TITRE : Dispositif de protection contre les chocs pour un système

L’invention se rapporte au domaine des dispositifs de protection contre les chocs pour un système d’injection d’un moteur à combustion interne, notamment pour un système d’injection comprenant au moins une rampe d’injection de carburant. L’invention concerne également un agencement comprenant un tel dispositif de protection et un véhicule équipé d’un tel agencement et/ou d’un tel dispositif de protection.

Les rampes d’injection sont utilisées pour alimenter un moteur à combustion interne en carburant, c’est-à-dire notamment en essence. Ces rampes sont disposées à l’extérieur du moteur et permettent le stockage de carburant sous pression afin d’alimenter des injecteurs du moteur en carburant.

En cas de choc frontal du véhicule, il est nécessaire de protéger cette rampe afin de prévenir son déplacement relativement au moteur à combustion interne et, par extension, sa désolidarisation des injecteurs. En effet, dans les moteurs diesel par exemple, le carburant peut être élevé à des pressions supérieures à 1500 bars, la désolidarisation, même partielle, de la rampe d’injection résulterait en une fuite de carburant sous haute pression au niveau du moteur et en des dégâts sur les différentes pièces du moteur. Par ailleurs, en se répandant sur des surfaces présentant des températures élevées, ce qui est usuellement le cas pour un moteur en fonctionnement, le carburant est susceptible d’être à l’origine d’incendie dans le moteur.

Il est connu de recourir à des dispositifs de protection de la rampe d'injection, comme par exemple des protecteurs de la forme d'une tôle ou

FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈGLE 26) d’un boîtier fixés sur le moteur. Ces protecteurs présentent néanmoins le désavantage d’être encombrants et inadaptés aux moteurs où l'injection est réalisée en face avant et pour lesquels l'espace disponible est réduit. Par ailleurs, ils ne permettent pas un maintien de la position de la rampe d’injection relativement au moteur en cas d’impact important.

Dans ce but l'invention propose un dispositif de protection contre les chocs pour un système d’injection d'un moteur à combustion interne, le dispositif de protection comportant un corps configuré pour être monté solidaire d’une culasse d’un moteur par l’intermédiaire d’une pluralité de pattes de fixation dudit corps. Le dispositif de protection comprend un organe d’accroche, relié au corps, présentant un profil en crochet ouvert complémentaire d’un profil d’une rampe d’injection de carburant du système d’injection, la rampe d’injection comprenant au moins une surface plane tournée vers l’extérieur du moteur, l’organe d’accroche étant configuré pour s’étendre en prise de ladite rampe d’injection afin d’assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins un injecteur d’un moteur.

Notamment, l’organe d’accroche peut :

- être configuré pour prévenir le déplacement de la rampe d’injection relativement à au moins un injecteur du moteur selon une première direction, parallèle à un axe d’extension dudit injecteur, et selon au moins une deuxième direction, orthogonale à la première direction ; et/ou

- être défini par une ouverture s’inscrivant dans un secteur angulaire m, relativement à une direction principale d’extension d’une rampe d’injection, supérieur ou égal à 100°, notamment compris entre 100 et 180°, voire entre 100 et 150°.

Le profil en crochet de l’organe d’accroche peut comprendre au moins un segment extrême libre configuré pour s’étendre au moins en partie en regard de la rampe d’injection et/ou d’un injecteur du moteur. Notamment, le segment extrême libre peut être configuré pour former butée de la rampe d’injection le long d’au moins une direction. En particulier, le segment extrême peut s’étendre au moins en partie parallèlement, ou sensiblement parallèlement, à une surface de contact d’au moins l’une des pattes de fixation sur la culasse du moteur, afin de limiter l’encombrement généré par le dispositif de protection.

