Halterung mit mehreren Dämpfungselementen

Die Erfindung betrifft eine Halterung zur Befestigung eines Aggregats, insbesondere einer Pumpe, an einem Kraftfahrzeug, nach Gattung der unabhängigen Ansprüche.

Stand der Technik

Es sind bereits Halterungen bekannt, die aus einem massiv ausgebildeten Elastomer bestehen. Auch ist bekannt, dass die Halterungen einen Innebereich aufweisen, der zur Aufnahme eines Aggregats vorgesehen ist. Die bekannten massiv ausgebildeten Halterungen können jedoch zu einer Schallübertragung, die zu einem Geräuschbild im Fahrzeuginnenraum führt, führen.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Halterung, die eine Reduzierung der Schallübertragung von einem Aggregat zum

Fahrzeuginnenraum ermöglicht.

Gelöst wird die Aufgabe mit einer Halterung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Auch wird die Aufgabe gelöst durch ein Aggregat mit einer Halterung gemäß dem letzten Anspruch. Der erfindungsgemäßen Halterung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben den Vorteil, dass Material gegenüber massiv ausgebildeten Halterungen eingespart werden kann. Auch ist als vorteilhaft anzusehen, dass die Übertragung von insbesondere Resonanzen, Vibrationen, Bewegungen, Schallwellen gegenüber bekannten, insbesondere massiv ausgebildeten

Elastomerhalterung minimiert ist. Dennoch wird das Aggregat sicher in der gewünschten Position, bzw. Stellung fixiert. Auch ist als Vorteil anzusehen, dass sich der Bauraum durch eine erfindungsgemäße Halterung nicht, bzw. nicht Wesentlich gegenüber dem Bauraum von bekannten Halterungen, erhöht.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Halterung zumindest teilweise aus einem Elastomer, insbesondere aus einem hochdämpfenden Elastomerpuffer, z.B. aus EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk), ausgebildet ist. Die zumindest teilweise Ausbildung aus einem Elastomer wirkt sich positiv auf die Dämpfung zwischen dem Aggregat und dem Kraftfahrzeug aus.

Vorteilhaft ist, dass das erste Dämpfungselement, das zweite Dämpfungselement und die Verbindungselemente einteilig, insbesondere einstückig ausgebildet sind. Eine einteilige, insbesondere einstückige Ausbildung der Halterung ermöglicht eine einfache und kostengünstige Herstellung. Auch die Montage ist gegenüber bekannten Halterungen nicht komplizierter.

Als vorteilhaft ist anzusehen, dass das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement im Wesentlichen ringförmig ausgebildet sind. Durch die ringförmige Ausbildung sind eine bestmögliche Anpassung der Halterung und damit eine bestmögliche Fixierung der Aggregate, die überwiegend

Zylinderförmig ausgebildet sind, gegeben. Ferner ist als vorteilhaft anzusehen, dass insbesondere das erste Dämpfungselement und das zweite

Dämpfungselement koaxial zueinander angeordnet sind. Durch die koaxiale Anordnung der Dämpfungselemente zueinander wird eine vorteilhafte

dämpfende und dabei dennoch platzsparende Anordnung realisiert.

Von Vorteil ist, dass mindestens ein Verbindungselement Vibrationen und/oder Bewegungen des Aggregats, insbesondere des ersten Dämpfungselements, in Radial-, Axial- oder Umfangsrichtung gegenüber dem zweiten

Dämpfungselement im Wesentlichen entkoppelt, insbesondere dämpft. Eine Übertragung von Vibrationsenergie, Schallwellen oder Vibrationsbewegungen wird somit durch die Halterung minimiert.

