Die Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Klappe, einen Deckel, eine Tür, einen Flügel oder dergleichen einer Karosserie eines Kraftwagens der im Oberbegriff des

Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Aus dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen sind eine Vielzahl von Klappen, Deckel, Türen oder Flügel als bekannt zu entnehmen, welche gelenkig am Rohrbau des Fahrzeugs angeschlagen sind. Unter anderem sind derartige Scharniere bei Heckklappen bekannt, wobei zumeist zwei Scharniere vorgesehen sind, welche jeweils ein

klappenseitiges Scharnierteil und ein karosserieseitiges Scharnierteil umfassen, welche gelenkig miteinander verbunden sind.

Um beispielsweise beim Öffnen der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels eine Begrenzung der Öffnungsschwenkbewegung zu erreichen, umfassen derartige

Scharniere üblicherweise eine Anschlageinrichtung mit zusammenwirkenden

Anschlagelementen, welche zur Begrenzung einer gegenseitigen Verlagerung der Scharnierteile miteinander in Wirkkontakt kommen. Üblicherweise umfassen diese Anschlagelemente jeweilige Pufferelemente, welche gegeneinander anschlagen und dabei insbesondere die Öffnungsschwenkbewegung des Scharniers begrenzen.

Als problematisch bei derartigen Anschlagelementen ist jedoch der Umstand anzusehen, dass diese einerseits nachgiebig ausgebildet sind, um den Anschlag zu dämpfen.

Andererseits bewirkt diese federnde Nachgiebigkeit jedoch, dass die Klappe, der Deckel, die Tür oder Flügel nach dem Erreichen der Endstellung durch die zusammenwirkenden Anschlagelemente gegebenenfalls etwas zurückbewegt wird, was für den Bediener überraschend sein kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Scharnier der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich eine verbesserte, insbesondere sicherere Verlagerung der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels in eine jeweilige

Endstellung realisieren lässt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Scharnier mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.

Um ein Scharnier zu schaffen, mittels welchem sich eine besonders gute, insbesondere sichere, Öffnung der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels realisieren lässt, weisen erfindungsgemäß die beiden Anschlagelemente der Anschlageinrichtung jeweils wenigstens eine Bremsfläche auf, wobei das bewegbare Anschlagelement mittels des feststehenden Anschlagelements in der Endstellung des Scharniers reibschlüssig festlegbar ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, miteinander zusammenwirkende Anschlagelemente vorzusehen, welche jeweils eine Bremsfläche umfassen, sodass durch ein Zusammenwirken der Bremsflächen eine selbsthemmende bzw. selbsttätige gegenseitige Festlegung der Anschlagelemente in der Endstellung des Scharniers erreicht werden kann. Wird also beispielsweise die Klappe, der Deckel, die Tür oder der Flügel aus einer Schließstellung in eine Offenstellung und damit das Scharnier in eine seiner beiden Endstellungen gebracht, so wird einhergehend damit das beim Öffnen bewegbare Anschlagelement mittels des feststehenden Anschlagelements reibschlüssig festgelegt. Im Unterschied zum bisherigen Stand der Technik, bei welchem es nach Erreichen des Wirkkontakts der beiden Anschlagelemente zu einem Zurückfedern der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels kommen konnte, ist dies erfindungsgemäß nun nicht mehr möglich. Vielmehr sorgen die wenigstens zwei korrespondierenden Bremsflächen der beiden Anschlagelemente dafür, dass die beiden Scharnierteile in der Endstellung des Scharniers reibschlüssig bzw. selbstgehemmt an Ort und Stelle verbleiben. Ein Zurückfedern der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels nach Erreichen der Endstellung ist somit wirkungsvoll vermieden.

