3 integriert angeordnet und in den nachfolgenden Figuren dargestellt. Die Gleitschiene 3 weist durch die Integration von Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 im Vergleich zu herkömmlichen Schlie ergehäu- sen mit separater Gleitschiene eine erhöhte axiale Länge auf und kann sich wie gezeigt über die gesamte Breite des Türflügels 1 erstrecken. Es ergibt sich jedoch eine wesentlich kompaktere Bauweise und vor allem eine geringe Bauhöhe.

Zur Verbesserung des optischen Gesamteindrucks, kann der Türschlie er ein- schlie lich Gleitschiene 3, Gleitarm 7 und Drehlager 6 wie in den Figuren 1 und 2 dargestellt von einer Abdeckblende 32 verdeckt werden. Die Abdeckblende 32 weist wie in der Schnittdarstellung von Figur 2 gezeigt einen U-förmigen Quer- schnitt auf und erstreckt sich über die gesamte Breite des Türflügels 1. Alternativ kann die Abdeckblende 32 auch geringere Bauhöhe aufweisen, z.B. lediglich den Gleitarm 7 und nicht das Drehlager 6 abdecken. In einer in Figur 16 gezeigten weiteren Montageform können Gleitschiene 3, Rückstellvorrichtung 4 und Dämp- fungsvorrichtung 5 in den Türflügel 1 integriert sein und das Drehlager 6 in den Rahmen 2. In Ausführungen ohne Türfalz eignet sich diese Montageform auch für den Einsatz in Pendeltüren, welche nach beiden Seiten öffnen.

Verschiedene Ausführungsformen des in Figur 1 in einer Frontansicht gezeigten Türschlie ers sind in den Figuren 2 bis 12 dargestellt. Alle Figuren zeigen jeweils das Gehäuse 31 der Gleitschiene 3 sowie weitere in der Gleitschiene 3 integrierte Module. Das eine Ende des Gleitarmes 7 ist mit dem Führungsglied 8 versehen und in der Gleitschiene 3 geführt und das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem ortsfesten Drehlager 6 abgestützt.

Figur 3 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel des Türschlie ers. Die als Gleitschiene ausgebildete Führungsvorrichtung 3 weist ein langgestrecktes lineares Gehäuse 31 auf. Der Gleitarm 7 greift mit dem an seinem Ende angelenk- ten Führungsglied 8 in die Gleitschiene 3 ein und ist darin axial verschieblich geführt. Das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem Drehlager 6 abgestützt.

Eine modulare Rückstellvorrichtung 4 ist rechts des Führungsgliedes 8 angeord- net und eine ebenfalls modulare Dämpfungsvorrichtung 5 auf der entgegengesetz- ten Seite links des Führungsgliedes 8. Das eine Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 schlie t dabei unmittelbar an das Führungsglied 8 an und ist mit diesem gekop- pelt, während das andere Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 an dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ortsfest abgestützt ist. Die Rückstellvorrichtung 4 ist einerseits ebenfalls mit dem Führungsglied 8 gekoppelt und andererseits auf einem in der Gleitschiene 3 angeordneten ortsfesten Zusatzmodul 9 abgestützt. Das Zusatz- modul 9 kann optional in die Gleitschiene 3 eingebaut werden. Beispielsweise handelt es sich dabei um einen Rauchmelder 9 für den Einsatz in Feuerschutztü- ren.

Bei der Rückstellvorrichtung 4 kann es sich wie dargestellt um eine Stabfeder handeln. Es sind jedoch ebenso herkömmliche Rückstellfedern wie z.B. Schrau- benfedern, Federkörper oder dergleichen möglich oder aber auch pneumatische Federspeicher. Die Dämpfungsvorrichtung 5 ist als teleskopartige pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung 5, vorzugsweise mit Kolbenzylindersy- stem, ausgebildet und in den Figuren nur schematisch dargestellt. Bei der Öff- nungs- und Schlie bewegung des Flügels 1 verlängert oder verkürzt sich die axiale Länge der Dämpfungsvorrichtung 5 entsprechend dem Hub des Führungs- gliedes 8.

Das Führungsglied 8 ist in der Gleitschiene 3 in axialer Richtung verschieblich.

