Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hy¬ draulische Bremsanlage, mit mindestens einer Radbremse und einer Hilfsdruckquelle, wobei in die Leitung zwischen der Hilfsdruckquelle und der Radbremse ein Einlaßventil einge¬ setzt und die Radbremse über ein Auslaßventil an eine Rück¬ laufleitung angeschlossen ist, wobei in die Leitung zwi¬ schen der Hilfsdruckquelle und dem Einlaßventil ein Diffe¬ renzdruckbegrenzer eingefügt ist, dessen Schließkörper so¬ wohl von der Kraft einer Feder als auch vom Druck in der Radbremse in einem die Leitung öffnenden Sinne beaufschlagt ist.

Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE-OS 38 42 699.1 bekannt. Diese beschreibt eine Zweikreisbremsanlage mit ei¬ nem Tandemhauptzylinder und einer Pumpe für jeden Brems- kreis. Die Radbremszylinder stehen über je ein Einlaßventil mit der Druckleitung zur Pumpe bzw. der Bremsleitung zum Hauptbremszylinder und mit je einem Auslaßventil mit der Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter in Verbindung. Das Ein¬ laßventil ist normalerweise geöffnet, das Auslaßventil nor¬ malerweise geschlossen.

Während einer Bremsung wird das Drehverhalten der Räder laufend überwacht. Wenn eines der Räder droht zu blockie¬ ren, dann wird der Antrieb der Pumpe eingeschaltet und das Ein- und Auslaßventil des blockiergefährdeten Rades derart angesteuert, daß in den Radbremsen ein Druck eingestellt wird, der mit einem optimalen Schlupfwert des Rades korrel- liert. Zum Senken des Druckes wird das Auslaßventil geöff¬ net und das Einlaßventil geschlossen. Zum Halten des

Druckes sind beide Ventile geschlossen, während zur Druck¬ steigerung das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen ist.

Die Ein- und Auslaßventile sind elektromagnetisch ange¬ steuerte Ventile mit einem Schließkörper, der auf einem Ventilsitz aufsitzt.

Ein Differenzdruckbegrenzer zwischen der Hilfsdruckquelle und dem Einlaßventil bewirkt ab einem Bremsflüssigkeits¬ druck, der größer ist als der Druck, der der Kraft der Ven¬ tilfeder entspricht, daß am Einlaßventil ein definiertes, konstantes Druckgefälle vorliegt, das durch die Ventilfeder bestimmt ist. Dieses Druckgefälle kann z.B. auf 25 bar ein¬ gestellt werden und ist damit wesentlich geringer, als das Druckgefälle, das üblicherweise bei einer Panik-ABS-Rege- lungs-Bremsung mit der Bremsanlage auftritt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß dynamische Vorgänge in der Rücklaufleitung und im Differenzdruckbegrenzer dazu führen, daß sich der Druck vor dem Einlaßventil auf ein hö¬ heres als das gewünschte Maß aufschaukeln kann.

Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, Maßnahmen zu entwickeln, die bewirken, daß das Druckgefälle am Einla߬ ventil unter allen Umständen konstant bleibt.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß parallel zum Einla߬ ventil ein Überdruckventil geschaltet wird, das zur Rad¬ bremse hin öffnet.

Weitere vorteilhafte Ausführungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen wiedergegeben. Es sei insbeson-

dere verwiesen auf die Ansprüche 7 bis 10, die die Ausge¬ staltung des Differenzdruckbegrenzers betreffen.

Um die Schaltung in einer kompakten Einheit zu realisieren, die allen Anforderungen an die Stabilität des Regelvorgan¬ ges im Differenzdruckbegrenzer genügt, wird vorgeschlagen, daß der Differenzdruckbegrenzer in einem Gehäuse drei Kam¬ mern aufweist (Steuerkammer, Einlaßkammer, Auslaßkammer), daß der Ventilkörper als Stufenkolben ausgebildet ist, der eine Ringnut aufweist, daß das Gehäuse mindestens einen An¬ schluß vorsieht, der in die Ringnut einmündet, und daß ein an die Ringnut anschließender Kolbenteil im Sinne eines Ventilschieberε verschiebbar ist und dabei den Anschluß sperrt.