Dies hat insbesondere den Vorteil, dass ein Bediener beim Öffnen der Klappe, des Deckels, der Tür oder des Flügels zuverlässig davon ausgehen kann, dass kein

Zurückfedern erfolgt oder gar, dass der Bediener am Kopf getroffen wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn das Scharnier einen Drehfederantrieb mit wenigstens einer Drehfeder umfasst, mittels welchem das klappenseitige Scharnierteil relativ zu dem karosserieseitigen Scharnierteil verschwenkbar ist. Ein derartiger Drehfederantrieb ist ebenso wie die Anschlageinrichtung besonders platzsparend konzipierbar.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass das bewegbare

Anschlagelement an einem Schwenkarm des Drehfederantriebs angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich einerseits eine besonders günstige reibschlüssige Festlegung des Scharniers in der besagten Endstellung und andererseits eine besonders platzsparende Anordnung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die jeweils miteinander korrespondierenden Bremsflächen der beiden Anschlagelemente gegenüber der Bewegungsrichtung des bewegbaren Anschlagelements geneigt. Dies hat den Vorteil, dass Einflüsse aufgrund von fertigungsbedingten Toleranzen oder aufgrund der Wärmeausdehnung besonders günstig ausgeglichen werden können. Außerdem ergibt sich eine besonders günstige

reibschlüssige gegenseitige Festlegung der beiden Anschlagelemente durch Wahl von geeigneten Neigungswinkeln.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass jedes der beiden

Anschlagelemente jeweils zwei Bremsflächen aufweist. Hierdurch kann eine besonders wirkungsvolle Anschlageinrichtung erreicht werden.

Umfasst die jeweilige Bremsfläche des wenigstens einen, insbesondere bewegbaren Anschlagelements wenigstens zwei Bremsflächenbereiche, welche gegenüber der Bewegungsrichtung des bewegbaren Anschlagelements unterschiedlich geneigt sind, so hat dies den Vorteil, dass die Reibkräfte beim gegenseitigen Abbremsen der

Anschlagelemente gezielt gesteuert werden können.

Eine besonders kostengünstige und hochwirksame Ausführung der Anschlageinrichtung sieht vor, dass wenigstens der beiden Anschlagelemente ein reversibel nachgiebiges Material, insbesondere ein Kunststoffmaterial, umfasst. Hierdurch ergibt sich eine gedämpfte reibschlüssige Verbindung der Anschlagelemente, wenn das Scharnier die korrespondierende Endstellung erreicht.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass eines der beiden

Anschlagelemente - und zwar bevorzugt das bewegbare Anschlagelement - als

Keilelement mit zwei Bremsflächen ausgebildet ist, welches mit einem weiteren, insbesondere feststehenden Anschlagelement zusammenwirkt, welches zwei

entsprechende Bremsflächen aufweist und insbesondere U-förmig ausgebildet ist. Durch eine derartige Keilaufnahme, welche das Keilelement aufnehmen kann, ist eine besonders zuverlässige und genau arbeitende Anschlageinrichtung zu schaffen.

Dabei hat es sich des Weiteren als vorteilhaft gezeigt, wenn die Keilaufnahme einen Einlaufradius, eine Einlaufschräge oder dergleichen für das Keilelement aufweist.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn ein Fußbereich des einen, insbesondere festen, Anschlagelements eine Absorptionsfläche umfasst. Somit kann bei Erreichen des Fußbereichs eine entsprechend absorbierende Dämpfung der

Relativbewegung der beiden Anschlagelemente erreicht werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine Perspektivansicht auf das als Gelenkscharnier ausgebildete Scharnier für eine Heckklappe eines Coupe- bzw. Cabriolet-Personenkraftwagens mit einem klappenseitigen und einem karosserieseitigen Scharnierteil, welche gelenkig miteinander verbunden sind, wobei die gegenseitige Verschwenkung der Scharnierteile mittels eines Drehfederantriebs mit einer Drehfeder erfolgt, welcher auf Seiten des karosserieseitigen Scharnierteils befestigt ist;

Fig. 2 eine weitere Perspektivansicht auf das Scharnier gemäß Fig. 1 aus einer vorderen Blickrichtung, wobei im Bereich eines Schwenkarms des Drehfederantriebs eine Anschlageinrichtung mit zwei zusammenwirkenden Anschlagelementen erkennbar ist, die zur Begrenzung einer