Bei einem Öffnungsvorgang des Türflügels 1 vollführt es eine in der Figur rechts- gerichtete Bewegung und komprimiert dabei die Feder der Rückstellvorrichtung 4, welche als Energiespeicher für den nachfolgenden Schlie vorgang des Türflügels 1 dient. Die dem Führungsglied 8 synchron laufende Dämpfungsvorrichtung 5 wird dabei axial ausgelenkt. Der Schlie vorgang der Tür erfolgt unter Entladung des Energiespeichers, wobei das Führungsglied 8 in einer durch die Dämpfungsvor- richtung 5 gedämpften Bewegung in seine Ausgangsposition zurückgeschoben wird. Die Feder der Rückstellvorrichtung 4 entspannt sich unter Kompression der Dämpfungsvorrichtung 5.

Die Ausführungsform in Figur 4 entspricht derjenigen in Figur 3, wobei jedoch eine zweite Rückstellvorrichtung 4 als Zusatzmodul in die Gleitschiene 3 einge- setzt wurde. Die zweite Rückstellvorrichtung 4 stützt sich mit ihrem einen Ende an der ersten Rückstellvorrichtung 4 und mit dem anderen Ende auf dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ab.

Die Module sind zur Vereinfachung der Montage über eine Rast- oder Steckver- bindung kraftschlüssig verschieden aneinander anschlie bar und in dieser Aus- führungsform hintereinandergeschaltet.

Figur 5 zeigt eine weitere Abwandlung von Figur 3, bei der zwei Gleitschienen 3 mit jeweils eigenem Gehäuse 31 unmittelbar mit ihren Längsseiten übereinander- liegend angeordnet sind. Die obere Gleitschiene 3 weist entsprechend Figur 3 eine Rücksteilvorrichtung 4, eine Dämpfungsvorrichtung 5 und ein Zusatzmodul 9 auf. Die untere Gleitschiene 3 weist entsprechend Figur 4 zwei Rückstellvorrich- tungen 4 und eine Dämpfungsvorrichtung 5 auf. Prinzipiell sind beliebige Anord- nungen und Kombinationen möglich. In jeder der beiden Gleitschienen 3 ist ein Führungsglied 8 geführt, welche beide über ein Verbindungselement, z.B. ein Getriebe, miteinander zwangsgekoppelt sind. Auf den Gleitarm 7 wirkt so die Summe der Rückstellkräfte sämtlicher Rückstellvorrichtungen 4 in beiden Gleit- schienen 3 und ebenso die Summe der Dämpfungskräfte in beiden Gleitschienen 3. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für besonders schwere Türen.

In dem Ausführungsbeispiel in Figur 6 ist ein Getriebe zwischen das Führungs- glied 8 und die Führungsvorrichtung 3 geschaltet. Das Führungsglied 8 ist inner- halb eines Kugelkäfigs 37 auf den Laufkugeln des Kugelkäfigs 37 in axialer Rich- tung geführt. Der Kugelkäfig 37 befindet sich innerhalb der Führungsvorrichtung 3 und stützt sich rechtsseitig auf einer Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig auf einer Dämpfungsvorrichtung 5 ab. Die Laufkugeln sind auf beiden Längsseiten des Kugelkäfigs 37 derart angeordnet, da sie einerseits im Innern des Kugelkä- figs 37 mit dem Führungsglied 8 darauf abrollend in Wirkkontakt stehen und ande- rerseits in entsprechender Weise auf der Au enseite des Kugelkäfigs 37 mit dem Gehäuse 31 der Führungsvorrichtung 3 in Wirkkontakt stehen. Jede Axialbewe- gung des Führungsgliedes 8 in dem Kugelkäfig 37 wird über die Kugellagerung somit unmittelbar in eine Axialbewegung des Kugelkäfig 37 in der Führungsvor- richtung 3 umgesetzt. Dabei legt der Kugelkäfig 37 gegenüber dem Führungsglied 8 jedoch nur die halbe Wegstrecke zurück, so da diese Anordnung in Hinblick auf Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 zur Reduzierung des Stellweges geeignet ist.

Auf Grund der Zwangskoppelung von Schiebe- und Drehbewegung ist bei der Flügelbewegung eine Ausgleichsbewegung des Gestänges 7 erforderlich. Hierfür sind in den Figuren 7 bis 12 mehrere alternativ oder kombiniert anzuwendende Ausgleichsma nahmen vorgesehen.

