Gehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen

Die Erfindung betrifft ein Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere Kunststoff-Schlossgehäuse eines Kraftfahrzeug- Schlosses, vorzugsweise Kunststoff-Türschlossgehäuse eines Kraftfahrzeug- Türschlosses, mit wenigstens einer in einer Wand vorgesehenen Drehdurchführung mit Dichtung für einen Drehzapfen.

Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen kommen vielfältig zum Einsatz, beispielsweise zur Einhausung einer Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug-Aggregat, wie man dies der DE 20 2008 010 051 U1 entnehmen kann. Die Antriebseinheit ist im Innern des Kunststoffgehäuses angeordnet und verfügt über zumindest ein gummielastisches Lager zur Festlegung des Motors an einer Basis. Das gummielastische Lager ist im Axialschnitt und/oder Radialschnitt zumindest teilweise ziehharmonikaartig ausgebildet. Dadurch lassen sich unterschiedliche Federkonstanten realisieren. Hierdurch soll eine einwandfreie und montagetechnisch einfach aufgebaute Lagerung des Motors zur Verfügung gestellt werden.

Bei der gattungsbildenden DE 10 2004 026 065 A1 geht es um ein motorisch betätigbares Schloss für Türen oder Klappen von Fahrzeugen. Dabei sind an einer Anschlussstelle zwischen einem Motorgehäuse und einem Schlossgehäuse elastische Glieder angeordnet, die eine vormontierbare Baueinheit mit dem Motorgehäuse bilden können. Diese Baueinheit lässt sich als Ganzes an der Anschlussstelle des Schlossgehäuses befestigen.

Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen und insbesondere Kunststoff-Schlossgehäuse eines Kraftfahrzeug-Schlosses sind mit dem grundsätzlichen Vorteil ausgerüstet, dass sie einerseits über ein geringes Gewicht verfügen und sich andererseits kostengünstig und in einem Kunststoffspritzgussvorgang mit praktisch beliebiger Formgebung herstellen lassen. Als weiterer Vorteil kommt bei derartigen Kunststoffgehäusen hinzu, dass sie sich generell einfach abdichten lassen. Das ist vor dem Hintergrund besonders wichtig, als solche Kunststoffgehäuse oftmals Spritzwasser, Staub oder allgemein nachteiligen Umweltbedingungen ausgesetzt sind, welche die Lebensdauer einer typischerweise im Innern aufgenommenen Antriebseinheit oder allgemein beweglicher Aggregate verringert.

Die bekannten Kunststoffgehäuse haben sich generell bewährt, bieten allerdings noch Raum für Verbesserungen. So greift die DE 20 2008 010 051 U1 zwar auf ein gummielastisches Lager zurück, durch welches ein Bowdenzug nach außen geführt wird und sorgt hier für eine dichte Durchführung. Im Zusammenhang mit einem durch die bekannte Dichtung nach außerhalb geführten Drehzapfen können jedoch Dichtungsprobleme auftreten. Ähnliches gilt, wenn man die DE 10 2004026 065 A1 betrachtet. Zwar wird in diesem Fall eine Ausgangswelle eines Elektromotors durch einen Ringkörper aus elastischem Material nach außerhalb geführt. Der Ringkörper dient dabei nicht nur zur Abdichtung einer Durchführung, sondern auch zur Führung der Ausgangswelle des Motors. Dadurch können erneut Dichtigkeitsprobleme auftreten.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen so weiterzuentwickeln, dass die Dichtigkeit der Drehdurchführung mit Dichtung für den Drehzapfen insgesamt gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen vor, dass die Dichtung als sowohl mit dem Drehzapfen wie auch der Wand verbundene sowie im Betrieb des Drehzapfens verdrehbare bzw. verdrillbare Hutdichtung ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung kommt also eine spezielle Dichtung zum Einsatz, nämlich eine Hutdichtung. Eine solche Hutdichtung verfügt typischerweise über eine Drehzapfenkrempe einerseits und eine Wandkrempe andererseits sowie einen dazwischen angeordneten Mantel. Der Mantel wird dabei erfindungsgemäß beim Betrieb des Drehzapfens verdreht bzw. verdrillt. Demgegenüber ist die Dichtung bzw. Hutdichtung mit ihrer Drehzapfenkrempe mit dem Drehzapfen fest verbunden. Gleiches gilt für die Wandkrempe, welche mit der Wand ebenfalls fest verbunden ist.

