FührungsSystem mit Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein FührungsSystem mit zwei relativ zueinander linear bewegten Führungsteilen, mit einer Beschleunigungsvorrichtung und mit einer Verzögerungsvorrichtung, wobei die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung hubrich- tungsabhängig sind in einem an eine Endlage angrenzenden Teilhub des FührungsSystems in Richtung dieser Endlage.

Aus der DE 102 14 596 Al ist ein derartiges Führungssystem bekannt. Die Beschleunigungseinrichtung und die Verzögerungs- einrichtung sind an getrennten Führungsteilen angeordnet.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zugrunde, ein kompaktes und funktionssicheres FührungsSystem sowie eine Schiebetüranordnung mit einem kompakten und funktionssicherem FührungsSystem zu entwickeln.

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Dazu umfasst eines der Führungsteile die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung als gemeinsame Baugruppe. Das andere Führungsteil umfasst ein Betäti- gungselement , das beim Beginn des Teilhubes mit der Beschleu-

nigungs- und Verzögerungsvorrichtung verrastet. Das Betätigungselement löst die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung aus einer kraft- und/oder formschlüssig gesicherten Parkposition aus und führt sie in die Endlage.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung schematisch dar- gestellter Ausführungsformen.

Figur 1: Schiebetüranordnung bei geöffneter Schiebetür; Figur 2: Schiebetüranordnung bei geschlossener Schiebetür; Figur 3 : Stirnansicht der Schiebetüranordnung nach

Ansicht 1;

Figur 4: Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung; Figur 5: Längsschnitt von Figur 4 in der Parkposition; Figur 6: Längsschnitt von Figur 4 in der Endlage; Figur 7 : Detail der Beschleunigungs- und

Verzögerungsvorrichtung; Figur 8: Mitnähmee1ement ; Figur 9: oberes Rahmenteil; Figur 10: Mitnahmeelement in Parkposition; Figur 11: Mitnahmeelement im geraden Abschnitt der

Führungsnut ; Figur 12 : Figur 1 mit obenliegender Brems- und

Verzögerungsvorrichtung;

Figur 13 : Figur 2 mit obenliegender Brems- und Verzögerungsvorrichtung;

Die Figuren 1 - 3 zeigen eine Schiebetüranordnung mit einem Schiebetürblatt (2), das mittels eines FührungsSystems (20) in

einer Türumrahmung (10) geführt ist. Hierbei zeigt die Figur 1 das Schiebetürblatt (2) in einer geöffneten Position und die Figur 2 dieses Schiebetürblatt (2) in einer geschlossenen Position. In der Figur 3 ist eine Stirnansicht des geöffneten Schiebetürblattes (2) dargestellt.

Anstatt in einer Türumrahmung (10) kann das Schiebetürblatt (2) in anders gestalteten Teilen mit Führungs- und Tragfunktionen geführt sein. Das FührungsSystem (20) kann auch an Schiebefenstern, Schubladen, etc. eingesetzt werden.

Das Schiebetürblatt (2) ist beispielsweise ein- Schranktürblatt, ein Türblatt zur Trennung von Räumen in Wohnungen, Industriegebäuden, etc. Es kann z.B. aus Kunststoff, Metall oder aus Holz mit oder ohne Glaseinsatz gefertigt sein. Das Schiebetürblatt (2) hat in diesem Ausführungsbeispiel im unteren Bereich Führungsrollen (3), die auf einer Bodenschiene (15) abrollen. Außerdem ist der hier nicht dargestellte obere Bereich des Schiebetürblattes (2) z.B. in der Türumrahmung (10) geführt, die beispielsweise an einer Gebäudewand befestigt ist.

In der geöffneten Position, vgl. Figur 1, ragt das Schiebetürblatt (2) beispielsweise mit dem Griffbereich aus der Türum- rahmung (10) heraus. In der geschlossenen Position, vgl. Figur 2, verschließt das Schiebetürblatt (2) die Türöffnung (6) der Türumrahmung (10). Eine wandseitige Türblattaufnahme (13) und ein vertikales Rahmenteil (14) begrenzen die Türöffnung (6) sowie den Türblatthub zwischen der offenen und der geschlossenen Position des Schiebetürblattes (2). Die Gesamtlänge der Türumrahmung (10) wird somit bestimmt durch die Länge des Schiebetürblattes (2) und den Türblatthub. In der wandseitigen Türblattaufnahme (13) ist ein in Türblattlängs- richtung orientierter Graben (16) angeordnet.

Das Führungssystem (20) umfasst ein feststehendes (21) und ein bewegtes Führungsteil (22). Das feststehende Führungsteil (21) ist in diesem Ausführungsbeispiel eine z.B. am Grabenbo- den (17) befestigte Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) mit einem Mitnahmeelement (91) und einer Führungs- vorrichtung (111). Das bewegte Führungsteil (22) ist hier ein an der Unterseite (4) des Schiebetürblattes (2) angeordnetes Betätigungselement (25).