Figur 7 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel entsprechend Figur 3. Das Führungsglied 8 ist in einer inneren Führungsschiene 33 gelagert, welche ihrer- seits in der ortsfesten äu eren Gleitschiene 34 geführt ist. Dabei ist das Füh- rungsglied 8 wie bereits beschrieben einerseits mit einer Rückstellvorrichtung 4 und andererseits mit einer Dämpfungsvorrichtung 5 gekoppelt. Das Führungsglied 8 ist als Gleitkäfig 82 ausgebildet, in dem ein drehfest mit dem Gleitarm 7 verbun- denes Zahnritzel 81 drehbar gelagert ist. Bei einer Gleitbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene kämmt das Zahnritzel 81 mit einer seitlich in der inneren Führungsschiene befestigten Zahnstange 35, welche in Figur 8 in Draufsicht dargestellt ist. Durch diese Anordnung wird bei jeder Linearbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene zusätzlich ein Drehmoment auf den Gleitarm 7 ausgeübt. Durch diese Kombination von axialer Stellkraft und Drehmoment ergibt sich eine verbesserte Kraftübertragung zwischen der Rück- stellvorrichtung 4 und dem Gleitarm 7 insbesondere bei sehr kleinen und sehr gro en Türöffnungswinkeln, d.h. in Stellungen bei denen der Gleitarm 7 ungefähr parallel zur Führungsvorrichtung 3 liegt.

In den Figuren 7 und 8 ist wie oben erwähnt die innere Führungsschiene 33 axial verschieblich in der äu eren Führungsschiene 34 gelagert und rechtsseitig mit einer zweiten Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig mit einer zweiten Dämpfungs- vorrichtung 5 gekoppelt. Dabei stützt sich die zweite Rückstellvorrichtung 4 an dem einen Ende der äu eren Führungsvorrichtung 34 ortsfest ab und die Dämp- fungsvorrichtung 5 an dem anderen Ende der äu eren Führungsvorrichtung 34 ebenfalls ortsfest. Bei abgewandelten Ausführungsformen kann auf die zweite Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 verzichtet werden.

Das Ausführungsbeispiel in Figur 9 zeigt einen Gleitkäfig 82 mit Zahnritzel 81 entsprechend Figur 7. Dieser ist analog zu Figur 3 in einer einzigen Führungs- schiene axial verschieblich geführt. Jedoch ist das Zahnritzel 81 über eine schalt- bare Kupplung 91 mit dem Ende des Gleitarmes 7 verbunden. Diese Kupplung 91 stellt bei geschlossener Tür und bei kleinen Türöffnungswinkeln eine drehfeste Verbindung zwischen Zahnritzel 81 und Gleitarm 7 her, so da auch Drehmomen- te auf den Gleitarm 7 übertragen werden können. Bei grö eren Türöffnungswin- keln wird diese Verbindung entkoppelt, so da sich das Zahnritzel 81 frei drehen kann und nur noch die auf den Gleitkäfig 82 wirkenden Axialkräfte auf den Gleitarm 7 übertragen werden. Umgekehrt wird vor Erreichen der Schlie lage des Türflügels 1 das Zahnritzel 81 wieder drehfest eingekuppelt. Die Kupplung 91 wird mechanisch oder elektrisch geschaltet.

Figur 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemä Figur 9 jedoch ohne zu- sätzliche Kupplung. In dieser Ausführung ist vorgesehen, das an dem anderen Ende des Gleitarmes 7 befindliche Drehlager 6 in einer zusätzlichen Gleifführung 61 horizontal verschieblich zu führen.

Figur 11 zeigt eine Ausführungsform gemä den Figuren 7 und 8, in welcher das Gehäuse 33 der inneren Führungsvorrichtung axial verschieblich in dem Gehäuse 34 der äu eren Führungsvorrichtung 3 gelagert ist. Die innere Führungsvorrich- tung 3 ist durch eine Kugellagerung frei in der äu eren Führungsvorrichtung 3 verschiebbar. An Stelle der Kugellagerung kann auch eine Gleitlagerung verwen- det werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Figur 12 ist der Gleitarm 7 als Teleskoparm 71 ausgeführt. D.h. er kann zum Ausgleich von Wegdifferenzen in sich zusammenge- schoben und auseinandergezogen werden.