Wesentlich ist, daß das Differenzdruckbegrenzerventil als Ventilschieber ausgebildet ist, ^' was im weiteren ermöglicht, daß das Überdruckventil im Kolben des Ventilschiebers aus¬ gebildet werden kann.

Anhand von drei Figuren soll der Erfindungsgedanke näher erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt das hydraulische Schaltbild der Bremsanla¬ ge, wobei die Darstellung des Hauptzylinders im Schnitt er¬ folgt.

Fig. 2 zeigt die vorteilhafte Ausgestaltung eines Diffe¬ renzdruckbegrenzers.

Figur 3 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Differenzdruckbegrenzers.

Die hydraulische Bremsanlage besteht aus einem Hauptbrems¬ zylinder 1, dem ein pneumatischer Verstärker 2 vorgeschal¬ tet ist. Der pneumatische Verstärker 2 wird mittels eines Pedals 3 tätig. In der Längsbohrung 4 des HauptbremsZylin¬ ders 1 ist ein Schwimmkolben 5 und ein Druckstangenkolben 6 dichtend geführt. Sie begrenzen zwei Arbeitsräume 7 und 8 in der Bohrung 4 des HauptbremsZylinders 1. Sowohl der Druckstangenkolben 6 als auch der Schwimmkolben 5 weisen ein Zentralventil 9 auf, dessen Schließkörper 10 in der Grundposition des Kolbens mittels eines Stößels, der an ei¬ nem gehäusefesten Anschlag liegt, vom Ventilsitz entfernt gehalten wird. Dadurch besteht eine Verbindung zwischen den Arbeitskammern 7 und 8 und dem Vorratsbehälter 11. Betätigt der Fahrer das Pedal 3, so wird mit Unterstützung durch den pneumatischen Verstärker 2 der Druckstangenkolben 6 in den Hauptbremszylinder hineingeschoben, wodurch das Zentralven¬ til 9 schließt und Druckmittel aus...der Arbeitskammer 8 in den angeschlossenen Bremskreis verdrängt wird. Als Folge verschiebt sich auch der Schwimmkolben 5, so daß auch aus der Arbeitskammer 7 Druckmittel verdrängt wird. Beide Ar¬ beitskammern stehen über je eine Bremsleitung 12 mit den Radbremsen 32 des Fahrzeuges in Verbindung, die mit einer Buchstabenkombination bezeichnet sind, wobei die folgenden Abkürzungen gewählt worden sind: V für vorne, H für hinten, L für links und R für rechts.

Dargestellt ist lediglich ein Bremskreis, wobei der nicht, dargestellte Kreis entsprechend aufgebaut ist.

Die Bremsanlage beinhaltet weiterhin eine Doppelpumpe 13, die von einem Motor M angetrieben wird. Die Pumpen fördern aus dem Vorratsbehälter 11 über je eine Druckleitung 14 in die Bremsleitungen 12. In die Bremsleitung 12 bzw. in deren

Zweigleitungen zu den Radbremsen ist je ein Einlaßventil 15 geschaltet, das elektromagnetisch betätigt und in der Grundstellung offen ist.

Die Radbremsen stehen weiterhin über eine Rücklaufleitung 16 mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung, wobei in die Rücklaufleitungen bzw. in den Zweigleitungen je ein Ausla߬ ventil 17 angesetzt ist, das ebenfalls elektromagnetisch betätigt, aber in stromlosem Zustand geschlossen ist.

Oberhalb der Einlaßventile 15, also zwischen dem Einlaßven¬ til 15 und der Pumpe 13 bzw. dem Hauptbremszylinder 1 ist je ein Differenzdruckbegrenzer 18 eingeschaltet, dessen Steuerleitung 19 unmittelbar mit der jeweiligen Radbremse verbunden ist.

Parallel zum Einlaßventil 15 und dem Differenzdruckbegren¬ zer 18 ist ein Rückschlagventil 21 in eine BypassLeitung 20 geschaltet, das zur Radbremse hin sperrt.