Das Betätigungselement (25) ist beispielsweise ein Bolzen (25), der mittels Befestigungselementen (26) am hinteren Ende der Unterseite (4) des Schiebetürblattes (2) befestigt ist. Er hat z.B. einen quadratischen Querschnitt mit einer Kantenlänge von 12 Millimetern.

Bei einem geöffneten Schiebetürblatt (2), vgl. Figur 1, liegt dieses beispielsweise an einem Anschlag (18) in der Türumrahmung (10) an. Das Betätigungselement (25) ist außer Eingriff. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist in einer Parkposition (35).

Wird das Schiebetürblatt (2) geschlossen, wird es entlang des Türblatthubes von der in der Figur 1 dargestellten geöffneten Endlage in die in der Figur 2 dargestellte geschlossene Endlage verschoben. Die Betätigung des Schiebetürblattes (2) kann durch eine externe Kraft, z.B. mittels eines Bedieners, eines Motors, etc. erfolgen. Beim Verschieben des Schiebetürblattes (2) passiert das Betätigungselement (25) die Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) . Sobald das Betätigungselement (25) das Mitnahmeelement (91) erreicht, löst es die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) aus der Parkposition (35) und verrastet mit dem Mitnahmeelement (91). Entlang des Hubes (36) der Beschleunigungs- und Verzögerungs-

Vorrichtung (30) - dieser Hub (36) ist ein Teilhub (36) des Türblatthubes - bleiben das Betätigungselement (25) und das Mitnahmeelement (91) miteinander im Eingriff. Das Mitnahmeelement (91) wird mittels des Betätigungselements (25) und mit- tels der Führungsvorrichtung (111) in Richtung der Endlage geführt. Die Endlage des Teilhubes in dieser Hubrichtung ist identisch mit der Endlage des Türblatthubes bei geschlossener Tür.

Sobald die Parkposition (35) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) gelöst wird, wirken auf das Führungssys- tem als interne Kräfte gleichzeitig eine Beschleunigungskraft und eine Verzögerungskraft. Die Beschleunigungskraft wird mittels der Beschleunigungsvorrichtung (31) erzeugt. Die Verzöge- rungskraft ist der Richtung der Beschleunigungskraft entgegengesetzt. Diese Verzögerungskraft wird während des Teilhubs (36) mittels der z.B. pneumatischen Verzögerungsvorrichtung (41) erzeugt. Hierbei ist zu Beginn des Teilhubes die auf das bewegte Schiebetürblatt (2) wirkende Verzögerungskraft größer als die Beschleunigungskraft. Das Schiebetürblatt (2) wird abgebremst. Die Beschleunigungsrate und/oder die Verzögerungsrate ändern sich entlang des Teilhubes. Gegen Ende des Teilhubes (36) sind beide Kräfte gering, so dass das Schiebetürblatt (2) mit geringer Verzögerung und mit geringer Ge- schwindigkeit in die Endlage gefördert wird.

Gegebenenfalls ist gegen Ende des Teilhubes die auf das Schiebetürblatt (2) wirkende Beschleunigungskraft geringfügig größer als die Summe der Verzögerungskraft und der Rollreibung der Führungsrollen (3) . Damit kann ein unbeabsichtigter Stillstand des Schiebetürblattes (2), z.B. verursacht durch Verschmutzung der Laufbahnen, verhindert werden.

Beim öffnen der Schiebetür wird das Schiebetürblatt (2) - von Hand oder motorisch angetrieben - von der in der Figur 2 dargestellten geschlossenen Position in die in der Figur 1 gezeigte offene Position verschoben. Das Betätigungselement (25) verschiebt das Mitnahmeelernent (91) , bis die Beschleunigungsund Verzögerungsvorrichtung (30) die Parkposition (35) erreicht hat. Beim weiteren Verschieben des Schiebetürblattes (2) löst sich das Betätigungselement (25) vom Mitnahmeelement (91) . Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrich- tung (30) verbleibt in der Parkposition (35), während das Schiebetürblatt (2) weiter bis zur Anlage am Anschlag (18) aufgeschoben werden kann.

In der Figur 4 ist die Beschleunigungs- und Verzögerungsvor- richtung (30) in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist hier in der Parkposition (35) dargestellt. Die Figur 5 zeigt einen Längsschnitt dieser Vorrichtung in der Parkposition (35).

In der Parkposition (35) sitzt das Mitnähmeelement (91) in einer geschwenkten Position beispielsweise am hinteren Ende der Führungsvorrichtung (111). Die Beschleunigungsvorrichtung (31) umfasst einen geladenen Energiespeicher (32), z.B. eine komprimierte Druckfeder. Die im Ausführungsbeispiel pneumatische Verzögerungsvorrichtung (41) umfasst eine Zylinder-Kolben-Einheit (42) . Der Kolben (51) dieser Zylinder-Kolben-Einheit (42) liegt mit geringem Abstand zum Zylinderboden (45) die Kolbenstange (67) ist eingefahren.