Vorteilhaft ist, dass mindestens ein Verbindungselement als Steg ausgebildet ist. Der Steg weist insbesondere die Form eines Quaders auf. Ferner verbindet der Steg das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement. Der Steg ist hierbei mit seinen stirnseitigen Enden fest mit den Dämpfungselementen verbunden. Vorteilhaft ist, dass der Steg insbesondere s-förmig oder gerade ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Stege einen Neigungswinkel von 20° bis 60°, insbesondere 30°, zur Orthogonalen der Dämpfungselemente, insbesondere der Orthogonalen der einander zugerichteten Oberflächen der Dämpfungselemente, aufweisen. Durch die Neigung wird die Gesamtlänge des Stegs erhöht. Die Erhöhung der Länge des Stegs hat eine verbesserte Dämpfung zur Folge. Ferner kann der Steg somit den auftreten Torsionskräften, bzw. Kräften in oder entgegen der Umfangsrichtung entgegenwirken.

Als vorteilhaft ist anzusehen, dass die Stege orthogonal zum ersten

Dämpfungselement und zweiten Dämpfungselement ausgebildet sind. Eine solche Ausbildung kann vorteilhaft gewählt werden, wenn die Torsionskräfte, insbesondere aufgrund von Beschleunigungen, im Wesentlichen gleichmäßig in oder entgegen des Uhrzeigersinns auftreten.

Vorteilhaft ist, dass das erste Dämpfungselement mit einer, insbesondere gleichmäßigen, Radialpressung auf das Aggregat wirkt. Das Aggregat wird mittels einer Haltekraft innerhalb des Dämpfungselements gehalten, bzw. fixiert. Die Haltekraft verhindert ein Herausgleiten des Aggregats aus der Halterung. Die Haltekraft wird insbesondere durch die Radialpressung erzeugt, wobei eine gleichmäßige Radialpressung auch eine gleichmäßige Haltekraft zur Folge hat.

Von Vorteil ist, dass das zweite Dämpfungselement gegenüber dem ersten Dämpfungselement verwindungssteifer ausgebildet ist. Die Halterung weist somit bei verbesserter Dämpfungswirkung dennoch eine ausreichende Stabilität gegenüber Auslenkungen des Aggregats auf.

Vorteilhaft ist, dass das erste Dämpfungselement im Innenbereich Aussparungen aufweist. Ferner ist vorteilhaft, dass die Aussparungen die Nachgiebigkeit des ersten Dämpfungselementes erhöhen. Die Aussparungen sind insbesondere im Bereich der Stege an dem ersten Dämpfungselement ausgebildet, wobei die Aussparungen insbesondere als Halbzylinder ausgebildet sind. Die

Aussparungen ermöglichen eine verbesserte Verteilung auftretender Kräfte.

Vorteilhaft ist, dass die Mittel zur Anbringung des Aggregats an dem Fahrzeug als Ausnehmungen, in die ein Blechhalter eingreift, ausgebildet sind.

Auch ist von Vorteil, dass ein Aggregat, insbesondere eine Pumpe, vorgesehen ist, welche mit einer Halterung gemäß einem der Ansprüche zur Halterung an einem Fahrzeug befestigt ist.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur 1 die Anbringung eines Aggregats mittels einer bekannten

Elastomerhalterung,

Figur 2 die Übertragung von Anregungen, Vibrationen von dem Aggregat zu dem Fahrzeuginnenraum,

Figur 3 die freigestellte bekannte Elastomerhalterung, Figur 4 eine erfindungsgemäße Halterung,

Figur 5 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Halterung,

Figur 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Halterung,

Figur 7 die Draufsicht auf das weitere Ausführungsbeispiel einer

erfindungsgemäßen Halterung,

Figur 8 die Druckverteilung durch das Aggregat bei einer erfindungsgemäßen Halterung ohne Ausnehmungen im Innenbereich des ersten Dämpfungselements und

Figur 9 die Druckverteilung durch das Aggregat bei einer erfindungsgemäßen Halterung mit Ausnehmungen im Innenbereich des ersten Dämpfungselements.