Optionnellement, le profil de l’organe d’accroche peut comprendre une pluralité de segments, dont au moins le segment extrême, libre, le segment extrême libre de l’organe d’accroche pouvant s’étendre au moins en partie en regard d’au moins l’un des segments de la pluralité de segments de l’organe d’accroche et le segment extrême 66 pouvant présenter, relativement à un tel segment de la pluralité de segments, une inclinaison b comprise entre 30 et 80°, notamment entre 35 et 70°, voire entre 40 et 60°.

Avantageusement, tout ou partie d’une surface interne de l’organe d’accroche, configurée pour être tournée vers la rampe d’injection, peut être équipée d’un moyen d’absorption de vibrations, notamment réalisé dans un matériau polymère.

Optionnellement, l’organe d’accroche peut comprendre au moins un moyen de renfort, tel qu’un bord de renfort, une rainure ou un cordon de renfort, afin de renforcer sa rigidité.

L’organe d’accroche peut être configuré afin d’être au moins en partie interposé entre deux pattes de fixation de la pluralité de pattes de fixation, notamment le long d’une droite d’extension du corps.

Selon un exemple particulier, l’organe d’accroche peut être une pièce rapportée montée solidaire du corps, notamment d’au moins une patte de fixation du corps. Par exemple, l’organe d’accroche et le corps peuvent être réalisés dans des matériaux métalliques, par exemple de la tôle d’acier pliée ou déformée.

L’invention concerne également un agencement comprenant un moteur à combustion interne équipé d’un système d’injection comprenant au moins une rampe d’injection de carburant reliée par des conduites à des injecteurs montés dans une culasse dudit moteur et comprenant au moins une surface plane, notamment tournée vers l’extérieur du moteur, l’agencement comprenant, en outre, un dispositif de protection contre les chocs tel qu’exposé précédemment :

- le corps du dispositif étant monté solidaire de la culasse par l’intermédiaire de la pluralité de pattes de fixation ;

- l’organe d’accroche s’étendant en prise de la rampe d’injection de sorte à assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de la rampe d’injection et d’en prévenir le déplacement relativement à au moins l’un des injecteurs.

Notamment, l’organe d’accroche peut s’étendre en prise d’au moins une partie d’une portion extrémale de la rampe d’injection, selon une direction principale d’extension de la rampe d’injection.

Optionnellement, la rampe d’injection peut être définie par une longueur totale, le long de la direction principale d’extension de la rampe d’injection, l’organe d’accroche comprenant une partie d’accroche, configurée pour être au moins en partie en contact permanent avec la rampe d’injection, pouvant présenter une largeur, le long de ladite direction, supérieure à 3% de la longueur totale de la rampe d’injection, notamment comprise entre 3 et 15% de la longueur totale, voire entre 5 et 10%.

Optionnellement, le système d’injection peut comprendre, en outre, une rampe d’alimentation du moteur à combustion interne en GPL, la rampe d’alimentation étant disposée afin d’être interposée entre la rampe d’injection et au moins une partie du corps le long d’une direction d’avancement du véhicule, l’organe d’accroche étant disposé afin d’être au moins en partie interposé entre la rampe d’injection et la rampe d’alimentation.

L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un moteur à combustion interne équipé d’un dispositif de protection contre les chocs selon l’invention et/ou comprenant au moins un agencement selon l’invention.

D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :

[Fig. 1] La figure 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un agencement désassemblé comprenant un moteur à combustion interne et un dispositif de protection selon l’invention.

[Fig. 2] La figure 2 est une vue schématique de l’agencement selon la figure 1 lorsqu’il est assemblé.

[Fig. 3] La figure 3 est une vue en perspective d’un premier mode de réalisation du dispositif de protection.

[Fig. 4] La figure 4 est une vue en perspective du premier mode de réalisation du dispositif de protection.

[Fig. 5] La figure 5 est une vue en coupe longitudinale réalisée au niveau d’un organe d’accroche du dispositif de protection selon le premier mode de réalisation lorsqu’il est intégré dans l’agencement.

[Fig. 6] La figure 6 est une vue en coupe longitudinale réalisée au niveau de l’organe d’accroche du dispositif de protection selon le premier mode de réalisation lorsqu’il est intégré dans l’agencement. [Fig. 7] La figure 7 est une vue en perspective de l’organe d’accroche illustré à la figure 5.

