以下、本発明を具体化した一実施形態を図� ��に従って説明する。
 図1に示すように、車両としての自動車の車 体11の後部には開口部が形成される。該開口� ��は中折れ式のバックドア12によって開閉さ� �る。車体11のルーフ13の後部には左右一対の� ��ッパヒンジ14が設けられる。バックドア12は 、第1部材としてのアッパドア15と第2部材と� �てのロアドア16とに2分割される。アッパド� �15の上端部はアッパヒンジ14を介して回動自� ��にルーフ13に支持されている。アッパドア15 の下端部とロアドア16の上端部との間には一� ��のヒンジ装置としてのセンタヒンジ17が設� �られる。アッパドア15とロアドア16とは、セ� ��タヒンジ17を介して回動自在に連結されて� �る。この実施形態では、アッパドア15の上下 方向の長さがロアドア16の上下方向の長さよ� ��も長い。ここで、「ドアの上下方向の長さ� ��とは、バックドア12の全閉状態における上� �方向の長さを意味する。なお、ロアドア16の 下端と車体11との間には図示しない公知のロ� ��ク装置が設けられるとともに、ロアドア16� �外面にはそのロック装置のロックを解除す� �操作が可能なハンドル16aが設けられている� �

 車体11は左右のサイドフレーム11aを有す� �。サイドフレーム11aの各々の後部と、ロア� �ア16との間には、伸縮ロッド18が設けられて� ��る。伸縮ロッド18は、車体側の支点として� �車体側端部19と、ロアドア側の支点としての ロアドア側端部20(先端部)とを有する。車体� �端部19は回動自在にサイドフレーム11aに取り 付けられ、ロアドア側端部20はロアドア16の� �部16bに回動自在に取り付けられている。伸� �ロッド18は、例えば、筒状のハウジングと、 ハウジング内に収容されているスプリングと 、ハウジング内に一部が挿入されるとともに スプリングによって突出方向に付勢されてい るロッドとを含む。ロッドに対してスプリン グの付勢力よりも大きい外力が加えられると ロッドがハウジング内に没入する構成である ため、伸縮ロッド18は縮長可能である。

 次に、アッパドア15とロアドア16とを連結す るヒンジ装置としてのセンタヒンジ17につい� ��図2、図3(a)及び図3(b)に従って説明する。
 図3(a)に示すように、センタヒンジ17は、ア� ��パドア15の下端部とロアドア16の上端部との 間に配置されている。なお、バックドア12の� ��閉状態において、アッパドア15の下端部は� �アドア16の上端部の外側に配置される。そし て、センタヒンジ17の第1ヒンジ部材としての アッパドア側ベース(以下、アッパベースと� �載する。)21は、ボルト22によってアッパドア 15の内側パネル部分に固定されている。一方� ��センタヒンジ17の第2ヒンジ部材としてのロ� ��ドア側ベース(以下、ロアベースと記載する 。)23はボルト24によってロアドア16の内側パ� �ル部分に固定されている。

 図2に示すように、アッパベース21は、左� ��一対のアーム片25と、一対のアーム片25の下 辺中央部を連結する連結部26とを含む。一方� ��ロアベース23は、左右一対のアーム片27と、 一対のアーム片27の第1端部を連結する連結部 28とを含む。そして、アッパベース21のアー� �片25は連結部26が延びる方向においてロアベ� ��ス23のアーム片27よりも内側に配置されると ともに、ヒンジ軸29がアーム片25,27に挿通さ� �ているため、アッパベース21及びロアベース 23はヒンジ軸29を中心として互いに回動自在� �連結されている。なお、バックドア12が全閉 状態のときアッパベース21及びロアベース23� �なす角度は下限角度であるとともに、バッ� �ドア12が全開状態となるとアッパベース21及� ��ロアベース23のなす角度は上限の角度とな� �。