In Figur 1 ist ein Aggregat 10 mittels einem bekannten massiven

Elastomerhalterung 100 und einem Blechhalter 16 an einem Kraftfahrzeug 18 angebracht. Das Kraftfahrzeug 18 ist hierbei zur Vereinfachung der Darstellung nur als winkelförmiges Karosserieteil gezeigt. Auch die Schrauben zur

Befestigung des Blechhalters 16 an dem Kraftfahrzeug 18 sind der Einfachheit halber entfallen. Das Aggregat 10 kann insbesondere eine Pumpe, eine

Kühlkreislaufpumpe, ein Elektromotor, ein Lüfter oder weitere Komponenten, die an und/oder in einem Fahrzeug 18 angebracht werden, sein. Beispielhaft ist in Figur 1 das Aggregat 10 als Pumpe, bzw. als Kühlkreislaufpumpe ausgebildet.

Die Elastomerhalterung 100 ist ringförmig ausgebildet und weist einen

Innenbereich 110 auf, in dem das Aggregat 10 eingepresst ist. Ein weiterer Bereich der Elastomerhalterung 100 ist verstärkt und weist Ausnehmungen 105 auf, die ein Verbinden der Elastomerhalterung 100 mit dem Blechhalter 16 ermöglichen.

Gemäß Figur 1 ist das Aggregat als Pumpe ausgeführt. Die Pumpe weist beispielsweise ein Laufrad mit acht Flügeln und einer Drehzahl von ca. 3750 Umdrehungen/min auf. Es ergibt sich eine Resonanz, bzw. eine Resonanzfrequenz im Betriebszustand der Pumpe von 500 Hz. Die

Resonanzfrequenz von 500 Hz führt bei einer an dem Fahrzeug 18 angebrachten Pumpe zu einem unzulässigen Schallpegel. Das aus dem Schallpegel im

Fahrzeuginnenraum 80 resultierende Geräuschbild kann durch den Fahrer als störend empfunden werden. Die Übertragung der Resonanzfrequenz und damit die Übertragung des Schalls von der Pumpe bis hin zum Kraftfahrzeuginnenraum 80 erfolgt über die Elastomerhalterung 100, den Blechhalter 16 und anschließend die Karosserie des Fahrzeugs 18.

In Figur 2 wird die Schallübertragung, bzw. die Übertragung der Vibrationen nochmals verdeutlicht. Das Aggregat 10, insbesondere die Pumpe sorgt im Betriebszustand für Vibrationen, bzw. der Ausbildung einer Resonanzfrequenz. Die Resonanzfrequenz wird an die Elastomerhalterung 100 weitergleitet. Die Elastomerhalterung 100 leitet die Resonanzfrequenz an den Blechhalter 16 weiter, der wiederum die Resonanzfrequenz an das Fahrzeug 18 und damit an den Kraftfahrzeuginnenraum 80 weiterleitet. Der Körperschallpfad verläuft somit von dem Aggregat 10, zu der Elastomerhalterung 100, zum Blechhalter 16, zur Karosserie des Fahrzeugs 18 und zum Fahrzeuginnenraum 80.

In Figur 3 ist die Elastomerhalterung 100 aus Figur 1 freigestellt, gezeigt. Die Elastomerhalterung 100 ist massiv ausgebildet, die Elastomerhalterung 100 weist einen Innenbereich 110 zur Aufnahme des Aggregats 10 auf. Die massive Ausbildung der Elastomerhalterung 100 führt dazu, dass jegliche Anregung, die sich im Betriebszustand des Aggregats 100 ergibt, trotz der hohen

Materialdämpfung der Elastomerhalterung 100 zum größten Teil an den

Blechhalter 16 übertragen wird. Die Anregung wiederum führt am Blechhalter 16 selbst zu einer Eigenanregung. Je nach Geräuschanforderung beispielsweise im Fahrzeuginnenraum 80 reicht die reine Dämpfung durch die