In der Figur 6 ist die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) in der der Parkposition (35) abgewandten Endlage dargestellt. In dieser Position liegt das Mitnahmeelement (91) in einer vorderen Endlage waagerecht in der Führungsvorrich-

tung (111). Der Energiespeicher (32) ist entladen. Der Kolben (51) liegt nahe des Zylinderkopfes (71).

Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist im Ausführungsbeispiel 350 Millimeter lang und 32 Millimeter breit. Ihre Höhe normal zur Schnittebene der Figuren 5 und 6 beträgt 16 Millimeter.

Der Kolben (51) der Zylinder-Kolben-Einheit (41) trennt im Zy- linder (43) einen Verdrängungs- (78) von einem Ausgleichsraum (79) . Der Verdrängungsraum (78) ist in diesem Ausführungsbeispiel der Abschnitt des Zylinderinnenraumes (44), der durch den Kolben (51) und ein den Zylinderkopf (71) verschließendes Adapterbauteil (81) begrenzt ist. Der Ausgleichsraum (79) wird durch den Kolben (51) und den Zylinderboden (45) begrenzt. Der Zylinderinnenraum (44) ist beispielsweise gegen die Umgebung (1) isoliert. Die Zylinder-Kolben-Einheit (42) kann aber auch so ausgeführt sein, dass der Ausgleichsraum (79) mit der Umgebung kommuniziert.

Der Zylindermantel (48) ist z.B. auf seiner Außenseite zylindrisch. Seine Länge beträgt beispielsweise das neunfache seines Durchmessers und das 1,3-fache des Kolbenhubs. Die nichtzylindrische Zylinderinnenwandung (49) ist z.B. in Form eines Kegelstumpfmantels ausgebildet. Die kleinere Querschnittsfläche dieses Kegelstumpfmanteis befindet sich am Zylinderboden (45), die größere Querschnittsfläche am Zylinderkopf (71). Die letztgenannte Querschnittsfläche beträgt z.B. etwa 130 Quadratmillimeter. Die Steigung dieses Kegels beträgt bei- spielsweise 1:250.

In der Zylinderinnenwandung (49) können eine oder mehrere Längsnuten angeordnet sein. Ihre Länge beträgt beispielsweise 70% der Zylinderlänge. Sie enden z.B. am Kopfende des Zylin-

dermantels (48). Diese Längsnuten können gerade oder schrau- benlinienförmig gestaltet sein. Außerdem kann am Kopfende der Zylinderinnenwandung (49) eine weitere Längsnut angeordnet sein, deren Länge z.B. 15 % der Zylinderlänge beträgt. Jede dieser Nuten vergrößert den Querschnitt des Zylinderinnenraumes (44) .

Das Bodenteil (45) hat eine zentrale Durchgangsbohrung (46), die mit einem Verschlussstopfen (47) verschlossen ist.

Der Zylinder (43) ist beispielsweise ein Spritzgussteil aus einem thermoplastischen Kunststoff, z.B. Polyoxymethylen. Bei der Herstellung wird beispielsweise ein Kern in eine Spritzgussform eingesetzt. Dieser Kern wird vor dem Schließen der Spritzgussform z.B. beidseitig abgestützt. Beim Spritzgießen werden diese Abstützungen in der öffnung des Zylinderkopfs (71) und in der Durchgangsbohrung (46) abgebildet.

Der Kolben (51) ist beispielsweise zweiteilig aus einem KoI- benbodenteil (52) und einem Kolbenkopfteil (57) aufgebaut. Das Kolbenbodenteil (52) zeigt in diesem Ausführungsbeispiel zum Zylinderkopf (71) . Auf seiner zum Zylinderkopf (71) orientierten Stirnseite hat es ein z.B. eine Gewindebohrung (55) zur Aufnahme der Kolbenstange (67) . Auf der entgegengesetzten Stirnseite hat das Kolbenbodenteil (52) eine weitere Einsenkung (56) zur Aufnahme des Kolbenkopfteils (57).

Das Kolbenbodenteil (52) hat beispielsweise gestufte Durchmesserbereiche (53, 54) . Der Durchmesser des zum Zylinder- köpf (71) orientierten Anlageflanschs (53) beträgt beispielsweise 95 % des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43) . Der Durchmesser des nachfolgenden Aufnahmebereichs (54) beträgt hier 60 % des kleineren Innendurchmessers des Zylin-

ders (43) . Die Länge dieses Aufnahmebereichs (54) beträgt beispielsweise 40 % des kleineren Innendurchmessers.

Auch das Kolbenkopfteil (57) hat gestufte Durchmesserberei- che (58, 59) . Der Durchmesser des zum Kolbenbodenteil (52) orientierten Aufnahmebereichs (58) entspricht hier 47 % des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43), der Durchmesser des Flansches (59) beträgt 95 % dieses Zylinderinnendurchmessers .

Im Aufnahmebereich (54) des Kolbenbodenteils (52) sitzt angrenzend an den Anlageflansch (53) ein Dichtelement (61) . Dies ist z.B. ein Dichtring (61), dessen Innendurchmesser größer ist als der Durchmesser des Aufnahmebereichs (54) und dessen Außendurchmesser mindestens so groß ist wie der kleinste Innendurchmesser des Zylinders. Die hier dargestellte Ringnut (62) des Dichtrings (61) zeigt in Richtung des Zylinderkopfes (71) .