Von der Steuerleitung zweigt ein Überdruckventil ab, das die Steuerleitung 19 mit dem Bremsleitungsstück zwischen dem Differenzdruckbegrenzer 18 und dem Einlaßventil 15 ver¬ bindet. Das Überdruckventil 30 öffnet zur Steuerleitung hin.

Die normalerweise im Einlaßventil integrierte Blende 31 ist aus regelungscharakteristischen Gründen unmittelbar unter¬ halb der inmündung der Steuerleitung in die Bremsleitung angeordne- .

Der Differenzdruckbegrenzer ist im Bild 2 näher darge¬ stellt. Er besteht aus einem Gehäuse mit drei Kammern, die

nebeneinander angeordnet sind. Rechts im Bild befindet sich die Auslaßkammer 37, die über das Einlaßventil 15 mit der Radbremse verbunden ist.

Links von der Auslaßkammer 37 befindet sich die Einlaßkam¬ mer 38, die mit der Druckleitung 14 bzw. der Bremsleitung 12 verbunden ist. Die Kammern 37 und 38 sind durch eine Wand 22 voneinander getrennt, wobei ein zentrales Loch der Wand 22 den Ventildurchgang bildet. Links von der Einla߬ kammer 38 befindet sich die Steuerkammer 23, die über die Steuerleitung 19 unmittelbar mit der Radbremse verbunden ist. Durch die Wand 24 zwischen Einlaßkammer 38 und der Steuerkammer 23 ist ein Ventilschaft 25 dichtend hindurch¬ geführt, der durch das zentrale Loch der Wand 22 hindurch in die Auslaßkammer 37 ragt. Dort geht er über in einen Ventilschließkörper 26 von kegeliger oder kugeliger Gestalt.

In der Steuerkammer 23 ist eine Ventilfeder 27 angeordnet, die sich einerseits am Gehäuseboden und andererseits am Ventilschaft 25 abstützt. Die Feder 27 drängt den Schaft 25 gegen einen Anschlag 39, wobei in der Grundposition, die durch den Anschlag 39 definiert ist, der Ventilkörper 26 vom Ventilsitz 28 entfernt gehalten ist. Es besteht dann ein freier Druchlaß zwischen der Einlaßkammer 38 und der Auslaßkammer 39.

Die Anlage arbeitet in der folgenden Weise:

In der Grundstellung befinden sich alle Teile in der darge¬ stellten Position und die Ventile in den dargestellten Schaltstellungen. Durch Betätigen des Pedals 3 wird Druck¬ mittel aus den Arbeitskammern 7 und 8 in die Bremsleitungen 12 über die offenen Ventile 15 zu den Radbremsen verdrängt,

wodurch sich ein Druck in den Bremskreisen aufbaut, der da¬ zu führt, daß die Bremsen betätigt werden und das Fahrzeug verzögert wird. Der Differenzdruckbegrenzer bleibt offen, da sowohl in der Auslaßkammer 37 als auch in der Steuerkam¬ mer 23 der gleiche Druck herrscht. Bezogen auf die wirken¬ den Drücke ist somit der Ventilschaft 25 kraftausgeglichen, so daß die Feder 27 in der Lage ist, das Ventil 26, 28 of¬ fen zu halten. Das Überdruckventil 30 ist ebenfalls ge¬ schlossen