Materialeigenschaften der massiven Elastomerhalterung 100 nicht aus, um die Anforderungen an ein modernes Kraftfahrzeug, hinsichtlich Schallpegel im Kraftfahrzeuginnenraum 80 zu erfüllen. In Figur 4 ist eine erfindungsgemäße Halterung 1 dargestellt. Die Halterung 1 weist ein erstes Dämpfungselement 20 und ein zweites Dämpfungselement 40 auf. Das erste Dämpfungselement 20 weist einen Innenbereich 22 auf. Der Innenbereich 22 ist so ausgebildet, dass das Aggregat 10 innerhalb des

Innebereichs 22 aufgenommen werden kann. Insbesondere ist gemäß Figur 1 das Aggregat 10 als Pumpe, die im Bereich der Aufnahme einen kreisförmigen Außenumfang aufweist, ausgebildet. Der Innenbereich 22 des ersten

Dämpfungselements 20 ist somit entsprechend des Aggregats 10 ebenfalls kreisförmig ausgebildet. Der Innenbereich 22 ist als Ausnehmung ausgebildet. Die Form des Innenbereichs 22 des ersten Dämpfungselements 20 ist an die Form des Gehäuses des Aggregats 10 angepasst. Um eine bestmögliche Fixierung, also eine Vermeidung von Bewegungen des Aggregats 10 relativ zu der Halterung 1 zu erreichen, ist der Innendurchmesser des Innenbereichs 22 kleiner als der Außendurchmesser des Aggregats 10 ausgeführt. Das erste Dämpfungselement 20 wirkt im montierten Zustand mit einer Radialpressung auf das Aggregat 10. Gemäß Figur 4 ist das erste Dämpfungselement 20 ringförmig ausgebildet. In der Draufsicht weist das erste Dämpfungselement 20 einen zirkularen Außenumfang mit einem zirkulär ausgenommenen Innenbereich 22 auf. Im Querschnitt ist ein Teil des ersten Dämpfungselements 20 insbesondere rechtwinklig ausgebildet.

Das zweite Dämpfungselement 20 sorgt insbesondere für die Stabilität der Halterung 1 und somit für eine geringe Auslenkung des Aggregats 10 im

Betriebszustand. Das zweite Dämpfungselement 40 weist einen Innenbereich 42 auf. Ferner ist an dem zweiten Dämpfungselement 40 ein Mittel 50 zur

Anbringung der Halterung 1 an dem Fahrzeug 18 ausgebildet. Insbesondere weist das Mittel 50 Elemente, die ein Zusammenwirken, insbesondere ein Anbringen, der Halterung 1 mi1/an dem Fahrzeug 18 ermöglichen, auf.

Vorzugsweise weist das Mittel 50 zwei Schlitze 52a, 52b auf. Die Schlitze 52a, 52b sind als Befestigungselemente an dem zweiten Dämpfungselement 40 vorgesehen. Die beiden Schlitze 52a, 52b weisen jeweils zwei Endbereiche auf, wobei jeweils ein Endbereich des ersten Schlitzes 52a dem Endbereich des zweiten Schlitzes 52b zugerichtet ist. Die weiteren Endbereiche münden in eine kreisförmige Ausnehmung, insbesondere einer zylinderförmigen Ausnehmung, vorzugsweise Bohrung. Die Schlitze 52a, 52b selbst weisen eine Biegung mit ca. 90°-145° auf. In die Schlitze 52a, 52b wird bei der Montage der Blechhalter 16 eingeschoben und arretiert. Durch korrespondierende Ausbildung des

Blechhalters 16 und der Schlitze 52a, 52b, bzw. der Befestigungselemente 52 wird das zweite Dämpfungselement 40 mit dem Blechhalter 16 fest verbunden, insbesondere an diesem Fixiert. Die Schlitze 52a, 52b sind durchgängig in dem Mittel 50 ausgebildet.