Öffnungsschwenkbewegung bzw. einer Verlagerung des klappenseitigen Scharnierteils gegenüber dem karosserieseitigen Scharnierteil in einer Endstellung des Scharniers miteinander in Wirkkontakt kommen, wobei die beiden Anschlagelemente jeweils zwei miteinander korrespondierende Bremsflächen aufweisen, wobei das bewegbare Anschlagelement mittels des feststehenden Anschlagelements in der Endstellung des Scharniers reibschlüssig festgelegt ist;

Fig. 3 eine Perspektivansicht auf das Scharnier gemäß Fig. 2 in der demgegenüber anderen Endstellung des Scharniers bei geschlossener Heckklappe; Fig. 4 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf die Anschlageinrichtung mit den Anschlagelementen, welche vorliegend in der Endstellung des Scharniers bei geöffneter Heckklappe miteinander in reibschlüssigem Wirkkontakt stehen; und in

Fig. 5 eine Perspektivansicht auf die Anschlageinrichtung gemäß Fig. 4, wobei

vorliegend die beiden Anschlagelemente der Anschlageinrichtung in der anderen Endstellung des Scharniers bei geschlossener Heckklappe dargestellt sind, in welcher die beiden Anschlagelemente nicht miteinander in reibschlüssigem Wirkkontakt sind.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 erkennbar ist, umfasst ein Scharnier, welches vorliegend für eine Heckklappe eines Coupe- bzw. Cabriolet-Fahrzeugs ausgestaltet ist, ein

heckklappenseitiges Scharnierteil 10 und ein karosserieseitiges Scharnierteil 12, welche im Bereich einer einzigen Scharnierachse S gelenkig miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten handelt es sich beim vorliegenden Scharnier um ein Eingelenkscharnier, wobei es im Rahmen der Erfindung als mit umfasst zu betrachten ist, dass gegebenenfalls auch ein Mehrgelenkscharnier eingesetzt werden könnte. Das vorliegende

Eingelenkscharnier hat jedoch den Vorteil, äußerst Platz sparend gestaltet werden zu können. Die Fig. 1 und 2 zeigen das Scharnier in einer Endlage bei vollständig geöffneter Heckklappe; die Fig. 3 zeigt das Scharnier in der anderen Endlage bei geschossener Heckklape.

Das klappenseitige Scharnierteil 10 umfasst ausgehend von der Scharnierachse S einen ersten Hebelbereich 16 und einen zweiten Hebelbereich 18, welche im Bereich einer Kröpfung 14 zueinander winkelig angeordnet sind. Am Ende des Hebelbereichs 18 ist eine Befestigungskonsole 20 für die nicht weiter dargestellte Heckklappe der Karosserie des Personenkraftwagens erkennbar.

Das karosserieseitige Scharnierteil 12 umfasst vorliegend zwei Lagerwinkel 22, 24, welche jeweils einen Befestigungsschenkel 26, 28 sowie einen jeweiligen Lagerschenkel 30, 32 umfassen. Die beiden Lagerschenkel 30, 32 verlaufen dabei etwa senkrecht relativ zu den Befestigungsschenkeln 26, 28 und in einem Abstand etwa planparallel zueinander. In diesen Abstand zwischen den beiden Lagerschenkeln 30, 32 kann das klappenseitige Scharnierteil 10 insbesondere mit seinem Hebelbereich 16 und der Kröpfung 14 eintauchen. Das klappenseitige Scharnierteil 10 ist demzufolge links und rechts von einem jeweiligen Lagerschenkel 30, 32 des karosserieseitigen Scharnierteils 12 abgestützt.

Sowohl das karosserieseitige Scharnierteil 10 wie auch das klappenseitige Scharnierteil 12 umfassen jeweilige Bohrungen 34, 36, über welche die Heckklappe befestigt werden kann bzw. über welche das Scharnier gemeinsam mit der Heckklappe an dem

Fahrzeugaufbau befestigbar ist.