[Fig. 8] La figure 8 est une vue en perspective d’un deuxième mode de réalisation du dispositif de protection.

[Fig. 9] La figure 9 est une vue en perspective du deuxième mode de réalisation du dispositif de protection.

[Fig. 10] La figure 10 est une vue en perspective de l’organe d’accroche du dispositif de protection selon le deuxième mode de réalisation.

Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un mode de réalisation d’un agencement 1 pour un véhicule automobile. L’agencement 1 comprend un moteur 2 à combustion interne et un dispositif de protection 3 contre les chocs. En référence aux orientations et directions définies ci-après, la direction longitudinale est représentée par l’axe Ox et correspond à une direction d’avancement du véhicule tandis que les axes Oy et Oz représentent respectivement les directions verticale et transversale. Ces axes définissent ensemble un repère Oxyz représenté sur les figures le nécessitant.

Le moteur 2 est équipé d’un système d’injection 4 comprenant au moins une rampe d’injection 41 de carburant, notamment d’essence, tel qu’illustré aux figures 1 à 7 pour un premier mode de réalisation de l’invention. Selon un deuxième mode de réalisation, davantage détaillé ci- après en référence aux figures 8 à 10, le système d’injection 4 peut, en outre, comprendre une rampe d’alimentation 42 du moteur 2 à combustion interne en GPL. De manière connue, la rampe d’injection 41 est montée sur une culasse 21 du moteur 2 et située entre une pompe d'injection, non représentée, et des injecteurs 22 montés dans la culasse 21. La rampe d’injection 41 est alimentée en carburant sous haute pression par la pompe et elle est reliée aux injecteurs 22 par des conduites 23 ou tout autre moyen de liaison de fonction similaire. La rampe d’injection 41 présente une structure allongée, notamment au moins partiellement cylindrique ou sensiblement cylindrique, et comprend au moins une surface plane. Notamment, ladite surface plane peut être tournée vers l’extérieur du moteur, c’est-à-dire tournée à l’opposé de la culasse 21 et/ou des injecteurs 22 notamment. On entend par exemple par «surface plane » un côté du profil de la rampe d’injection 41 , tel qu’illustré, ou, selon une alternative non représentée, un méplat intégré dans une rampe d’injection 41 pouvant présenter un profil circulaire, oblong ou en ellipse. Optionnellement, la rampe d’injection peut comprendre une pluralité de surfaces planes. Particulièrement, la rampe d’injection 41 s’étend le long d’une direction principale d’extension 410, en l’espèce sensiblement parallèle à l’axe Oz, et est centrée sur cette même direction. A titre d’exemple, la rampe d’injection 41 est réalisée dans un matériau métallique, tel que de l’aluminium. La rampe d’injection 41 comprend, en outre, un orifice d'alimentation en carburant, non représenté, et distribue le carburant aux injecteurs 22 par l’intermédiaire d’une pluralité d’orifices de liaison au niveau desquels sont disposés les conduites 23.

Tel que visible à la figure 5, lorsque l’agencement 1 est assemblé en conditions normales, aussi qualifiées de « référence », pour chaque paire d’un injecteur et d’une conduite liés, un axe d’extension 220 de l’injecteur considéré et un axe principal d’extension 230 de la conduite sont confondus ou sensiblement confondus. En d’autres termes, en conditions normales, l’injecteur et la conduite coopérant ensemble sont au moins en partie coaxiaux ou sensiblement coaxiaux. Dans un véhicule dépourvu d’un dispositif de protection 3 selon l’invention, en cas de choc des éléments montés en face avant peuvent venir écraser, arracher ou cisailler la rampe d’injection 41 , entraînant alors la désolidarisation des conduites 23 et des injecteurs 22. Il peut alors en résulter un déplacement de la rampe d’injection 41 et des conduites 23, notamment par la rotation de la rampe d’injection 41 autour de son axe, de manière telle que l’axe principal d’extension 230 de la conduite s’étend alors transversalement à l’axe d’extension 220 de l’injecteur considéré. Leur liaison est alors affaiblie, voire interrompue, et l’étanchéité d’une telle liaison peut être compromise.