Das zweite Dämpfungselement 40 weist eine ausreichende Steifigkeit auf, die eine Bewegung des Aggregats 10 relativ zu dem Fahrzeug 18 verhindert, bzw. minimiert. Insbesondere kann es bei einer Auslenkung des Aggregats 10 zu einer nicht gewünschten Berührung des Aggregats 10 mit anderen Bauteilen im Fahrzeug 18 kommen. Durch die Möglichkeit das zweite Dämpfungselement 40 ausreichend steif ausbilden zu können, wird eine solche nicht gewünschte Auslenkung verhindert.

Gemäß Figur 4 ist das zweite Dämpfungselement 40 beispielhaft ringförmig, bzw. als Ringelement ausgebildet. In der Draufsicht weist das zweite

Dämpfungselement 40 einen zirkulären Innenumfang mit einem zirkulär ausgenommenen Innenbereich 42 auf. Im Querschnitt ist ein Teil des zweiten Dämpfungselements 40 insbesondere rechtwinklig ausgebildet.

Vorzugsweise ist der Abstand zwischen dem ersten Dämpfungselement 20 und dem zweiten Dämpfungselement 40 im Wesentlichen gleich.

Das erste Dämpfungselement 20 und das zweite Dämpfungselement 40 sind mittels mindestens eines Verbindungselements 30 miteinander verbunden.

Insbesondere ist das erste Dämpfungselement 20 und das zweite

Dämpfungselement 40 sowie mindestens ein Verbindungselement 30, vorzugsweise alle Verbindungselemente 30 einteilig, vorzugsweise einstückig, ausgebildet. Durch die einstückige Ausbildung ist eine einfache Herstellung ermöglicht. Die Verbindungselemente 30 beschränken eine Bewegung des ersten Dämpfungselements 20 relativ zu dem zweiten Dämpfungselement 40 insbesondere in Radial-, Axial und/oder Umfangsrichtung. Ferner entkoppeln die Verbindungselemente 30 das erste Dämpfungselement 20 gegenüber dem zweite Dämpfungselement 40. Die Auslegung der Verbindungselemente 30 erfolgt abhängig von der durch das Aggregat 10 erzeugten

Schwingungsfrequenz, bzw. Schallfrequenz.

Das erste Dämpfungselement 20 ist zumindest teilweise innerhalb des

Innenbereichs 42 des zweiten Dämpfungselements 40 angeordnet. Gemäß Figur 4 sind das erste und das zweite Dämpfungselement 20, 40 ringförmig

ausgebildet. Insbesondere ist der Innenbereich 42 des zweiten

Dämpfungselements 40 kreisförmig, vorzugsweise zylinderförmig ausgebildet. Der Außenumfang des ersten Dämpfungselements 20 ist kleiner als der Umfang des Innenbereichs 42 des zweiten Dämpfungselements 40. In dem

Zwischenraum 44 zwischen dem ersten Dämpfungselement 20 und dem zweiten Dämpfungselement 40 sind die Verbindungselemente 30 ausgebildet. Die Dämpfungselemente 30 sind insbesondere als Stege ausgebildet. Der

Zwischenraum kann insbesondere von Luft durchströmt werden.

In Figur 5 ist die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Halterung 1 gezeigt. Die Verbindungselemente 30 weisen einen Neigungswinkel 34 von 20° bis 60°, insbesondere 30° auf. Die Neigung 34 der Stege erfolgt im Wesentlichen in Drehrichtung des Aggregats 10. Die Stege 30 sind somit bei einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn entsprechend in Richtung der Drehrichtung geneigt.

Insbesondere sind die Stege gegenüber der Orthogonal, die ausgehend von der Oberfläche des Innenbereichs 42 des zweiten Dämpfungselements 40 um 30° in Richtung der Drehung, insbesondere der bevorzugten Drehrichtung, des

Aggregats 10 geneigt. Die geneigte Lage der Verbindungselemente 30 bringt eine zusätzliche Erhöhung der elastischen Länge der Verbindungselemente 30. Durch die zusätzliche Erhöhung wird somit der Entkopplungsgrad zwischen dem erste Dämpfungselement 20 und dem zweite Dämpfungselement 40 zusätzlich erhöht.