Wird der Druck in den Bremskreisen durch Steigerung der Pe¬ dalkraft soweit erhöht, daß die Räder zu blockieren drohen, dann setzt der Antiblockiermodus ein. Der Motor M der Pum¬ pen 13 wird eingeschaltet und das Einlaßventil 15 geschlos¬ sen. Nun kann der Druck in der Druckleitung bzw. in der Bremsleitung gesteigert werden, ohne daß der Druck in den Radbremsen dem folgt. Da nun der Druck in--der Auslaßkammer 37 größer ist als in der Steuerkammer 23, wirkt auf den Schaft 25 eine Kraft, die gegen die Federkraft arbeitet und den Schaft in der Darstellung gemäß der Figur 2 nach links verschiebt. Dadurch wird der Ventilkörper 26 auf den Ven¬ tilsitz 28 aufgesetzt und die Verbindung zwischen der Ein¬ laßkammer 38 und der Auslaßkammer 37 geschlossen. Die Vor¬ spannung der Feder kann z.B. so eingestellt sein, daß bei einem Druckunterschied von z.B. 25 bar zwischen der Aus¬ laßkammer 37 und der Steuerkammer 23 das Ventil geschlossen wird. Durch öffnen des Auslaßventils 17 kann der Druck ih den Radbremsen noch weiter gesenkt werden. Wird nun, um ei¬ nen erneuten Druckanstieg in den Radbremsen zu erwirken, das Einlaßventil 15 geöffnet, gleichen sich zunächst die Drücke in der Auslaßkammer 37 und der Steuerkammer 23 wie¬ der an, so daß, sobald die Druckdiffernz wieder 25 bar be¬ trägt, der Ventildurchgang des Differenzdruckbegrenzers ge-

öffnet wird und Druckmittel aus der Pumpe in die Radbremsen nachströmen kann.

Wesentlich ist, daß durch den Differenzdruckbegrenzer am Einlaßventil 15 stets ein definiertes, konstantes Druckge¬ fälle eingestellt wird, sofern der Bremsflüssigkeitsdruck größer ist als der Druck, der der Kraft der Ventilfeder 27 entspricht.

Das Überdruckventil 30 vermeidet, daß auf Grund dynamischer Vorgänge der Druck vor dem Einlaßventil um ca. 25 bar größer wird als in der Radbremse. Sollte nämlich diese Si¬ tuation eintreten, so öffnet das Überdruckventil und be¬ wirkt einen entsprechenden Druckausgleich. Es wird damit sichergestellt, daß bei geschlossenem Einlaßventil ein gleichmäßig hoher Druckaufbau vor dem Einlaßventil statt¬ findet.

Die Darstellung gemäß Figur 3 entspricht in der Ventil¬ schaltung der Figur 1. Es wurden daher die gleichen Bezugs- zeichen verwendet. Darüberhinaus gilt folgendes.

Das Bremsleitungsstück 46 zwischen dem Differenzdruckbe¬ grenzer 18 und dem Einlaßventil 15 ist mittels eines Über¬ druckventils 30 mit der Steuerkammer 23 verbunden. Das Überdruckventil 30 öffnet zur Steuerkammer 23 hin.

Die normalerweise im Einlaßventil integrierte Blende 31 ist aus Gründen, die die Verbesserung der Regelgüte betreffen, unmittelbar unterhalb der Steuerkammer in der Bremsleitung angeordnet.

Der Differenzdruckbegrenzer 18 ist in einem Gehäuse 40 an¬ geordnet, das eine gestufte Sackbohrung 41 aufweist. Die kleinere Stufe liegt weiter innen, während die größere Stu¬ fe sich nach außen öffnet, bzw. von einem Stopfen 42 ver¬ schlossen ist. In der Sackbohrung ist ein Stufenkolben 43 geführt, der mit seinem im Durchmesser kleineren Teil in der kleineren Stufe der Sackbohrung die Auslaßkammer 37 ab¬ trennt und mit seinem im Durchmesser größeren Teil die Steuerkammer 23 im Bereich der größeren Stufe der Sackboh¬ rung begrenzt.

Die Auslaßkammer 37 steht über einen Gehäuseanschluß 45 und eine Leitung 46 mit dem Einlaßventil 15 in Verbindung. Das Leitungsstück 46 ist Teil der Bremsleitung 12. Die Steuer¬ kammer 23 weist einen ersten Anschluß 48 auf, der mit der anderen Seite des Einlaßventils verbunden ist und einen An¬ schluß 49, der ein die Radbremse anschließt. Zwischen dem Anschluß 49 und der Radbremse 4 ist die Blende 31 einge¬ setzt.

Der Steuerraum 47 nimmt auch die Steuerfeder 50 auf, die sich einerseits am Stufenkolben 43 und andererseits am Stopfen 42 abstützt. Sie hält den Stufenkolben 43 an einem Anschlag 51, der in diesem Ausführungsbeispiel von der Stu¬ fe zwischen dem kleineren und dem größeren Teil der Stufen¬ bohrung gebildet wird.