Afin de prévenir une telle désolidarisation et d’assurer la protection du système d’injection 4 contre les chocs, en particulier de la rampe d’injection 41 , le dispositif de protection 3 comporte un corps 5 et un organe d’accroche 6. Le corps 5 est configuré pour être monté solidaire de culasse 21 du moteur 2 par l’intermédiaire d’une pluralité de pattes de fixation 51 dudit corps 5. Notamment, le corps 5 comprend au moins deux pattes de fixation 51 . Le corps 5 est notamment configuré pour être disposé flottant relativement à la rampe d’injection 41 , c’est-à-dire qu’il s’étend à une distance non nulle de la rampe d’injection 41 en conditions normales. Autrement dit, le corps 5 est fixé à la culasse 21 du moteur 2 au niveau de ses pattes de fixation 51 et au moins une base 52 du corps 5 s’étend à distance de la culasse 21 , sans contact direct avec cette dernière. Ainsi, au moins l’une des pattes de fixation 51 est reliée à ladite base 52. De la sorte le corps 5 n'exerce aucune contrainte mécanique directe sur le système d’injection 4, notamment la rampe d’injection 41 , en conditions normales. Dans l’exemple illustré, non limitatif, le dispositif de protection 3 comprend trois pattes de fixation 51 montées en des points distincts de la culasse 21 .

Les pattes de fixation 51 s’étendent transversalement à la base 52, notamment au moins en partie perpendiculairement à celle-ci, en direction de la culasse 21. Elles comprennent au moins une portion plane ou sensiblement plane définissant une surface de contact avec la culasse 21 du moteur.

Selon les exemples de réalisation illustrés, au moins deux pattes de fixation 51 peuvent présenter un positionnement opposé le long d’une droite d’extension 520 de la base 52 et du corps 5. En l’espèce une telle droite s’étend parallèlement ou sensiblement parallèlement à la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41 et/ou à l’axe Oz. En d’autres termes, au moins deux pattes de fixation 51 de la pluralité de pattes de fixation 51 du dispositif de protection 3 peuvent être reliées à des portions opposées de la base 52 le long de la droite d’extension 520 de ladite base 52. Un tel positionnement des pattes de fixation 51 permet un maintien adapté du dispositif de fixation sur la culasse 21 tout en limitant le nombre de points de fixation.

L’organe d’accroche 6 est relié au corps 5 et est configuré pour s’étendre en prise de la rampe d’injection 41 afin d’assurer un contact permanent avec l’au moins une surface plane de celle-ci. On entend ici par « contact permanent » au moins un même point de contact entre l’organe d’accroche 6 et la rampe d’injection 41 existant à tout moment, même en cas d’impact. L’organe d’accroche 6, en combinaison avec le corps 5, assure ainsi le maintien de la rampe d’injection dans sa position normale, ou de référence. En l’espèce, il prévient avantageusement son déplacement relativement aux injecteurs 22 du moteur 2 selon une première direction, parallèle à l’axe d’extension 220 d’au moins l’un des injecteurs 22, et selon au moins une deuxième direction, orthogonale à la première direction. Notamment, la deuxième direction est également orthogonale à la direction d’extension de la rampe d’injection 41. Par voie de conséquence, le dispositif de protection 3 il prévient le déplacement de la rampe d’injection 41 le long de l’axe vertical Oy et le long de l’axe longitudinal Ox, et donc la rotation de la rampe d’injection 41 .