Insgesamt geht die Erfindung hierbei von der Erkenntnis aus, dass eine an dieser Stelle vorgesehene und speziell gestaltete Hutdichtung die bei solchen kraftfahrzeug-technischen Anwendungen von dem Drehzapfen vollführten Drehbewegungen problemlos im Sinne eines Verdrillens aufnehmen kann. Tatsächlich reichen nämlich beispielsweise bei Anwendungen im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss Winkelbewegungen des Drehzapfens von in der Regel 180° im Maximum und meistens sogar 90° im Maximum aus, um über den Drehzapfen gewünschte Stellbewegungen im Innern des Kunststoffgehäuses oder auch außerhalb davon initiieren und absolvieren zu können.

Derartige Drehbewegungen des Drehzapfens von beispielsweise 90° im Maximum können nun problemlos von dem Mantel zwischen der Drehzapfenkrempe und der Wandkrempe der Hutdichtung aufgenommen werden. Denn die Dichtung ist üblicherweise aus einem elastomeren Material hergestellt, lässt also Verdrillungen in diesem Winkelbereich problemlos zu. Zugleich wird auf diese Weise ein hermetischer Verschluss der Drehdurchführung für den Drehzapfen herbeigeführt. Denn der Drehzapfen ist fest mit der Dreh zapfe nkrempe der Hutdichtung ebenso wie die mit der Drehdurchführung ausgerüstete Wand mit der Wandkrempe der Hutdichtung verbunden. Als Folge hiervon führen Drehbewegungen des Drehzapfens dazu, dass hierbei die Dreh zapfe nkrempe mit dem sich drehenden Drehzapfen aufgrund ihrer festen Verbindung mitgenommen wird, wohingegen die Wandkrempe ortsfest in ihrer fixierenden Lage an der Wand verbleibt. Das führt insgesamt zu einer Tordierung bzw. Verdrillung der Hutdichtung, die von dem zwischen der Drehzapfenkrempe und der Wandkrempe befindlichen und beide Krempen miteinander dicht verbindenden Mantel aufgenommen wird. Da in der Regel die Drehdurchführung mit der erfindungsgemäßen Hutdichtung für den Drehzapfen die einzige Öffnung im Kunststoffgehäuse bzw. zumindest einem Bestandteil des Kunststoffgehäuses darstellt, lassen sich Dichtigkeitsgrade des erfindungsgemäßen Kunststoffgehäuses erzielen und umsetzen, die im bisherigen Stand der Technik ohne Vorbild geblieben sind. Als Folge hiervon werden sämtliche im Innern des Kunststoffgehäuses aufgenommenen Aggregate, d. h. insbesondere Antriebe, Hebel, Zahnräder etc. besonders wirksam vor störenden Umwelteinflüssen geschützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Hutdichtung mit dem Drehzapfen adhäsiv verbunden. Die adhäsive Verbindung kann dabei im Detail so umgesetzt und realisiert werden, dass die Dichtung an den Drehzapfen angeklebt und/oder angeformt bzw. anvulkanisiert ist. Die letztgenannte Variante lässt sich besonders für den Fall günstig und einfach umsetzen, dass der Drehzapfen aus Kunststoff hergestellt ist, ebenso wie die Hutdichtung. In einem solchen Fall kann die Hutdichtung beispielsweise in einem Zweikomponenten-Spitzgießverfahren an den Drehzapfen aus Kunststoff angespritzt oder allgemein anvulkanisiert werden.

Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Hutdichtung mit einem an den Drehzapfen angeschlossenen Hebel, insbesondere einem Mitnehmerhebel, verbunden ist. In diesem Fall kann die Hutdichtung mit dem Drehzapfen, dem angeschlossenen Hebel oder mit beiden verbunden werden. Der Anschluss der Hutdichtung an den angeschlossenen Hebel ist in der Regel mit dem Vorteil verbunden, dass der fragliche Hebel typischerweise über einen Anschlussflansch mit dem Drehzapfen gekoppelt ist, welcher einen größeren Durchmesser als der Drehzapfen aufweist. Dadurch erfolgt die Kopplung der Hutdichtung mit dem Anschlussflansch des Hebels im Beispielfall über eine größere Länge im Vergleich zum Anschluss der Hutdichtung an den Drehzapfen, sodass in diesem Fall eine besonders dauerhafte Verbindung zwischen der Hutdichtung und dem Drehzapfen bzw. dem Hebel vorliegt und beobachtet wird.