Zwischen den beiden z.B. miteinander verklebten Kolbenteilen (52, 57) sitzt mit einem Einspannbereich (65) formschlüssig in zwei Ringnuten der Kolbenteile (52, 57) ein weiteres Dichtelement (64). Dieses ist beispielsweise topfförmig aufgebaut. Seine Länge ist z.B. um 30% größer als sein Durchmesser. Der Durchmesser beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 99% des kleineren Innendurchmessers des Zylinders (43). Die Wandstärke des Dichtelements (64) beträgt beispielsweise 6% seines Durchmessers. Das dem Einspannbereich (65) des Dichtelements (64) gegenüberliegende Ende des Dichtelements (64) hat einen Innen- bund (66) . Dieser Innenbund (66) ragt in den Aufnahmebereich (54) . Auf der Außenfläche des Dichtelements (64) können beispielsweise Längsnuten angeordnet sein. Das Dichtelement (64) besteht beispielsweise aus Nitril-Butadien-Kautschuk und hat z.B. eine halogenisierte Oberfläche. Es ist auch denk-

bar, dass der Kolben (51) beispielsweise mit nur einem Dichtelement (61) ausgeführt ist.

Die Kolbenstange (67) ist beispielsweise 165 Millimeter lang und hat einen Außendurchmesser von z.B. 3 Millimetern. Sie hat an beiden Enden Gewinde (68, 69) . Mittels eines der Gewinde (68) ist die Kolbenstange (67) im Kolben (51) befestigt. Das andere Gewinde (69) trägt das Kolbenstangenkopfteil (72).

Die Kolbenstange (67) trägt zwischen dem Zylinderkopf (71) und dem Kolbenstangenkopfteil (72) die Druckfeder (32) . Die Druckfeder (32) ist bereichsweise verjüngt. Der Innendurchmesser der Druckfeder (32) beträgt im Bereich der Verjüngung (33) beispielsweise 3,5 Millimeter und ist damit z.B. um 0,5 Millimeter größer als der Durchmesser der Kolbenstange (67).

Das Kolbenstangenkopfteil (72) hat eine in Richtung des Zylinders (43) orientierte Federanlagefläche (73) und zwei normal zur Richtung der Kolbenstange (67) orientierte Schwenkbol- zen (74), vgl. Figur 10. Letztere haben z.B. einen Durchmesser von 4 Millimetern. Das der Kolbenstange (67) abgewandte Ende des Kolbenstangenkopfteils (72) ist beispielsweise abgerundet ausgebildet .

Auf dem Kolbenstangenkopfteil (72) sitzt das Mitnahmeelement (91) . Dieses Mitnahmeelement (91) ist in der Figur 8 in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Es ist im Ausführungsbeispiel aus Polyoxymethylen hergestellt und hat z.B. eine Länge von 36 Millimetern, eine hier in vertikaler Richtung dargestellte Breite von 22 Millimetern und eine hier in Querrichtung dargestellte Höhe von 13 Millimetern. Es umfasst einen zentralen Körper (92) mit zwei in gabelartigen Auskragungen (93) angeordneten kongruenten Langlöchern (94) und einer Aufnahmeeinsenkung (95). Aus jeder Längsseite des Körpers (92)

ragen zwei z.B. zylindrische Führungsbolzen (96, 97) heraus. Die Höhe des Körpers (92) beträgt beispielsweise 7 , 5 Millimeter .

Die Führungsbolzen (96, 97) haben beispielsweise einen Durchmesser von 4 Millimetern. Der Abstand ihrer Mittellinien beträgt hier 20 Millimeter. Die Mittellinien der Führungsbolzen (96, 97) spannen eine Ebene auf, die beispielsweise parallel ist zu einer Körperfläche.

Die Langlöcher (94) sind gekrümmt ausgebildet und haben beispielsweise eine Breite von 4,6 Millimetern. Der Krümmungsmittelpunkt liegt in der Achse der vorderen Führungsbolzen (96) . Der Radius der Mittellinien der Langlöcher (94) beträgt bei- spielsweise 26,5 Millimeter. Die Mittelpunkte der unteren

Halbkreise, die die Langlöcher (94) begrenzen, liegen z.B. einen Millimeter unterhalb der durch die Mittellinien der Führungsbolzen (96, 97) aufgespannten Ebene. Die Radialen durch die Mittelpunkte der oberen Halbkreise, die die Langlö- eher (94) begrenzen, schließen mit den Radialen der unteren Mittelpunkte beispielsweise einen Winkel von 24 Grad ein. Die beiden gabelartigen Auskragungen (93) haben hier im oberen Bereich der Langlöcher (94) gegeneinander zeigende Aufnahmeschrägen (98) . Diese grenzen an die Außenfläche des Mitnahme- elements (91) an.