De manière générale, l’organe d’accroche 6 comprend une partie d’accroche 61 , configurée pour coopérer avec la rampe d’injection 41 , notamment afin d’être au moins en partie en contact permanent avec ladite rampe, et une partie de liaison 62, portant ladite partie d’accroche 61 et par l’intermédiaire de laquelle l’organe d’accroche 6 est relié au corps 5 du dispositif de protection 3. De manière préférentielle, l’organe d’accroche 6 est disposé au sein du dispositif de protection 3 afin d’être au moins en partie interposé entre deux pattes de fixation 51 de la pluralité de pattes de fixation 51 le long d’une troisième direction, orthogonale à la première direction et à la deuxième direction. Notamment, ladite troisième direction s’étend parallèlement, ou sensiblement parallèlement à la direction Oz et/ou à la droite d’extension 520 de la base 52. Autrement dit, l’organe d’accroche 6 est configuré afin de s’étendre au moins en partie dans un volume intermédiaire 300 délimité par le corps 5, notamment par au moins deux des pattes de fixation 51 et la base 52 les portant, relativement à la culasse 21. Ainsi, en cas de contraintes mécaniques ou de choc exercé le long de la troisième direction, au moins une partie de l’impact est au préalable absorbée par l’une des pattes de fixation 51 . L’organe d’accroche 6, et par extension sa liaison avec la rampe d’injection 41 , est ainsi protégé d’un impact direct. En outre, un tel positionnement contribue à limiter l’encombrement généré par le dispositif de protection 3.

De manière préférentielle, l’organe d’accroche 6 est disposé au sein du dispositif de protection 3 afin de s’étendre en prise d’au moins une partie d’une portion extrémale de la rampe d’injection 41. On entend par « extrémale », la portion de la rampe d’injection 41 correspondant à 5 à 25%, notamment 10 à 20%, d’une longueur totale de la rampe d’injection 41 une telle longueur étant définie le long de la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41. En d’autres termes, l’au moins une surface plane peut être comprise, au moins en partie, dans la portion extrémale de la rampe d’injection 41 , notamment dans tout ou partie de ladite portion extrémale. Notamment, une telle portion extrémale peut être la plus distante de la pompe d’injection. En effet, il a été constaté que les portions extrêmales de la rampe d’injection 41 sont susceptibles de subir davantage de contraintes, et par extension de dommages, qu’une partie centrale de cette dernière. En ce sens, l’organe d’accroche 6 peut avantageusement être relié à l’une des pattes de fixation 51. Notamment, selon un exemple de réalisation illustré aux figures 3 et 4, l’organe d’accroche 6 peut être relié à une face intérieure, tournée vers la rampe d’injection 41 , de la patte de fixation considérée. L’organe d’accroche 6 peut ainsi être en partie déporté relativement à la patte de fixation 51 le portant, notamment le long de la troisième direction. Selon une alternative non représentée, l’organe d’accroche 6 peut être relié à la base 52 ou encore à la base 52 et à au moins l’une des pattes de fixation 51 .

Tel qu’illustré aux figures 1 à 7, l’organe d’accroche 6, en particulier sa partie d’accroche 61 , s’étend en prise de la rampe d’injection 41. Par « être en prise » on entend notamment, dans l’exemple de réalisation illustré à la figure 6, que la forme et les dimensions de l’organe d’accroche 6 sont adaptées à la rampe d’injection 41 afin d’assurer un contact permanent suffisant pour prévenir le déplacement de la rampe d’injection 41 relativement à au moins un injecteur 22.

En particulier, l’organe d’accroche 6 présente avantageusement un profil en crochet ouvert apte à recevoir la rampe d’injection 41 . Une telle forme vise à assurer le maintien de la rampe d’injection 41 en position tout en permettant un assemblage simple de l’organe d’accroche 6 sur la rampe.