Zur Kopplung der Hutdichtung mit der Wand schlägt die Erfindung in der Regel einen lösbaren Presssitz vor. D. h., die an dieser Stelle mit der Wand gekoppelte Wandkrempe der Hutdichtung wird nicht adhäsiv mit der betreffenden Wand gekoppelt. Vielmehr greift die Erfindung in diesem Zusammenhang auf den lösbaren Presssitz zurück. Dadurch ist insgesamt die Montage vereinfacht, weil in der Regel der Drehzapfen mit der adhäsiv angeschlossenen Hutdichtung eine vormontierte Baueinheit bildet, welche dann ihrerseits mit der Drehdurchführung und folglich der Wand gekoppelt wird. Dazu wird die Wandkrempe der Hutdichtung an die Wand dichtend angelegt und mithilfe des lösbaren Presssitzes gegenüber der Wand fixiert. Das kann im Sinne einer Steckverbindung, einer Schraubverbindung oder wie auch immer im Detail umgesetzt werden.

Bei der Wand mit der Drehdurchführung mit Dichtung für den Drehzapfen handelt es sich in der Regel um eine Trennwand zwischen einem Nassraumgehäuseteil und einem Trockenraumgehäuseteil des Kunststoffgehäuses. Der Nassraumgehäuseteil nimmt im Allgemeinen ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke eines zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses auf. Da ein solches Gesperre in der Regel mit einem kraftfahrzeugseitigen Schließbolzen wechselwirkt und aus diesem Grund der Schließbolzen in ein Einlaufmaul des Kunststoffgehäuses bzw. des Nassraumgehäuseteils einfahren muss, ist der Nassraumgehäuseteil unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt. Insbesondere ist der Nassraumgehäuseteil des Kunststoffgehäuses im Unterschied zum Trockenraumgehäuseteil nicht spritzwassergeschützt und auch nicht staubdicht ausgelegt. Da die die erfindungsgemäße Drehdurchführung mit der Hutdichtung für den Drehbolzen aufweisende Wand als T rennwand zwischen dem Nassraumgehäuseteil und dem Trockenraumgehäuseteil ausgebildet ist, wird erfindungsgemäß der Nassraumgehäuseteil hermetisch von dem Trockenraumgehäuseteil getrennt und der Trockenraumgehäuseteil dementsprechend abgedichtet. Hierzu trägt ergänzend bei, dass die beiden vorgenannten Gehäuseteile in der Regel randseitig dichtend miteinander verbunden sind. Die randseitige Verbindung beider Gehäuseteile kann in diesem Zusammenhang als Schweißverbindung und insbesondere Laserschweißverbindung ausgebildet sein.

Da darüber hinaus die Drehdurchführung mit der Hutdichtung für den Drehzapfen im allgemeinen die einzige Verbindung zwischen dem Nassraumgehäuseteil und dem Trockenraumgehäuseteil darstellt, wird im Rahmen der Erfindung insgesamt erreicht, dass der Trockenraumgehäuseteil mit seinen darin befindlichen Aggregaten über eine bisher im Stand der Technik nicht für möglich gehaltene Dichtigkeit verfügt. Als Folge hiervon werden die insbesondere im Trockenraumgehäuseteil befindlichen Aggregate wirksam vor Spritzwasser oder allgemein Feuchtigkeit ebenso wie vor Staub geschützt, sodass die oftmals aus Kunststoff hergestellten Aggregate im Vergleich zum Stand der T echnik über eine erhöhte Lebensdauer und günstige Reibungsverhältnisse verfügen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kunststoffgehäuse in Gestalt eines Kunststoff- Schlossgehäuses eines Kraftfahrzeug-Schlosses,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 und Fig. 3 einen Querschnitt durch den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 schematisch.