Auf dem Befestigungsschenkel 26 des einen Lagerwinkels 22 des karosserieseitigen Scharnierteils 10 ist ein Drehfederantrieb 38 mit einer Drehfeder 40 befestigt. Hierzu ist die Drehfeder 40 in einem Lagerbock 42 gelagert. Die Drehfeder 40, welche vorliegend aus einem in etwa rechteckförmigen Metallband geschaffen ist, weist ein erstes Ende 44 auf, welches am Lagerbock 42 abgestützt ist. Ein anderes, nicht erkennbares Ende der Drehfeder 40 ist mit einem Schwenkarm 46 verbunden, welche seinerseits um eine Lagerachse L drehbar am Lagerbock 42 gehalten ist.

An seinem der Lagerachse L abgewandten Ende weist der Schwenkarm 46 ein Gelenk mit einer Gelenkachse G auf, über welches der Schwenkarm 46 mit einem Antriebsarm 48 gelenkig verbunden ist. Der Antriebsarm 48 ist seinerseits auf der der Gelenkachse G abgewandten Seite mit dem Hebelbereich 18 des klappenseitigen Scharnierteils 10 im Bereich einer weiteren Achse A gelenkig verbunden. Es ist somit erkennbar, dass der Drehfederantrieb 38 mit dem Scharnier ein Mehrgelenk vorliegend in Form eines

Viergelenks bildet, welches die Achsen S, L, G, A umfasst. Durch dieses Mehrgelenk ergibt sich demzufolge ein zwischen dem klappenseitigen Scharnierteil 10 und dem karosserieseitigen Scharnierteil 12 wirkendes Schwenkmoment, wenn sich der

Schwenkarm 46 des Drehfederantriebs 38 entsprechend dreht. Im vorliegenden Fall ist die Drehfeder 40 so ausgelegt, dass diese mit einer Federkraft vorgespannt wird, wenn die Heckklappe geschlossen bzw. das klappenseitige Scharnierteil 10 in Richtung des karosserieseitigen Scharnierteils 12 geschlossen wird. Umgekehrt wird die durch die Vorspannung der Drehfeder 40 erzeugte Drehfederkraft beim Öffnen des Scharniers in die hier dargestellte Offenstellung genutzt, um die Öffnungsschwenkbewegung zu unterstützen und demzufolge den Komfort der Bedienperson zu heben. Die Federkraft der Drehfeder 40 initiiert dann eine entsprechende Drehbewegung des Schwenkarms 40, welche wiederum die Verschwenkung des klappenseitigen Scharnierteils 10 relativ zu dem karosserieseitigen Schamierteil 12 wirkt, und zwar unter Vermittlung des

Mehrgelenks S, L, G, A.

Wie zunächst insbesondere aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, umfasst das Scharnier außerdem eine Anschlageinrichtung 50, mittels welcher auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise die gegenseitige Verlagerung der Scharnierteile 10, 12 in einer Endstellung des Scharniers zu begrenzen ist. Genauer gesagt, ist die gegenseitige Verlagerung der Scharnierteile 10, 12 derart zu begrenzen, dass die Heckklappe in ihrer offenen Endstellung - wie sie der Darstellung des Scharniers gemäß Fig. 2 entspricht - durch die Anschlageinrichtung 50 festgelegt ist.

Die Anschlageinrichtung 50 umfasst hierzu ein Anschlagelement 52, welches an einem weiteren Hebelarm 54 des Schwenkarms 46 angeordnet ist.

Dieses Anschlagelement 52 wirkt mit einem weiteren Anschlagelement 56 zusammen, welches ortsfest am karosserieseitigen Scharnierhebel 12 auf dessen

Befestigungsschenkel 26 ruht.

Die konkrete Ausgestaltung der beiden Anschlagelemente 52, 56 der Anschlageinrichtung 50 wird dabei insbesondere aus den Fig. 4 und 5 erkennbar, welche jeweils eine ausschnittsweise Perspektivansicht der Anschlageinrichtung 50 zeigen.