L’organe d’accroche 6 peut ainsi, de manière préférentielle, présenter une forme au moins en partie complémentaire de celle de la rampe d’injection 41. Notamment, un profil de l’organe d’accroche 6, ici défini au niveau de la partie d’accroche 61 le long d’un plan longitudinal, est au moins en partie complémentaire du profil de la rampe d’injection 41. Il est entendu qu’on entend par « profil » une définition de la forme de l’organe d’accroche dans un plan en deux dimensions mais que ledit organe s’étend en trois dimensions, notamment, dans l’exemple illustré, également dans la direction transversale du véhicule. Particulièrement, l’organe d’accroche 6 peut être défini par un profil présentant une ouverture apte à permettre le passage de la rampe d’injection 41 sans pour autant affecter le maintien de la rampe d’injection 41 en position. L’ouverture s’inscrit dans un secteur angulaire m supérieur ou égal à 100°, notamment compris entre 100 et 180°, voire entre 100 et 150°. Un tel secteur angulaire m est défini relativement à la direction principale d’extension 410 de la rampe d’injection 41 et délimité par deux demi-droites prenant leur origine au niveau de ladite direction et passant par des points du profil délimitant ladite ouverture. En d’autres termes, le profil en crochet de l’organe d’accroche 6 s’inscrit alors dans un secteur angulaire complémentaire du secteur angulaire m qui peut, être inférieur à 260 °, par exemple compris entre 180 et 260°, voire entre 180 et 230°. Un tel arrangement permet notamment, pour l’exemple de rampe d’injection 41 illustré, d’assurer que l’organe d’accroche forme butée, ou s’étende au contact, de la rampe d’injection de deux côtés opposés de la rampe d’injection 41 ou, dans le cas d’une rampe de profil circulaire, de deux points diamétralement opposés de ladite rampe tout en permettant un positionnement simple de l’organe d’accroche 6 sur la rampe d’injection 41.

Notamment, selon un exemple de réalisation particulier, non limitatif, l’organe d’accroche 6, notamment le profil de la partie d’accroche 61 , peut comprendre une pluralité de segments, dont notamment au moins un segment extrême 66 libre participant à délimiter l’ouverture. On entend ici par « segment » une portion ou partie d’un tout, ici de l’organe d’accroche 6, en particulier du profil de la partie d’accroche 61 . Aussi chaque segment peut, par exemple, présenter une forme courbée ou rectiligne.

Notamment, dans l’exemple illustré, l’organe d’accroche 6 comprend un premier segment 63 et un deuxième segment 64, reliés entre eux par au moins un segment intermédiaire 65. Le deuxième segment 64 porte le segment libre 66 tandis que le premier segment participe à définir, avec le segment extrême 66, la forme « ouverte » du profil de l’organe d’accroche 6. Autrement dit, il s’étend à distance non nulle du segment extrême 66 de la partie d’accroche 61 .

Le premier segment 63 est configuré pour s’étendre au moins partiellement au contact d’un premier côté 411 des deux côtés opposés de la rampe d’injection 41 et/ou le deuxième segment 64 est configuré pour être au moins partiellement au contact d’un deuxième côté 412 de la rampe, opposé au premier côté 411 , formant ainsi différents points de contact avec des côtés de la rampe d’injection 41 , notamment, de manière préférentielle, de tels points de contact peuvent être des points de contact permanents. Le segment intermédiaire 65 peut additionnellement s’étendre au contact d’un troisième côté 413 de la rampe d’injection 41 , lequel relie le premier côté 411 et le deuxième côté 412 entre eux, notamment afin de définir un point de contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6. Ainsi, dans l’exemple illustré, le premier côté 411 , le deuxième côté 412 et le troisième côté 413 sont des surfaces planes de la rampe d’injection 41 , l’organe d’accroche 6 étant configuré afin d’assurer un contact permanent avec le premier côté 411 et/ou le deuxième côté 412 et/ou le troisième côté 413.

Le premier segment 63 forme butée de la rampe d’injection 41 , en particulier du premier côté 411 de la rampe d’injection 41 , selon un sens de la deuxième direction tandis que le deuxième segment 64 forme butée de la rampe d’injection 41 , ici du deuxième côté 412 de la rampe d’injection 41 , selon un sens opposé de cette même direction, chacun desdits segment comprenant des points de contact avec la rampe d’injection 41 .