In den Figuren ist ein Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen dargestellt und wiedergegeben. Bei dem fraglichen Kunststoffgehäuse für kraftfahrzeug-technische Anwendungen handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein Kunststoff-Schlossgehäuse für ein Kraftfahrzeug-Schloss. Ganz konkret geht es um ein Kunststoff- Türschlossgehäuse 4, 5 eines Kraftfahrzeug-Türschlosses, welches in oder an einer nicht gezeigten Kraftfahrzeug -Tür platziert wird. Das Kraftfahrzeug- Türschloss verfügt dazu über ein lediglich in der Fig. 3 zu erkennendes Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist dabei in einem metallischen Schlosskasten 3 gelagert, der an das Kunststoff- Türschlossgehäuse 4, 5 angesetzt bzw. angeschlossen ist.

Das Kunststoff-Türschlossgehäuse 4, 5 des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend zweiteilig ausgebildet und verfügt über einen Nassraumgehäuseteil 4 und einen Trockenraumgehäuseteil 5. Da das Gesperre 1 , 2 mit dem Schlosskasten 3 an dem Nassraumgehäuseteil 4 angesetzt ist bzw. hierzu gehört, ist der Nassraumgehäuseteil 4 vor insbesondere Staub oder Spritzwasser nicht geschützt. Denn der Schlosskasten 3 verfügt wie üblich über ein nicht ausdrücklich gezeigtes Einlaufmaul, über das ein Schließbolzen in das Gesperre 1 , 2 einfahren und mit diesem in bekannter Art und Weise wechselwirken kann. Demgegenüber ist der Trockenraumgehäuseteil 5 gegenüber Spritzwasser und Staub abgedichtet.

Zum grundsätzlichen Aufbau des Kunststoffgehäuses und konkret des Kunststoff-Türschlossgehäuse 4, 5 für das Kraftfahrzeug-Türschloss gehört neben dem zuvor bereits beschriebenen Gesperre 1 , 2 dann auch noch ein elektromotorischer Antrieb 6, 7, der sich im Trockenraumgehäuseteil 5 befindet, wie man bei einem Vergleich der Darstellung in den Fig. 1 bis 3 nachvollziehen kann. Der elektromotorische Antrieb 6, 7 arbeitet auf eine Betätigungshebelkette 8, 9, die sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem Betätigungshebel 8 und einem Mitnehmerhebel 9 zusammensetzt.

Auf diese Weise führt eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 6, 7 dazu, dass mit seiner Hilfe das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann. Tatsächlich korrespondiert ein solcher Öffnungsvorgang dazu, dass der insbesondere in der Fig. 3 im Schnitt zu erkennende Mitnehmerhebel 9 hierbei die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 in der Schließposition des Gesperres 1 , 2 abhebt. Dazu verfügt der Mitnehmerhebel 9 über einen Auslösearm 9a. Außerdem setzt sich der elektromotorische Antrieb 6,

7 aus einem Elektromotor 6 einerseits und einer Abtriebsscheibe 7 andererseits zusammen. Der Elektromotor 6 ist dazu auf seiner Abtriebswelle mit einer Schnecke ausgerüstet, die mit einer außenumfangseitigen Verzahnung der Abtriebsscheibe 7 kämmt, sodass diese in Rotationen versetzt werden kann.

Die Abtriebsscheibe 7 verfügt an ihrer in der Fig. 1 nicht zu erkennenden rückwärtigen Oberfläche über eine wendeiförmige Betätigungskontur, die auf den Betätigungshebel 8 arbeitet und dafür sorgt, dass dieser zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 eine in der Fig. 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinndrehung um seine Achse 9b vollführt.

Tatsächlich wird die Achse 9b des Betätigungshebels 8 von einem Lagerzapfen bzw. Drehzapfen 9b des Mitnehmerhebels 9 gebildet, der in den Betätigungshebel 8 eingreift. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend zu verstehen. Da der Betätigungshebel 8 und der Mitnehmerhebel 9 nach dem Ausführungsbeispiel drehfest miteinander gekoppelt sind, führt die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels

8 in der Darstellung nach der Fig. 1 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 dazu, dass der Ausleger 9a am Mitnehmerhebel 9 in der Schnittdarstellung nach der Fig. 3 aus der Zeichenebene heraus in Richtung auf den Betrachter bewegt wird. Das hat zur Folge, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Ein zuvor gefangener Schließbolzen und auch die zugehörige Kraftfahrtzeug -Tür kommen hierdurch frei.