Die Aufnahmeeinsenkung (95) wird beispielsweise durch eine vordere (99) und eine hintere Mitnahmefläche (101) sowie durch eine Freifläche (102) begrenzt. Die beiden Mitnahmeflä- chen (99, 101) haben z.B. einen Abstand von 13 Millimetern zueinander. Sie sind parallel zu den Mittelachsen der Führungsbolzen (96, 97) und normal zu der Ebene, die durch die Mittelachsen der beiden Führungsbolzen (96, 97) aufgespannt wird. Die Freifläche (102) ist beispielsweise parallel zu dieser

Ebene und hat zu dieser einen Abstand von z.B. 8 Millimetern. Die übergänge zwischen den Flächen (99, 102; 101, 102) sind abgerundet. Die vordere Mitnahmefläche (99) hat eine Höhe von 9 Millimetern, die hintere Mitnahmefläche (101) eine Höhe von 7,5 Millimetern. Die äußeren Kanten (103, 104) beider Mitnahmeflächen (99, 101) sind abgeschrägt. Hierbei beträgt die Abschrägung der vorderen Mitnahmefläche (99) beispielsweise ein Millimeter, die Abschrägung der hinteren Mitnahmefläche (101) z.B. 1,5 Millimeter.

Die seitlichen Flanken (105) des Körpers (92) haben Ausnehmungen (106), beispielsweise um eine belastungsgerechte Materialstärke zu erzielen.

Das Adapterbauteil (81) hat eine Durchgangsbohrung (82), in der die Kolbenstange (67) abgedichtet geführt ist. An der der Zylinder-Kolben-Einheit (42) abgewandten Seite des Adapterbauteils (81) ist an diesem die Führungsvorrichtung (111) befestigt.

Die Führungsvorrichtung (111) umfasst einen Trag- und Führungsrahmen (112), der während des Hubes (36) der Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) das Mitnahmeelement (91) führt, das schwenkbar am Kolbenstangenkopfteil (72) gelagert ist. Der Hub (36) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) beträgt beispielsweise 110 Millimeter.

Der Trag- und Führungsrahmen (112) umfasst ein oberes (113) und ein unteres Rahmenteil (114). Beide Teile (113, 114) sind weitgehend spiegelsymmetrisch zueinander aufgebaut und mittels zweier Zapfenverbindungen gegeneinander positioniert und beispielsweise verklebt. Die Länge des Trag- und Führungsrahmens (112) beträgt im Ausführungsbeispiel 209 Millimeter, seine Höhe 16 Millimeter und seine Tiefe 23 Millimeter. Auf

der der Zylinder-Kolben-Einheit (42) zugewandten Seite hat es einen Adapteranschluss (116) mit Rastnasen (117), die in Rastdurchbrüche (83) des Adapterteils (81) eingreifen. In diesem Abschnitt umschließt der Trag- und Führungsrahmen (112) eine Durchgangsbohrung (118) für die Kolbenstange (67) und die Feder (32) . Der Trag- und Führungsrahmen (112) hat einen durchgehenden Längsschlitz (119). Dieser ist im Ausführungsbeispiel 178 Millimeter lang und 8 Millimeter breit. An seiner Außenseite (121) hat der Trag- und Führungsrahmen (112) Ausnehmun- gen (122) . Außerdem hat er Durchgangsbohrungen (123), um die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) z.B. auf einer Auflagefläche direkt oder unter Unterlage von Ausgleichsscheiben zu befestigen.

In der Figur 9 ist die Innenseite beispielsweise des oberen Rahmenteils (113) in einer dimetrischen Ansicht dargestellt. Dieser Teil (113) umfasst z.B. die Zapfenaufnahmen (115) der Zapfenverbindung. Im Bereich des Längsschlitzes (119) hat das Rahmenteil (113) auf seiner Innenseite (124) eine Führungs- nut (125) mit einer Breite von 4,2 Millimetern und einer Tiefe von 2,7 Millimetern. Diese Führungsnut (125) besteht aus einem geraden Abschnitt (126) von beispielsweise 120 Millimetern Länge und einem in Richtung des Adapteranschlusses (116) tangential anschließenden gebogenen Abschnitt (127). Die Mittel- linien der geraden Abschnitte (126) der einander gegenüberliegenden Führungsnuten (125) beider Rahmenteile (113, 114) liegen in diesem Ausführungsbeispiel mit der Mittellinie der Durchgangsbohrung (118) in einer gemeinsamen Ebene und sind parallel zueinander.

Der gebogene Abschnitt (127) der Führungsnut (125) hat beispielsweise einen Innenradius von 4 Millimetern und beschreibt einen Bogen entlang eines Segmentes von 80 Winkelgraden. Am Ende dieses Bogens geht er tangential in ein gerades End-

stück (128) über. Dieses gerade Endstück (128) ist beispielsweise 4 Millimeter lang. Das Endstück (128) schließt somit mit dem geraden Abschnitt (126) der Führungsnut (125) den Komplementärwinkel des Segmentwinkels zu 180 Grad ein.