Der Stufenkolben 43 weist in dem Bereich seines kleineren Druchmessers eine umlaufende Nut 52 auf, die als Einlaßkam¬ mer 38 fungiert. Daher besteht ein Anschluß 58, der mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Ein weiterer Anschluß 59 ist ebenfalls mit dem Hauptbremszylinder verbunden und liegt dem Anschluß 58 gegenüber, so daß eine gleichmäßige

Druckbeaufschlagung erfolgt. Durch den Stufenkolben 43 er¬ streckt sich der Länge nach eine Längsbohrung 53, die von der einen Stirnseite an der Auslaßkammer 37 zur anderen Stirnseite an die Steuerkammer 23 führt. Eine Querbohrung 54 verläuft senkrecht zur Längsbohrung 53 und mündet auf beiden Seiten in die Nut 52 und kreuzt in der Achse des Kolbens 43 die Längsbohrung 53. Auf diese Weise besteht ei¬ ne Verbindung zwischen der Nut 52 und der Auslaßkammer 37.

Der Teil der Längsbohrung 53, der zur Steuerkammer 23 führt ist mit dem Überdruckventil 30 versehen. Dazu weist die Längsbohrung 53 eine Stufe auf, die als Ventilsitz 55 aus¬ gebildet ist. An diesem Ventilsitz 55 liegt eine Ventilku¬ gel 56 an, die mittels einer Ventilfeder 57 gehalten wird. Die Ventilfeder 57 stützt sich an einem ringförmigen Ein¬ satzstück 62 ab, das in die eine Stirnseite des Stufenkol¬ bens 43 eingesetzt ist. Die Nut 52 wird auf der Seite, die der Einlaßkammer 37 zugewandt ist, begrenzt von einem Kol¬ benteil 60, das eine Steuerkante 61 aufweist. Die Steuer¬ kante 61 liegt in der gezeigten Grundstellung des Stufen¬ kolbens 43 unmittelbar vor den Anschlüssen 58 und 59. Wird daher der Stufenkolben 43 gegen die Kraft der Feder 50 ver¬ schoben, so schiebt sich die Steuerkante 61 über die An¬ schlüsse 58 und 59, so daß das Kolbenteil 60 die Anschlüsse sperrt und die Nut 52 vom Hauptbremszylinder abtrennt. Da¬ mit ist die Bremsleitung 12 unterbrochen. Die Steuerkante 61 stellt in Verbindung mit den Anschlüssen 58, 59 ein Ven¬ til dar.

Weiterhin wird die Druckdifferenz zwischen der Auslaßkammer 37 und der Steuerkammer 23 durch das Überdruckventil 30 auf einen definierten Wert eingestellt.

Die Anlage arbeitet in der folgenden Weise:

In der Grundstellung befinden sich alle Teile in der darge¬ stellten Position und die Ventile in den dargestellten Schaltstellungen. Durch Betätigen des Pedals 3 wird Druck¬ mittel aus dem Hauptbremszylinder 1 in die Bremsleitungen

12 über die offenen Ventile 15 zu den Radbremsen verdrängt, wodurch sich ein Druck in den Bremskreisen aufbaut, der da¬ zu führt, daß die Bremsen betätigt werden und das Fahrzeug verzögert wird. Der Differenzdruckbegrenzer bleibt offen, da sowohl in der Auslaßkammer 37 als auch in der Steuerkam¬ mer 23 der gleiche Druck herrscht. Bezogen auf die wirken¬ den Drücke ist somit der Stufenkolben 43 kraftausgeglichen, so daß die Feder 50 in der Lage ist, das Ventil 58, 59, 60 des Differenzdruckbegrenzers 18 offen zu halten. Das Über¬ druckventil 30 ist ebenfalls geschlossen.