 また、一対のアーム片25の端部25a間には� �円柱部材31が設けられている。円柱部材31の� ��側にはトーションスプリング30が嵌められ� �いる。円柱部材31は一対のアーム片25の端部2 5aを貫通する棒状の支持部材32によって支持� �れている。なお、支持部材32の中心は、トー ションスプリング30の中心P1(図3(a)参照)と一� �している。円柱部材31には、複数の孔31aと、 ヒンジ軸29が挿通可能な図示しない孔とが形� ��されている。円柱部材31と支持部材32とは支 持部をなす。図3(a)に示すように、トーショ� �スプリング30は、第1端部30aと第2端部30bとを� ��する。第1端部30aは伝達レバー34の第1係止部 としての係止部材34aに係止されている。第2� �部30bは一対のアーム片25の中央部付近に嵌挿 されている棒状の第2係止部としての係止部� �33に係止されている。なお、トーションスプ リング30の中心P1と第1端部30aの係止点との間� ��距離と中心P1と第2端部30bの係止点との間の� ��離とが等しくなるように、係止部材33,34aは� ��設されている。バックドア12が閉状態のと� �において、トーションスプリング30は、ロア ベース23を介してロアドア16を開放方向に付� �するように予めたわんだ状態に設定されて� �る。

 伝達レバー34は、円柱部材31と片方のアー ム片25との間に配置されている。そして、伝� ��レバー34の基端部34bは支持部材32と回動自在 に連結されるとともに、ヒンジ軸29との干渉� ��避けるように湾曲した形状に形成されてい� ��。伝達レバー34の先端部34cは、トーション� �プリング30によって付勢されることでロアベ ース23のアーム片25の内側に設けられた回転� �材としてのローラ35に当接している。ローラ 35は、当接部として機能する。伝達レバー34� �ローラ35との当接点Qは、トーションスプリ� �グ30のトルク(付勢力)が伝達される作用点、� ��なわちトルク作用点(付勢力作用点)である� �なお、伝達レバー34には、ロアベース23が回� ��する際にローラ35が転動可能な案内面36が設 けられるとともに、案内面36は伝達レバー34� �先端側から支持部材32側に向かって真っ直ぐ に延びている。

 ローラ35の当接点Qと支持部材32の中心P1と の間の距離T1は、トーションスプリング30の� �イル半径よりも長くなるように設定されて� �る。バックドア12が閉状態のときにおいて、 ヒンジ軸29の中心P2は、伝達レバー34が当接し ているローラ35の当接点Qとトーションスプリ ング30の中心P1との間に位置している。また� �バックドア12が全閉状態のとき、中心P1と当� ��点Qとの間の距離は中心P1と第1端部30aの係止 点との間の距離よりも長く、バックドア12が� ��開状態のとき、中心P1と当接点Qとの間の距� ��は中心P1と第1端部30aの係止点との間の距離� ��りも短くなる。

 次に、以上のように構成されたヒンジ装置� ��作用について説明する。
 バックドア12が全閉状態、即ち図1にAで示す 位置に配置された状態と、バックドア12が半� ��状態、すなわち、図1にBで示す位置に配置� �れた状態とにおいては、伸縮ロッド18はロッ ドに外力が作用しない限り伸長状態になって いる。また、バックドア12が半開状態から全� ��状態に移行する際、即ち図1にBで示す位置� �ら図1にCで示す位置に移動する際、伸縮ロッ ド18は縮長可能な状態になる。

 バックドア12が全閉状態のとき、図3(a)に� ��すように、アッパベース21に対するロアベ� �ス23の相対的な角度は下限角度になっており 、この状態では、トーションスプリング30の� ��わみ量は最大であるが、トーションスプリ� ��グ30の中心P1からローラ35の当接点Qまでの間 の距離T1は最長になっている。したがって、� ��アベース23に作用するトルクは、トーショ� �スプリング30の中心P1とヒンジ軸29の中心P2と を同一にした場合にロアベースに作用するト ルクに比べて小さい。

 そして、全閉状態になっているバックド� ��12を開くには、まず、ハンドル16aを操作し� �図示しないロック装置によるバックドア12の ドアロックを解除する。すると、センタヒン ジ17のトーションスプリング30からロアベー� �23を介してロアドア16に開放方向のトルクが� ��えられるため、ロアドア16はセンタヒンジ17 を中心に回動しようとする。しかし、このと き、伸縮ロッド18によってロアドア16と車体11 との支点間の距離が一定に保たれていること で、ロアドア16はセンタヒンジ17を中心に回� �することができない。そのため、代わりに� �アッパドア15がアッパヒンジ14を中心に上方� ��回動する。そして、アッパドア15が図示し� �いストッパ部材に当接することよってアッ� �ドア15の上方への回動が規制され、バックド ア12は半開状態となる。