In der Fig. 1 erkennt man noch eine Steuereinheit 10 sowie eine Notenergiequelle 11. Die Steuereinheit 10 stellt dabei einen Bestandteil einer Leiterplatte 12 dar, die sich ebenso wie die Steuereinheit 10 im Trockenraumgehäuseteil 5 befindet. Auf der Leiterplatte 12 ist auch die Notenergiequelle 1 1 angeordnet, bei der es sich nach dem Ausführungsbeispiel um zwei Superkondensatoren handelt, die folglich ebenfalls im Trockenraumgehäuseteil 5 angeordnet sind. Als Folge hiervon wird im Trockenraumgehäuseteil 5 nicht nur der elektromotorische Antrieb 6, 7 geschützt aufgenommen, sondern auch die Steuereinheit 10, die Notenergiequelle 1 1 und auch die Leiterplatte 12 mit den weiteren hierauf befindlichen und nicht ausdrücklich dargestellten elektrischen/elektronischen Bauteilen.

Wie bereits erläutert, arbeitet der elektromotorische Antrieb 6, 7 auf das Gesperre 1 , 2, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel dergestalt, dass an dieser Stelle die Betätigungshebelkette 8, 9 mit dem Betätigungshebel 8 und dem Mitnehmerhebel 9 zwischengeschaltet ist. Konkret beaufschlagt der elektromotorische Antrieb 1 , 2 den Mitnehmerhebel 9, welcher zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 mit seinem Drehzapfen 9b eine Drehdurchführung 13 mit Dichtung 14 für den Drehzapfen 9b durchgreift. Der Durchgang bzw. die Drehdurchführung 13 stellt dabei die einzige Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 4, 5 dar. Denn die beiden Gehäuseteile 4, 5 sind nach dem Ausführungsbeispiel parallel zueinander angeordnet und randseitig dichtend miteinander verbunden, wie man am besten anhand der Schnittdarstellung in der Fig. 3 nachvollziehen kann.

Zu diesem Zweck sind die beiden Gehäuseteile 4, 5 jeweils als Kunststoffspritzgussteile ausgebildet. Außerdem sind die beiden Gehäuseteile 4, 5 in ihrem Randbereich 15 mit einer nicht dargestellten Dichtung ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel sind die beiden Gehäuseteile 4, 5 stoffschlüssig miteinander verbunden. Das kann derart realisiert sein, dass die beiden Gehäuseteile 4,5 über eine Schweißverbindung und insbesondere Laserschweißverbindung miteinander gekoppelt sind. Als Folge hiervon bildet sich eine die beiden Gehäuseteile 4, 5 im Randbereich 15 adhäsiv miteinander koppelnde Masse 16, die alternativ auch als Vergussmasse ausgebildet sein kann. Bei der Masse 16 handelt es sich im Beispielfall um die durch die Laserschweißung zuvor geschmolzenen Bestandteile der beiden Gehäuseteile 4, 5 und/oder um eine im Zuge der Laserschweißung zusätzlich eingebrachte Masse 16. Generell kann hier auch mit einer aushärtenden Vergussmasse gearbeitet werden.

Entscheidend ist nun die Auslegung der Drehdurchführung 13 zwischen den beiden Gehäuseteilen 4, 5 respektive in einer von dem Nassraumgehäuseteil 4 gebildeten Wand 4. Tatsächlich verfügt die Drehdurchführung 13 für den Drehzapfen 9b als Bestandteil des Mitnehmerhebels 9 im Beispielfall über eine spezielle Dichtung 14, die nach dem Ausführungsbeispiel als Hutdichtung 14 ausgebildet ist. Die fragliche Hutdichtung ist nun sowohl mit dem Drehzapfen 9b als auch der Wand verbunden. Außerdem wird die Hutdichtung 14 im Betrieb des Drehzapfens 9b verdrillt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Man erkennt anhand der Darstellung in der Fig. 3, dass die Hutdichtung 14 mit einer Drehzapfenkrempe 14a einerseits und einer Wandkrempe 14b andererseits ausgebildet ist. Zwischen den beiden Krempen 14a, 14b ist eine die beiden Krempen 14a, 14b miteinander verbindender Mantel 14c vorgesehen. Die gesamte Hutdichtung 14 ist aus einem elastomeren Kunststoff hergestellt uns nach dem Ausführungsbeispiel rotationssymmetrisch zur Achse bzw. dem Drehzapfen 9b ausgebildet.