Le segment extrême 66 libre est ici configuré pour former butée de la rampe d’injection 41 le long de la première direction et/ou le long de la deuxième direction. Notamment, le segment intermédiaire 65 forme butée de la rampe d’injection 41 le long d’un premier sens de la première direction tandis que le segment extrême 66 permet de limiter le déplacement de celle-ci dans le sens opposé de cette même direction. En l’espèce, le segment extrême 66 participe au maintien de la rampe d’injection 41 le long de la première direction. Le segment extrême 66 a ainsi fonction de sécurisation de la prise de l’organe d’accroche 6 sur la rampe d’injection 41 , c’est-à-dire de sécurisation du contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6. Il assure, en complément du deuxième segment 64, le maintien de la rampe d’injection 41 relativement au moteur 2 lorsque des contraintes importantes sont exercées sur le dispositif de protection 3 notamment afin de contribuer au contact permanent entre la rampe d’injection 41 et l’organe d’accroche 6.

Au sein de l’agencement 1 , le segment extrême 66 libre de l’organe d’accroche 6 s’étend ainsi au moins en partie en regard de la rampe d’injection 41 et/ou de l’injecteur le long de la deuxième direction. En l’espèce, le segment extrême 66 s’étend en partie en regard du deuxième côté 412 et d’un quatrième côté 414, opposé au troisième côté 413, de la rampe d’injection 41 .

Autrement dit, le segment extrême 66 libre de l’organe d’accroche 6 s’étend au moins en partie en regard d’au moins l’un des segments de la pluralité de segments de l’organe d’accroche 6. Notamment, le segment extrême 66 peut présenter, relativement à un tel segment de la pluralité de segments, une inclinaison b comprise entre 30 et 80°, notamment entre 35 et 70°, voire entre 40 et 60°. Dans l’exemple illustré, le segment extrême 66 s’étend en regard du segment intermédiaire 65 le long de la première direction et en regard du premier segment 63 le long de la deuxième direction et l’inclinaison b est définie relativement au segment intermédiaire 65. Afin d’assurer une telle fonction de sécurisation et en fonction de l’encombrement de l’environnement moteur 2, le segment extrême 66 peut, alternativement ou additionnellement, présenter une inclinaison a relativement au deuxième segment 64 comprise entre 10 et 60°. En ce sens, le segment extrême 66 peut, alternativement ou additionnellement, s’étendre au moins en partie parallèlement, ou sensiblement parallèlement, à la surface de contact d’au moins l’une des pattes de fixation 51 du dispositif sur la culasse tel qu’illustré à la figure 8.

Le dispositif de protection 3 est essentiellement réalisé dans un matériau métallique, par exemple en tôle d’acier pliée ou déformée, afin d’assurer une résistance adaptée aux contraintes mécaniques. Notamment, le corps 5 du dispositif de protection 3 peut être composé d’une pluralité de pièces métalliques rapportées, maintenues solidaires les unes des autres par l’intermédiaire de moyens de fixations, tels que des rivets, et/ou par soudage. Alternativement, au moins l’une des pattes de fixation 51 et la base 52 peuvent former un ensemble monobloc, c’est-à-dire qu’elles ne peuvent être dissociées l’une de l’autre sans résulter en leur dégradation, voire leur destruction.

Similairement, l’organe d’accroche 6 est, de préférence, réalisé dans un matériau métallique, par exemple de la tôle d’acier. L’organe d’accroche 6 peut être une pièce rapportée montée solidaire du corps 5, notamment, tel qu’exposé précédemment, d’au moins une patte de fixation 51. A titre d’exemple non limitatif, l’organe d’accroche 6 peut être monté sur le corps 5 par l’intermédiaire de rivets. Le corps 5, ici la patte de fixation 51 , peut alors optionnellement comprendre au moins un trou oblong afin de permettre un ajustement de la position de l’organe d’accroche 6 relativement au corps 5 lors de l’assemblage du dispositif de protection 3. Alternativement, l’organe d’accroche 6 peut être fixé sur le corps 5 par soudage. Selon encore une autre alternative, non représentée, l’organe d’accroche 6 et au moins une partie du corps 5, en l’espèce l’une des pattes de fixation 51 , peuvent former un ensemble monobloc.