 半開状態のバックドア12を開放するには� �伸縮ロッド18を縮長させることで、ロアドア 16を、センタヒンジ17を中心に回動させる。� �のとき、センタヒンジ17のトーションスプリ ング30から付与されるトルクによってロアド� ��16の操作は補助される。ローラ35は徐々にト ーションスプリング30に近づいて、図3(a)に示 す位置から図3(b)に示す位置にまで移動する� �バックドア12が半開状態から全開状態に移行 するとき、中心P1と当接点Qとの間の距離は短 くなる。

 そして、図3(b)に示すように、バックドア 12の全開状態において、トーションスプリン� ��30のたわみ量は、全閉状態のときよりも小� �くなっているが、支持部材32の中心P1からロ� ��ラ35の当接点Qまでの間の距離T2は、全閉状� �のときの距離T1に比べて縮長している。その ため、図4に示すように、トーションスプリ� �グ30によって付与されるトルクを、トーショ ンスプリングの中心とヒンジ軸の中心とを同 一にしたヒンジ装置(以下、「従来のヒンジ� �置」という)から付与されるトルクよりも大� ��くすることができる。そして、この実施形� ��では、従来のヒンジ装置に比べて、バック� ��ア12が全開状態のときにロアドア16を開放状 態で確実に保持することができる。なお、バ ックドア12が全開状態となってセンタヒンジ1 7がロアドア16を開放状態で保持する際、伸縮 ロッド18の付勢力によってセンタヒンジ17に� �るロアドア16の保持が補助されている。また 、バックドア12が全開状態のとき、ローラ35� �当接点Qとトーションスプリング30の中心P1と の間の距離T2は、全閉状態のときの距離T1よ� �も短くなる。なお、バックドア12が全開状態 のとき、実際は、ロアベース23はアッパベー� ��21よりも下方に位置している状態となるが� �図3(b)では、図示の都合上、ロアベース23が� �面の左側、アッパベース21が図面の右側に配 置されている状態で図示している。

 また、バックドア12を閉じる場合、まず� �図1にBで示す状態から、ロアドア16を引き下� ��るように操作し、伸縮ロッド18を伸長させ� �とともにロアドア16をセンタヒンジ17を中心� ��回動させる。そして、バックドア12が半開� �態から全閉状態に移行する途中において、� �ーションスプリング30からバックドア12に付� ��されるトルクは、従来のヒンジ装置を用い� ��場合に加えられるトルクに比べて小さいた� ��、バックドア12を全閉状態に操作する際の� �作力が軽くなる。その後、バックドア12が全 閉状態となると図示しないロック装置により ロックされる。

 以上、詳述したように、本実施形態によれ� ��、以下に示す利点が得られる。
 (1)センタヒンジ17において、トーションス� �リング30の中心P1は、ヒンジ軸29の中心P2から オフセットされている。したがって、従来の ヒンジ装置に比べてトーションスプリング30� ��トルクの変動を小さくすることができる。� ��のため、アッパベース21及びロアベース23が 相対的になす角度の全域に亘って、ロアベー ス23に作用するトルクをほぼ同じにすること� ��できる。その結果、ロアドア16を操作する� �きの操作性をよくすることができる。

 (2)バックドア12を半開状態から全開状態� �移行させる際、及び半開状態から全閉状態� �移行させる際の操作力を、従来のヒンジ装� �の場合に比べて軽くすることができる。

 (3)トーションスプリング30は、バックド� �12が全開状態のとき、ロアベース23を介して� ��アドア16を開放させるようなトルクを付与� �る。そして、トーションスプリング30のトル クを従来のヒンジ装置に比べて大きくするこ とができる。したがって、ロアドア16を開放� ��態で支持することができる。

 (4)トーションスプリング30の中心と、ロ� �ラ35の当接点Qとの間の距離T1は、バックドア 12が全閉状態のときよりも全開状態のときの� ��が短くなるように、トーションスプリング3 0の中心は、ヒンジ軸29の中心からオフセット されている。したがって、従来のヒンジ装置 を使用する場合に比べて、ロアドア16が開放� ��れたときには、確実にロアドア16を開放状� �で支持することができる。