In Figur 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Halterung 1 gezeigt. Bei dem weiteren Ausführungsbeispiel sind die Verbindungselemente 30 als s-förmige Stege ausgebildet. Die s-förmige Ausbildung der Verbindungselemente 30 erhöht gegenüber der geraden Ausführung nochmals zusätzlich die elastische Länge der Verbindungselemente 30.

In Figur 7 ist die Draufsicht auf die Halterung 1 gemäß dem weiteren

Ausführungsbeispiel gezeigt.

Die Verbindungselemente 30, insbesondere die Stege, können als Quader, s- förmige Quader, Zylinder, Speichen, Kegel, Würfel, mehrseitiges Prisma, Pyramide, Drehzylinder oder Drehkegel ausgebildet sein.

Der erfindungsgemäße Aufbau der Halterung 1 gemäß dem Anspruch 1 ermöglicht, dass die Kommutierungskräfte, die Massekräfte des Aggregats 1 sowie die Strömungskräfte, die sich aus der Interaktion zwischen der Rotation des Flügelrats unter Strömung des Fluids im Pumpengehäuse ergeben, insbesondere bei der Ausbildung des Aggregats 1 als Pumpe, zu keiner

Anregung des zweiten Dämpfungselements 40 der Halterung 1 führen. Die Form, insbesondere die S-Form oder die gerade Form der Verbindungselemente 30, vorzugsweise der Stege 30, führen zu einer Verringerung der

Verbindungssteifigkeit in radialer, tangentialer und oder axialer Richtung zwischen dem erste Dämpfungselement 20 und dem zweite Dämpfungselement 40. Somit ist die Entkopplung des Aggregats 10 gegenüber dem Blechhalter 16 verbessert bzw. gegeben. Die verbesserte Entkopplung führt zu einer erhöhten Dämpfung der Schallübertragung von dem Aggregat 10 über das erste

Dämpfungselement 20 zu dem zweite Dämpfungselement 40. Die verbesserte Dämpfung der Schallübertragung führt somit auch zu einer geringeren

Übertragung von Vibrationen oder Schallwellen von dem Aggregat 10 zu dem Kraftfahrzeug 18 bzw. zu dem Fahrzeug Innenraum 80.

Ferner ist als vorteilhaft anzusehen, dass die Radialkräfte, die sich bei der Montage der Halterung 1 auf das Aggregat 10 ergeben, lediglich zu einer Verformung der Verbindungselemente 30 führen, ohne eine nennenswerte Verformung des zweite Dämpfungselements 40 zu verursachen. Das ist insbesondere auf die geneigte Lage und die damit verbundene Nachgiebigkeit der Verbindungselemente 30 zurückzuführen. Vorteilhaft ist das Aggregat 10 bei der Montage durch eine Drehbewegung innerhalb der Halterung 1 anzuordnen. Die Verbindungselemente 30 lassen sich leicht verformen und entlasten somit das zweite Dämpfungselement 40 der Halterung 1 bei der Montage.

Auch weist eine erfindungsgemäße Halterung 1 eine minimierte

Torsionssteifigkeit des ersten Dämpfungselements 20 relativ zum zweiten Dämpfungselement 40 auf. Die minimierte Torsionssteifigkeit bewirkt, dass das Kommutierungsmoment des Aggregats 10 eine Rotation, bzw. eine Torsion des ersten Dämpfungselements 20 relativ zum zweiten Dämpfungselement 40 verursacht. Das Kommutierungsmoment des Aggregats 10 verursacht eine Verformung der Verbindungselemente 30 in Drehrichtung des Aggregats 10. Eine solche Verformung kann durch die Ausbildung der Verbindungselemente 30 definiert werden.