Bei der Montage der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) wird beispielsweise zunächst der Kolben (51) mit den Dichtelementen (61, 64) und der Kolbenstange (67) in den Zy- linder (43) eingesetzt. Anschließend wird der Zylinder (43) mittels des Adapterteils (81) mit den Kolbenstangendichtungen (84) verschlossen. Auf die Kolbenstange (67) wird hiernach die Druckfeder (32) bis zur Anlage an das Adapterbauteil (81) aufgeschoben und mittels des Kolbenstangenkopfteils (72) gesi- chert . Danach wird auf das Kolbenstangenkopfteil (72) das Mitnehmerteil (91) aufgesetzt. Hierzu werden die Aufnahmeschrägen (98) an die Schwenkbolzen (74) angesetzt. Die Schwenkbolzen (74) drücken die Auskragungen (93) auseinander und verras- ten in den Langlöchern (94). Auf die Führungsbolzen (96, 97) des Mitnahmeteils (91) werden dann die beiden Hälften (113, 114) des Trag- und Führungsrahmens (112) so aufgesetzt, dass die Führungsbolzen (96, 97) in den Führungsnuten (125) sitzen. Die Endstücke (128) der Führungsnuten (125) zeigen hierbei weg von den Mitnahmeflächen (99, 101) des Mitnehmerteils (91). Nachdem der Trag- und Führungsrahmen (112) zusammengesetzt und gegebenenfalls gesichert ist, wird dieser in das Adapterstück (81) eingesetzt und mit diesem verrastet. Das Mitnahmeelement (91) wird beispielsweise von Hand in Richtung der Zylinder-Kolben-Einheit (42) verschoben, bis die hinteren Füh- rungsbolzen (97) z.B. im Endstück (128) liegen. Das Mitnahmeelement (91) ist dann beispielsweise um 22 Grad geschwenkt. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) steht nun in ihrer Parkposition (35), vgl. Figur 6. Diese Parkposition (35) ist auch die Ausgangsposition der Beschleunigungs-

und Verzögerungsvorrichtung (30) z.B. nach der Montage in einer Schiebetüranordnung.

In der Figur 10 ist stark vereinfacht die Lage einer Führungs- nut (125) und des Mitnahmeelements (91) in der Parkposition (35) dargestellt. Der vordere Führungsbolzen (96) sitzt in dem geraden Abschnitt (126) der Führungsnut (125) , der hintere Führungsbolzen (97) sitzt im Endstück (128) . Die Druckfeder (32) wirkt auf das Mitnahmeelement (91) . Die Richtung (34) der Federkraft zeigt auf die vorderen Führungsbolzen (96) . Die Reibungs- und Normalkräfte der hinteren Führungsbolzen (97) im Endstück (128) verhindern eine Bewegung des Mitnehmerelements (91) . Die Parkposition (35) der Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) ist somit kraftschlüssig gesi- chert .

Beispielsweise beim Schließen der Schiebetür (2) kontaktiert das Betätigungselement (25) das Mitnahmeelement (91), vgl. Figur 10. Das Betätigungselement (25) legt sich hierbei an die vordere Mitnahmefläche (99) an. Hierbei wirkt auf das Mitnahmeelement (91) sowohl eine Vorschubskraft in Richtung der Führungsnut (125) als auch ein Moment um den vorderen Führungsbolzen (96). Das Mitnahmeelement (91) wird aus der Parkposition (35) herausgezogen und dabei geschwenkt. Hierbei wandern die hinteren Führungsbolzen (97) entlang der Führungsnut (125) in den geraden Abschnitt (126) . Das Betätigungselement (25) verrastet mit dem Mitnahmeelement (91), vgl. Figur 11.

Die Führungsnuten (125) können versetzt zur Wirkungslinie der Druckfeder (32) angeordnet sein. Ist der gerade Abschnitt (126) der Führungsnut (125) beispielsweise in der Darstellung der Figur 9 in Richtung der nächsten Körperkante versetzt, kann die Parkposition (35) auch bei einer höheren Druckkraft der Feder (32) gesichert werden. Um ein Verkanten

des Mitnahmeelements (91) in den Führungsnuten (125) zu vermeiden, kann z.B. der Abstand der Führungsbolzen (96, 97) erhöht werden.

Es ist auch denkbar, den hinteren Führungsbolzen (97) mit einer Planfläche auszuführen. Diese Planfläche ist dann beispielsweise in der Parkposition (35) parallel zu den Führungsflächen des Endstücks (128) . Die Reibkraft, die das Lösen aus der Parkposition (35) verhindert, wird damit erhöht.

Anstatt des gebogenen Abschnitts (127) können die Führungsnuten (125) an ihren der Zylinder-Kolben-Einheit (42) zugewandten Enden je eine versetzt angeordnete Tasche aufweisen. Diese nehmen dann in der Parkposition (35) die hinteren Führungsbol- zen (97) formschlüssig auf. Bei einer Belastung durch die

Druckfeder (32) verhindern die Taschen ein Bewegen des Mitnahmeelements (91) . Bei einem Kontakt des Betätigungselements (25) mit dem Mitnahmeelement (91) hingegen wird das Mitnahmeelement (91) um die vorderen Führungsbolzen (96) ge- schwenkt. Bei dieser Schwenkbewegung werden die hinteren Führungsbolzen (97) aus den Taschen herausgehoben und in die geraden Abschnitte (126) der Führungsnuten (125) eingeführt. Auch andere Ausführungsformen kraft- und/oder formschlüssiger Sicherungen der Parkposition sind denkbar.