Fig. 4 zeigt dabei diejenige Stellung des bewegbaren Anschlagelements 52 auf Seiten des Schwenkarms 46, bei welcher sich dieses mit dem korrespondierenden

Anschlagelement 56 auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise in Wirkkontakt befindet. Mithin ist in dieser Position der Anschlagelemente 52, 56 diejenige Endstellung des Scharniers gezeigt, in welcher die Heckklappe vollständig geöffnet ist.

Demgegenüber zeigt Fig. 5 die Stellung des bewegbaren Anschlagelements 52 bei geschlossener Heckklappe bzw. in der zur Fig. 4 entgegengesetzten Endstellung des Scharniers, in welcher die beiden Anschlagelemente 52, 56 nicht miteinander in Eingriff sind.

Wird demgemäß beim öffnen der Heckklappe das heckklappenseitige Scharnierteil 10 gegenüber dem karosserieseitigen Scharnierteil 12 - unterstützt durch die Federkraft des Drehfederantriebs 38 - verschwenkt, so erfolgt einhergehend damit ein Verschwenken des Schwenkarms 46 mit dem Hebelarm 54 um die Lagerachse L. Hierdurch kommt das bewegbare Anschlagelement 52 mit dem karosseriefesten Anschlagelement 56 in

Wirkkontakt.

Wie insbesondere aus den Fig. 4 und 5 erkennbar ist, ist das bewegbare

Anschlagelement 52 vorliegend als Keilelement ausgebildet, welches an seinen parallel zu einer Bewegungsrichtung des Anschlagelements 52 verlaufenden Breitseiten 58, 60 jeweils eine Bremsfläche 62, 64 aufweist. Diese Bremsflächen 62, 64 des bewegbaren Anschlagelements 52 wirken zusammen mit korrespondierenden Bremsflächen 66, 68 des karosseriefesten Anschlagelements 56, welches als im Wesentlichen U-förmige Keilaufnahme ausgebildet ist.

Wie insbesondere aus Fig. 5 erkennbar ist, sind die Bremsflächen 62, 64 des bewegbaren Anschlagelements 52 gegenüber dessen Bewegungsrichtung geneigt. Genauer gesagt, umfasst jede der beiden Bremsflächen 62, 64 zwei Bremsflächenbereiche 70, 72, welche gegenüber der Bewegungsrichtung des bewegbaren Anschlagelements 52

unterschiedlich geneigt sind. Dabei weist der jeweils zuerst in die Keilaufnahme bzw. das korrespondierende Anschlagelement 56 eintauchende Bremsflächenbereich 70 einen geringeren Neigungswinkel zur Bewegungsrichtung bzw. zur Vertikalen auf als der danach eintauchende Bremsflächenbereich 72. Dieser ist jedoch bedeutend kürzer bemessen als der erste Bremsflächenbereich 70.

Die korrespondierenden Bremsflächen 66, 68 des karosseriefesten Anschlagelements 70 sind an die Bremsflächen 62, 64, und insbesondere an die jeweiligen

Bremsflächenbereiche 70 angepasst. Insbesondere sind die Bremsflächen 66, 68 so voneinander beabstandet, dass sich ein reibschlüssiger Wirkkontakt ergibt, wenn das als Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 in das Anschlagelement 56 gemäß Fig. 4 eintaucht.

Die beiden Anschlagelemente 52, 56 bestehen vorliegend aus einem Kunststoffmaterial. Insbesondere das karosserieseitige Anschlagelement 56 kann dabei aus einem reversibel nachgiebigen Material gebildet sein, um eine gute Aufnahme und reibschlüssige

Verbindung mit dem Anschlagelement 52 zu gewährleisten. Insbesondere können durch diese reversible Nachgiebigkeit fertigungsbedingte Toleranzen und Wärmeausdehnungen im gesamten Scharnier berücksichtigt werden.

Wie des Weiteren aus den Fig. 4 und 5 erkennbar ist, weist das karosserieseitige

Anschlagelement - die Keilaufnahme - einen Einlaufradius 74, eine Einlaufschräge oder dergleichen für das als Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 auf, sodass dieses bei seiner Bewegung in die Keilaufnahme bzw. das Anschlagelement 56 hinein passgenau aufgenommen wird.