Wird der Druck in den Bremskreisen durch Steigerung der Pe¬ dalkraft soweit erhöht, daß die Räder zu blockieren drohen, dann setzt der Antiblockiermodus ein. Der Antrieb der Pumpe

13 wird eingeschaltet und das Einlaßventil 15 geschlossen. Nun kann der Druck in der Druckleitung bzw. in der Brems- leitung gesteigert werden, ohne daß der Druck in den Rad¬ bremsen dem folgt. Da nun der Druck in der Auslaßkammer 37 größer ist als in der Steuerkammer 23, wirkt auf den Stu¬ fenkolben 43 eine Kraft, die gegen die Federkraft arbeitet und den Stufenkolben in der Darstellung gemäß der Figur nach links verschiebt. Dadurch wird das Kolbenteil 60 vor die Einmündungen 58, 59 geschoben und die Verbindung zwi¬ schen dem Hauptbremszylinder 1 und der Auslaßkammer 37 ge¬ schlossen. Die Vorspannung der Feder kann z.B. so einge¬ stellt sein, daß bei einem Druckunterschied von z.B. 25 bar zwischen der Auslaßkammer 37 und der Steuerkammer 23

das Ventil geschlossen wird. Durch Öffnen des Auslaßventils 17 kann der Druck in den Radbremsen noch weiter gesenkt werden. Wird nun, um einen erneuten Druckanstieg in den Radbremsen zu erwirken, das Einlaßventil 15 geöffnet, glei¬ chen sich die Drücke in der Auslaßkammer 37 und der Steuer¬ kammer 23 wieder an, so daß, durch die Steuerfeder 50 das Ventil 58, 59, 60 des Differenzdruckbegrenzers 18 geöffnet wird und Druckmittel aus der Pumpe in die Radbremsen nach¬ strömen kann.

Wesentlich ist, daß durch den Differenzdruckbegrenzer am Einlaßventil 15 stets ein definiertes, konstantes Druckge¬ fälle eingestellt wird, sofern der Bremsflüssigkeitsdruck größer ist als der Druck, der der Kraft der Ventilfeder 50 entspricht.

Das Überdruckventil 30 vermeidet, daß auf Grund dynamischer Vorgänge der Druck vor dem Einlaßventil um mehr als ca. 25 bar größer wird als in der Radbremse. Sollte nämlich diese Situation eintreten, so öffnet das Überdruckventil und be¬ wirkt einen entsprechenden Druckausgleich. Es wird damit sichergestellt, daß bei geschlossenem Einlaßventil ein gleichmäßig hoher Druckaufbau vor dem Einlaßventil statt¬ findet.

Der Ventilschieber gewährleistet eine ausreichend genaue . Regelung des Differenzdruckes. Gleichzeitig ist es möglich, daß am Kolbenteil eine definierte Leckage eingestellt wird, so daß eine definierte Druckmittelmenge pro Zeiteinheit fließt. Wenn diese Menge etwa den Regelbedarf gewähr¬ leistet, kann auf ein Schalten des Einlaßventils 15 ver¬ zichtet werden, wodurch eine Geräuschentwicklung noch wei¬ ter vermindert wird.

Bezugszeichenliste.

1 Hauptbremszylinder

2 pneumatischer Verstärker

3 Pedal

4 Bohrung

5 Schwimmkolben

6 Druckstangenkolben

7 Arbeitskammer

8 Arbeitskammer

9 Zentralventil

10 Schließkörper

11 Vorratsbehälter

12 Bremsleitung

13 Pumpe

14 Druckleitung

15 Einlaßventil

16 Rücklaufleitung 7 Auslaßventil 8 Differenzdruckbegrenzer 9 Steuerleitung 0 Bypass-Leitung 1 Rückschlagventil 2 Wand 3 Steuerkammer 4 Trennwand 5 Ventilschaft 6 Ventilkörper 7 Ventilfeder 8 Ventilsitz 0 Überdruckventil 1 Blende 2 Radbremse

Auslaßkammer Einlaßkammer Anschlag Gehäuse gestufte Sackbohrung Stopfen Stufenkolben

Anschluß Leitung

Anschluß Anschluß Steuerfeder Anschlag Nut Längsbohrung Querbohrung Ventilsitz Ventilkugel Ventilfeder Anschluß Anschluß Kolbenteil Steuerkante Einsatzstück