 (5)センタヒンジ17は、支持部材32によって 回動自在に支持されるとともに、トーション スプリング30の第1端部30aが取り付けられてい る伝達レバー34と、ロアベース23に設けられ� �ローラ35とを備えている。トーションスプリ ング30のトルクは、伝達レバー34を介してロ� �ラ35に伝達される。したがって、トーション スプリング30のトルクが直接作用する力点と� ��ロアベース23の付勢力作用点としての当接� �Qとを離した状態でトーションスプリング30� �トルクをロアベース23に作用させることがで きる。

 (6)伝達レバー34は、バックドア12の開放操 作が行われた際にローラ35を案内する案内面3 6を備えている。案内面36の形状を変えること で、トーションスプリング30の中心としての� ��持部材32と、ローラ35の当接点Qとの間にお� �る距離の変化状態を変えることができる。� �たがって、例えば、案内面の形状を曲面や� �斜面を組み合わせた形状にすれば、ローラ35 の当接点Qとトーションスプリング30の中心と の間の距離も制御でき、ロアドア16の開度に� ��じてロアドア16に付与する開放方向のトル� �の大きさを調整することができる。

 (7)センタヒンジ17は、中折れ式ドアとし� �のバックドア12を構成するアッパドア15とロ� ��ドア16とを回動自在に連結するために用い� �れている。したがって、センタヒンジ17は、 ロアドア16を開放状態で保持する際に好適に� ��いることができる。

 なお、本発明の実施形態は以下のように変� ��してもよい。
 伝達レバー34を省略してもよい。この場合� �トーションスプリング30の第1端部30aをロア� �ース23に直接取り付けてもよい。

 伸縮ロッドの構成を変更してもよい。例� ��ば、伸縮ロッドをガススプリングによって� ��成してもよい。この場合、伸縮ロッドを縮� ��させるには、ガススプリング内の圧縮ガス� ��ガス圧に抗してロッドを没入させなければ� ��らない。そのため、バックドア12が半開状� �となった後、ロアドアを操作しなければバ� �クドア12を全開状態に移行させることはでき ない。

 トーションスプリング30の中心P1は、ヒン ジ軸29の中心P2に対してオフセットされてい� �ば、とくにトーションスプリング30の中心P1� ��ヒンジ軸29の中心P2との位置関係について限 定されない。例えば、トーションスプリング 30の中心P1とロアベース23の当接点Qとの間の� �離が、バックドア12が全開状態のときよりも 全閉状態のときの方が短くなるように、トー ションスプリング30をヒンジ軸29に対してオ� �セットしてもよい。この場合、バックドア12 が全開状態のときにおいて、ロアドア16に対� ��る付勢力は、従来のヒンジ装置に比べて小� ��くなる。そのため、例えば、ばね定数が十� ��に大きいトーションスプリングを用いたり� ��ロアドアの開放状態においてロアドアの姿� ��の保持を補助するガスダンパーを設けたり� ��て、ロアドアを開放状態で確実に保持する� ��要がある。

 本発明のヒンジ装置を適用することので� ��る開閉体は、中折れ式のバックドアに限ら� ��い。一枚ドア構造のバックドアに本発明の� ��ンジ装置を用いてもよい。この場合、第1ヒ ンジ部材を第1の部材としての車体に連結す� �とともに、第2ヒンジ部材を開閉体としての� ��ックドアに連結すればよい。また、その他� ��、本発明のヒンジ装置をサイドドアやラゲ� ��ジ用ハッチに用いてもよいし、フードヒン� ��として用いてもよい。また、本発明のヒン� ��装置を住居の扉用として用いてもよい。

 ドアを閉じる方向に付勢するような状態� ��、第1ヒンジ部材と第2ヒンジ部材との間に� �ーションスプリングを介装してもよい。例� �ば、住居の扉用として本発明のヒンジ装置� �用いる場合、ヒンジ装置を用いて、第2部材� ��しての扉を住居の壁部に連結すれば、扉を� ��いた後、自動的に扉が閉位置に戻るように� ��成することができる。