Man erkennt, dass die Drehzapfenkrempe 14a mit dem Drehzapfen 9b verbunden ist. Tatsächlich ist die Hutdichtung 14 mit dem Drehzapfen 9b adhäsiv gekoppelt. Das kann beispielsweise dergestalt realisiert und umgesetzt werden, dass die Hutdichtung 14 nach dem Ausführungsbeispiel an den aus Kunststoff hergestellten Drehzapfen 9b angespritzt ist, beispielsweise und nach dem Ausführungsbeispiel im Bereich einer Radialabstützung 9c des Mitnehmerhebels 9, die in diesem Kontext als gleichsam Flansch zum Anschluss der Hutdichtung 14 dient bzw. entsprechend fungiert. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft.

Demgegenüber ist die Wandkrempe 14b der Hutdichtung 14 mit der Wand 4 des Nassraumgehäuseteiles 4 verbunden. Dazu mag die Wand 4 bzw. der Nassraumgehäuseteil über eine Nut verfügen, in welche die Wandkrempe 14b der Hutdichtung 4 eingelegt wird. Innerhalb dieser Nut mag die Wandkrempe 14b mithilfe eines axial im Nassraumgehäuseteil 4 abgestützten Wandbestandteiles gesichert werden. Tatsächlich wird die Hutdichtung 14 mit der betreffenden Wand 4 im Bereich der Nut 4a über einen auf diese Weise realisierten lösbaren Presssitz verbunden. Bei der fraglichen Wand 4 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Trennwand 4 zwischen dem Nassraumgehäuseteil 4 und dem Trockenraumgehäuseteil 5.

Sobald der Drehzapfen 9b in der Drehdurchführung 13 beaufschlagt durch den Betätigungshebel 8 um seine strichpunktiert in der Fig. 3 dargestellte Achse 9b gedreht wird, wird hierbei die Drehzapfenkrempe 14a mit dem Drehzapfen 9b durch die feste Verbindung mitbewegt und folgt der Drehbewegung des Drehzapfens 9b. Demgegenüber verbleibt die Wandkrempe 14b der Hutdichtung 14 ortsfest. Als Folge hiervon wird der zwischen den beiden Krempen 14a, 14b angeordnete und die beiden Kempen 14a, 14b miteinander verbindende Mantel 14c bei diesem Vorgang verdrillt. Denn der Drehzapfen 9b absolviert für eine entsprechende Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 - wie beschrieben - typischerweise eine Schwenkbewegung um seine Achse 9b im Bereich von max. 90°, sodass eine solche Schwenkbewegung problemlos von der aus dem elastomeren Kunststoff gefertigten Hutdichtung 14 im Sinne einer Verdrillung des Mantels 14c aufgenommen werden kann. Zugleich sind der Nassraumgehäuseteil 5 und der Trockenraumgehäuseteil 4 hermetisch voneinander getrennt und kann etwaige Feuchtigkeit oder Staub über die Drehdurchführung 13 nicht in den Trockenraumgehäuseteil 4 eindringen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Bezugszeichenliste

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Gesperre 1 , 2

Nassraumgehäuseteil 4

Wand 4

Nut 4a

Trockenraumgehäuseteil 5

Kunststoff-Türschlossgehäuse 4, 5

Gehäuseteile 4, 5

Elektromotor 6

Abtriebsscheibe 7

Antrieb 6, 7

Betätigungshebelkette 8, 9

Betätigungshebel 8

Mitnehmerhebel 9

Ausleger 9a

Auslösearm 9a

Achse 9b

Drehzapfen 9b

Radialabstützung 9c

Steuereinheit 10

Notenergiequelle 11

Hutdichtung 14

Drehzapfenkrempe 14a

Wandkrempe 14b

Mantel 14c

Randbereich 15

Masse 16