Gemäß den Figuren 4-7 weist das erste Dämpfungselement 20 im Innenbereich 22 Aussparungen 26 auf. Die Aussparungen 26 ermöglichen eine verbesserte Druckverteilung zwischen der Halterung 1 und dem Aggregat 10. In Figur 8 ist eine Halterung 1 dargestellt, die keine Aussparungen 26 im Innenbereich 22 des ersten Dämpfungselements 20 aufweist. Die Druckverteilung ist bedingt durch die erhöhte Steifigkeit an den Schnittstellen zwischen dem erste

Dämpfungselement 20 und den Verbindungselementen 30 am größten und führt entlang der Verbindungselemente 30 zu verstärkter Anregungen des zweite Dämpfungselements 40. Die langen Pfeile in Figur 8 verdeutlichen die erhöhte Druckverteilung im Bereich der Schnittstellen zwischen dem ersten

Dämpfungselement 20 und den Verbindungselementen 30.

Im Gegensatz hierzu bewirkt die Ausbildung der radial angeordneten

Aussparungen 26 im Innenbereich 22 des ersten Dämpfungselements 20 zu einer zusätzlichen lokalen Nachgiebigkeit des ersten Dämpfungselements 20. Die Aussparungen 26 sind insbesondere in Längsrichtung durchgehend in der radial innenliegenden Fläche des Innenbereichs 22 des ersten

Dämpfungselements 20 ausgebildet. Die Aussparungen 26 sind vorzugsweise entsprechend eines Halbzylinders ausgebildet. Die Aussparungen 26 vermindern im Bereich der Verbindungselemente 30 die Materialstärke des ersten Dämpfungselements 20. Aufgrund der geringeren Materialstärke sinkt die Steifigkeit des ersten Dämpfungselements 20 in diesen Bereichen. Ferner steigt die Nachgiebigkeit. Die Aussparung 26 führen somit zu einer über den Umfang des ersten Dämpfungselements im Wesentlichen konstanten Druckverteilung. Eine entsprechende gleichmäßige Druckverteilung ist in Figur 9 dargestellt. Das erste Dämpfungselement und die Verbindungselemente 30 lassen sich somit leichter verformen ohne, dass das zweite Dämpfungselement 40 nennenswert angeregt oder beansprucht wird Ferner ist von Vorteil, dass eine erfindungsgemäße Halterung 1 die

Schüttelbelastungen, welche insbesondere von einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs ausgehen, gegenüber dem Aggregat dämpft, bzw. minimiert. Die durch die Schüttelbelastungen resultierende dynamische Beanspruchung kann eine Anpassung der Aggregate 10 zur Folge haben. Eine solche Anpassung ist jedoch sehr kostenintensiv. Die Übertragungsintensität der Schwingungsenergie vom Schwingungserreger, also vom Verbrennungsmotor, zu dem Aggregat 10 hängt von der Verbindungsart der Bauteile, also von der Halterung 1 ab.

Für eine erfindungsgemäße Halterung 1 eignen sich Elastomere aus einem hochdämpfenden Elastomerpuffer, z.B. aus EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-

Kautschuk), welche die Schwingungsenergie absorbieren und diese in innere Reibung umwandeln. Die Innere Reibung führt zu einer Entstehung von Wärme, die die Halterung 10 nach außen abstrahlt. Die zumindest zweiteilige Ausbildung der Halterung 1 bestehend aus einem ersten Dämpfungselement 20 und einem zweiten Dämpfungselement 40 hat eine optimale Abstrahlung von Wärme zur Folge. Durch die Dämpfungselemente 20, 40 und die Verbindungselemente 30 wird die Oberfläche der Halterung 1 vergrößert. Eine solche Vergrößerung der Oberfläche führt zu einer

Verbesserung der abgestrahlten, bzw. der abgeführten Wärmeenergie. Auch kann ein Konvektionsstrom zusätzlich die Kühlung der Halterung 1 begünstigen.