In abgewandelten Ausführungsformen ist ein Einsatz der Erfindung auch ohne eine in der Führungsvorrichtung 3 angeordnete Schlie erfeder möglich. Es kann statt dessen der Energiespeicher im Türband 11 integriert sein, oder aber auch ein separater elektrischer Antrieb vorhanden sein. Figur 13 zeigt ein solches Ausfüh- rungsbeispiel mit einem Türflügel 1, welcher mit einem Federband 11 als Energie- speicher versehen ist. Das kraftübertragende Gestänge 7 ist einerseits in einem Drehlager 6 auf dem Türflügel 1 gelagert und andererseits mit einem Zahnritzel 81 in einer am Rahmen 2 ortsfest montierten Führungsvorrichtung 3, welche ein ent- sprechendes Lochraster 36 aufweist, geführt. Dabei sitzt das Zahnritzel 81 am Ende des Gestänges 7 auf einer Drehachse, welche auch die Dämpfungsvorrich- tung 5 und eine Kupplungsvorrichtung 91 enthält. Die Dämpfungsvorrichtung 5 erlaubt eine Dämpfung der Rotationsbewegung des Zahnritzels 81. Durch die schaltbare Kupplungsvorrichtung 91 kann die Dämpfung ein- und ausgeschaltet werden. Damit lä t sich eine Dämpfung in Teilbereichen des Türbewegung reali- sieren.

Figur 14 zeigt eine Abwandlung von Figur 13. Auf dem kraftübertragenden Ge- stänge 7 ist eine elektrische Antriebseinheit 93 befestigt, welche über ein nachge- schaltetes Getriebe 92 die Drehachse des Zahnritzels 81 antreibt. Auf eine spe- zielle Dämpfungsvorrichtung 5 oder Kupplungsvorrichtung 91 wurde hier verzich- tet.

Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel in Figur 15 zeigt einen Längsschnitt durch die Gleitschiene 3. Das Führungsglied 8 ist als Andruckrolle 83 ausgebildet und in einer Führungsbahn 39 innerhalb der Gleitschiene 3 geführt. Im Innern der Gleitschiene 3 sind mehrere elastische Dämpfungskissen 94 aufgenommen, mit denen die Andruckrolle 83 in Teilbereichen ihrer axialen Bewegungsbahn zusam- menwirkt. Die Dämpfungskissen 94 liegen auf nockenförmigen Lagerflächen 95 auf. Sie weisen unterschiedliche Dicke oder Höhe auf, so da die Dämpfungskräf- te variieren, wenn die Andruckrolle 83 darauf abrollt. Alternativ kann eine Variation der Dämpfungskräfte über die Gestaltung der Führungsbahn 39 erfolgen. Bei den verschiedenen Ausführungen sind die Dämpfungskissen 94 schlauchartig ausge- bildet und mit dilatalem, elektrorheologischem oder magnetorheologischem Fluid gefüllt.

Der Einsatz des erfindungsgemä en Türschlie ers ist nicht auf die dargestellten Ausführungen beschränkt. Insbesondere können die dargestellten Türschlie er sowohl auf der Bandseite, als auch auf der Bandgegenseite entweder in Normal- montage oder in Kopfmontage befestigt werden. Besondere Vorteile ergeben sich wenn der Türschlie er im Türblatt eingebaut wird. Weitere Aufführungen für Bo- dentürschlie er sind ebenfalls möglich. Eine Anwendung kann sowohl für einflü- gelige, als auch für zweiflügelige Türen erfolgen. Für zweiflügelige Türen kann der Türschlie er modulartig mit einer Schlie folgeregelung ergänzt werden. Alternativ zu diesen Ausführungsbeispielen können auch entsprechende Anwendungen an Fenstern erfolgen, insbesondere an Drehfenstern auch in Verbindung mit Ober- lichtöffnern.

Liste der Bezuaszeichen 1 Flügel, Türflügel 11 Türband, Türbänder 12 Türgriff 2 Rahmen, Blendrahmen 3 Führungsvorrichtung, Gleitschiene 31 Gehäuse 32 Abdeckblende 33 inneres Gehäuse 34 äu eres Gehäuse 35 Zahnstange 36 Lochraster 37 Kugelkäfig 38 Kugellager 39 Führungsbahn 4 Rückstellvorrichtung 5 Dämpfungsvorrichtung 6 Drehlager 61 Gleitlager 7 Gestänge, Gleitarm 71 Teleskoparm 8 Führungsglied 81 Zahnritzel 82 Gleitkäfig 83 Andruckrolle 9 Zusatzmodul, Rauchmelder 91 Kupplungsvorrichtung 92 Getriebe 93 Antriebseinheit 94 Dämpfungskissen 95 Lagerflächen