Ein Fußbereich 76 des karosserieseitigen Anschlagelements ist vorliegend

gegebenenfalls als Absorptionsfläche aus einem anderen Material gestaltet, um eventuell anfallende Bewegungsenergie des Anschlagelements 52 aufzunehmen. Wenn also das Anschlagelement 52 beispielsweise infolge einer starken Öffnungsschwenkbewegung mit einer erheblichen Geschwindigkeit auf das Anschlagelement 56 auftrifft, so kann gegebenenfalls durch den Fußbereich 76 überschüssige Energie absorbiert werden, falls die Bewegung des Anschlagelements 52 mittels der korrespondierenden Bremsflächen 62 bis 68 nicht rechtzeitig abgestoppt werden kann.

Insgesamt ist somit aus den Figuren erkennbar, dass vorliegend eine Anschlageinrichtung geschaffen ist, mittels welcher gewährleistet ist, dass die Scharnierteile 10, 12 in einer gegenseitigen Endstellung - vorliegend der maximalen Öffnungsstellung der Heckklappe - gegenseitig fixiert sind. Dies erfolgt dadurch, dass die beiden Anschlagelemente 52, 56 reibschlüssig über die Bremsflächen 62 bis 68 in Wirkkontakt kommen und somit gegeneinander festgelegt sind. Ein Zurückfedern der Heckklappe, bedingt durch die Anschlagelemente 52, 56, ist somit nicht möglich. Vielmehr sorgen die beiden

Anschlagelemente 52, 56 dafür, dass diese reibschlüssig miteinander in Wirkkontakt bleiben. Hierdurch bleiben auch die beiden Scharnierteile 10, 12 in ihrer gegenseitigen Lage fest. Nach Erreichen der Endstellung bleibt somit die Heckklappe beispielsweise in ihrer Offenstellung, ohne dass diese um einen bestimmten Weg zurückfedert.

Durch die geeignete Wahl des Neigungswinkels der jeweiligen Bremsflächenbereiche 70, 72 wird insbesondere die Reibkraft bzw. der Kraftschluss bestimmt, mit welchem das bewegbare Anschlagelement 52 in das karosseriefeste Anschlagelement 56 einläuft und gehalten wird. Bei der vorliegenden Konfiguration, bei welcher die Bremsflächenbereiche 70 einen geringeren Neigungswinkel aufweisen, läuft das Anschlagelement 52 zunächst mit etwas höherer Geschwindigkeit in das Anschlagelement 56 beim Öffnen der

Heckklappe ein, bevor im weiteren Verlauf - bedingt durch die stärker geneigten

Bremsflächenbereiche 72 - eine erhöhte Abbremsung des bewegbaren

Anschlagelements 52 innerhalb des karosseriefesten Anschlagelements 56

gegebenenfalls erfolgt. Sollte diese Abbremsung noch nicht ausreichen, kann darüber hinaus mithilfe des Fußbereichs 76 die restliche Energie absorbiert werden. Es ist klar, dass anstelle des Fußbereichs 76 auf Seiten des karosseriefesten Anschlagelements 76 auch ein korrespondierendes Element auf Seiten des bewegbaren Anschlagelements 52 vorgesehen sein kann.

Durch den vorliegenden Bremsbackenanschlag wird somit die Energie der Heckklappe abgebremst und diese bleibt, ohne zurückzufedern, in ihrer offenen Endstellung stehen. Die Anschlageinrichtung 50 absorbiert dabei sehr viel Energie auf kleinem Bauraum und kann vielfältig eingesetzt werden. Das als Keilelement ausgebildete Anschlagelement 52 läuft dabei bevorzugt mit einem definierten Übermaß und einer definierten Keiligkeit in das als Bremsbacke bzw. Keilaufnahme ausgebildete Anschlagelement 56 ein. Somit wird die Heckklappe sanft angebremst und läuft entsprechend weich in die geöffnete Endposition.