Beim Schwenken des Mitnahmeteils (91) wandern die Langlöcher (94) entlang der Schwenkbolzen (74) in der Darstellung der Figuren 5 und 6 nach oben.

In der Zylinder-Kolben-Einheit (42) ist in der Parkposition (35) die Kolbenstange (67) eingefahren. Das Dichtelement (64) ist z.B. unverformt und liegt nicht an der Zylinderinnenwandung (49) an. Außerhalb des Einspannbereiches (65) hat es radiales Spiel zum Kolben (51). Der Dichtring (61)

liegt beispielsweise axial beweglich zwischen der Anlagefläche (53) und dem Dichtelement (64) bereichsweise an der Zylinderinnenwandung (49) an .

Sobald die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) die Parkposition (35) verlassen hat, wird die Kolbenstange (67) mittels des Mitnähmeelements (91) herausgezogen. Das Kolbendichtelement (61) legt sich an die Zylinderinnenwan- dung (49) und an das Dichtelement (64) an. Die Luft im Ver- drängungsraum (78) wird komprimiert und drückt nach dem Prinzip der Selbsthilfe das Kolbendichtelement (61) und das Dichtelement (64) radial nach außen. Diese pressen sich an die Zylinderinnenwandung (49) an und verzögern durch ihre Reibung an der Zylinderinnenwandung (49) zusätzlich die Hubbewegung der Kolbenstange (67) .

Mit zunehmendem Hub der Kolbenstange (67) und dem sich z.B. stetig vergrößernden Zylinderquerschnitt verringert sich die Anlagefläche des Dichtelementes (64) an der Zylinderinnenwan- düng (49) . Die durch den Luftdruck verursachte Normalkraft auf die Zylinderinnenwandung (49) nimmt ab und damit die durch die Reibung bedingte Verzögerung der Hubbewegung. Sobald sich die Dichtelemente (61, 64) vollständig von der Innenwandung (49) gelöst haben, strömt zusätzlich Luft aus dem Verdrängungs- räum (78) in den Ausgleichsraum (79) . Der Druck im Verdrängungsraum (78) fällt z.B. schlagartig ab. Das Kolbendichtelement (61) und das Dichtelement (64) nehmen wieder ihre Ausgangslage vor dem Beginn der Hubbewegung an. Die Schiebetür (2) hat jetzt eine geringe Restgeschwindigkeit.

Während der Hubbewegung der Kolbenstange (67) entspannt sich die Druckfeder (32) . Beim Beginn der Hubbewegung, also beim Verlassen der Parkposition (35), ist der Betrag der in die Hubrichtung gerichteten, durch die Feder verursachten Be-

schleunigungskraft geringer als der Betrag der der Hubbewegung entgegengesetzten Verzögerungskraft der Verzögerungsvorrichtung (41). Die Beschleunigungskraft der Druckfeder (32) nimmt z.B. linear entlang des Hubes ab. Beispielsweise beträgt die Federkraft der in der Parkposition (35) auf eine Länge von 41 Millimetern komprimierten Druckfeder (32) 18 Newton, vg. Figur 5, die Federkraft der z.B. auf 151 Millimeter expandierten Druckfeder (32) beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 7 Newton, vgl. Figur 6.

Die Schiebetür (2) fährt nun langsam und mit nur noch geringer Geschwindigkeit und geringer Verzögerung in ihre Endlage. Dort bleibt sie ohne Rückprall stehen. Aufgrund der niedrigen Kraft der Beschleunigungsvorrichtung (31) ist beim Schließen der Tür auch ein sicherer Einklemmschutz gegeben.

Wird die Schiebetür (2) wieder geöffnet, legt sich das Betätigungselement (25) an die hintere Mitnahmefläche (101) des Mit- nahmeelements (91) an. Das Mitnahmeelement (91) wird in Richtung der Zylinder-Kolben-Einheit (42) gezogen. Die Druckfeder (32) wird komprimiert. In der Zylinder-Kolben-Einheit (42) strömt Luft aus dem Ausgleichsraum (79) über die Dichtelemente (61, 64) in den Verdrängungsraum (78) . Das Dichtele- ment (64) bleibt unverformt und hat keinen Kontakt mit der Zylinderinnenwandung (49). Das Kolbendichtelement (61) legt sich bei der Einfahrbewegung an den Anlageflansch (53) an. Während der Einfahrbewegung strömt nun die Luft ungehindert aus dem Ausgleichsraum (79) in den Verdrängungsraum (78). Die Einfahr- bewegung verläuft zumindest annähernd widerstandsfrei

Sobald das Mitnahmeelement (91) den gebogenen Abschnitt (127) der Führungsnut (125) erreicht, gleitet die hintere Mitnahmefläche (101) vom Betätigungselement (25) ab. Die Verrastung

des Betätigungselements (25) wird gelöst. Das Betätigungselement (25) kommt außer Eingriff. Gleichzeitig wird das Mitnahmeelement (91) in die Parkposition (35) geschoben. Die Schiebetür (2) kann nun weiter geöffnet werden. Die Beschleuni- gungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) verbleibt in der Parkposition (35) .

Der Zylinder (43) der Verzögerungseinrichtung (41) kann statt eines konischen Raumes in Quer- und Längsrichtung auch andere, zumindest bereichsweise stetige Formen aufweisen. So kann z.B. ein konischer Raum mit großer Kegelsteigung in einen Raum mit kleiner Kegelsteigung übergehen. Auch kann sich an den konischen Raum ein polygonförmiger Raum anschließen. So können verschiedene Funktionen der Verzögerung über den Hub des KoI- bens (51) erzeugt werden.

In den Figuren 11 - 13 ist eine Schiebetüranordnung dargestellt, bei der die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) auf der Oberseite (5) der Schiebetür (2) angeordnet ist. Das Betätigungselement (25) ist dann beispielsweise im oberen Teil (11) der Türumrahmung (10) befestigt. Auch eine seitliche Anordnung des FührungsSystems (20) ist denkbar.

Das hier beschriebene Führungssystem kann auch beim öffnen der Schiebetür eingesetzt werden.

Die Beschleunigungsvorrichtung (31) kann auch in der Zylinder- Kolben-Einheit (42) angeordnet sein. So kann beispielsweise eine Druckfeder (32) zwischen dem Kolben (51) und dem Zylin- derboden (45) oder eine Zugfeder zwischen dem Kolben (51) und dem Zylinderkopf (71) angeordnet sein. Dies erfordert aber eine größere Baulänge des Zylinders (43) .

Die Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung (30) kann auch so aufgebaut sein, dass die Beschleunigung und die Verzögerung beim Einfahren der Kolbenstange (67) wirken.

Bezugszeichenliste :

1 Umgebung

2 Schiebetürblatt 3 Führungsrollen

4 Unterseite von (2)

5 Oberseite von (2)

6 Türöffnung

10 Türumrahmung

11 oberer Teil von (10)

13 wandseitige Türblattaufnahme

14 vertikales Rahmenteil 15 Bodenschiene

16 Graben

17 Bodenfläche von (16); Grabenboden

18 Anschlag

20 FührungsSystem

21 Führungsteil, feststehend

22 Führungsteil, bewegt

25 Betätigungselement, Betätigungsbolzen 26 Befestigungselemente

30 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung

31 Beschleunigungsvorrichtung

32 Energiespeicher, Druckfeder 33 Verjüngung von (32)

34 Richtung der Federkraft

35 Parkposition

36 Teilhub

41 Verzögerungsvorrichtung

42 Zylinder-Kolben-Einheit

43 Zylinder

44 Zylinderinnenraum

45 Bodenteil, Zylinderboden

46 Durchgangsbohrung in (45

47 Verschlussstopfen

48 Zylindermantel

49 ZyIinderinnenwandung

51 Kolben

52 Kolbenbodentei1

53 Anlageflansch

54 Aufnahmebereich von (52)

55 Gewindebohrung in (52)

56 Einsenkung

57 Kolbenkopfteil

58 Aufnahmebereich von (58)

59 Flansch

61 Dichtelement, Dichtring,

62 Ringnut von (61)

64 Dichtelement

65 Einspannbereich

66 Innenbund

67 Kolbenstange

68 Gewinde

69 Gewinde

71 Zylinderkopf

72 Kolbenstangenkopfteil

73 Federanlagefläche

74 Schwenkbolzen

78 Verdrängungsräum

79 Ausgleichsraum

81 Adapterbautei1

82 Durchgangsbohrung in (81

83 Rastdurchbrüche

84 Kolbenstangendichtungen

91 Mitnähmee1ement

92 Körper von (91)

93 Auskragungen

94 Langlöcher

95 Aufnahmeeinsenkung

96 vordere Führungsbolzen

97 hintere Führungsbolzen

98 Aufnahmeschrägen

99 vordere Mitnahmefläche

101 hintere Mitnahmefläche

102 Freifläche

103 äußere Kante von (99)

104 äußere Kante von (101)

105 Flanken von (92)

106 Ausnehmungen

111 Führungsvorrichtung

112 Trag- und Führungsrahmen

113 oberes Rahmenteil

114 unteres Rahmenteil

115 Zapfenaufnahmen

116 Adapteranschluss

117 Rastnasen

118 Durchgangsbohrung

119 Längsschlitz

121 Außenseite

122 Ausnehmungen 123 Durchgangsbohrungen

124 Innenseite

125 Führungsnuten

126 gerader Abschnitt von (125)

127 gebogener Abschnitt 128 Endstück