De manière optionnelle mais préférentielle, tout ou partie d’une surface interne 600 de l’organe d’accroche 6, configurée pour être tournée vers la rampe d’injection 41 au sein de l’agencement 1 et notamment participer au contact permanent avec la rampe d’injection 41 , est équipée d’un moyen d’absorption de vibrations. Un tel moyen d’absorption peut, par exemple, être réalisé dans un matériau polymère tel qu’une mousse élastomère. De préférence, le moyen d’absorption 67 présente une épaisseur supérieure à 1 mm, notamment comprise entre 1 .5 et 5 mm, voire entre 1 .5 et 3 mm. Le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au moins en partie au niveau du premier segment 63 et/ou du deuxième segment 64. En outre, le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au niveau du segment intermédiaire 65. Optionnellement, le moyen d’absorption 67 peut s’étendre au niveau du segment extrême 66.

Le moyen d’absorption 67 permet avantageusement de limiter les contacts directs entre éléments réalisés dans les matériaux métalliques, en l’espèce l’organe d’accroche 6 et la rampe d’injection 41 , et permet d’absorber au moins partiellement des vibrations générées par le moteur 2 à combustion interne et susceptibles d’être transmises à l’organe d’accroche 6 par l’intermédiaire de la rampe d’injection 41.

Les figures 8 à 10 illustrent un exemple de réalisation d’un deuxième mode de réalisation selon l’invention dans lequel le système d’injection 4 comprend, outre la rampe d’injection 41 en carburant, une rampe d’alimentation 42 du moteur 2 à combustion interne en GPL, pour «gaz de pétrole liquéfié ». Il en résulte un agencement 1 sensiblement similaire à l’agencement tel que précédemment exposé à la différence que, dans le présent mode de réalisation, la rampe d’alimentation 42 est disposée afin d’être interposée entre la rampe d’injection 41 et au moins une partie du corps 5, notamment la base 52, le long de la direction Ox d’avancement du véhicule. En d’autres termes, la rampe d’alimentation 42 s’étend dans le volume intermédiaire 300 délimité par le dispositif de protection 3.

L’ensemble de la précédente description s’applique mutatis mutandis au présent mode réalisation. Au sein de l’agencement 1 , l’organe d’accroche 6 s’étend, tel que précédemment exposé, en prise de la rampe d’injection 41 et est disposé afin d’être au moins en partie interposé entre la rampe d’injection 41 et la rampe d’alimentation 42, notamment le long de la direction Ox d’avancement du véhicule. Par exemple, la partie d’accroche 61 , notamment le segment intermédiaire 65, peut être interposé entre la rampe d’injection 41 et la rampe d’alimentation 42 le long de la direction Ox.

Le dispositif de protection 3 est sensiblement identique à celui tel que précédemment exposé à la différence qu’il est conformé et dimensionné pour recevoir, au sein du volume intermédiaire 300, au moins partiellement la rampe d’alimentation 42 en GPL. Notamment, une longueur d’au moins une patte de fixation, correspondant à la dimension mesurée le long de la direction Ox, est augmentée par rapport à une patte de fixation telle que décrite en référence au premier mode de réalisation. De ce fait la structure d’au moins l’une des pattes de fixation 51 peut être renforcée, par exemple par augmentation de l’épaisseur desdites pattes ou, tel qu’illustré, par ajout de bords de renfort 53.

Dans l’exemple illustré, afin d’accommoder de telles modifications de la patte de fixation, la liaison de l’organe d’accroche 6 sur la patte de fixation peut être modifiée afin que la partie de liaison 62 de l’organe d’accroche 6 soit fixée sur une portion extrême, le long de la direction Ox, de la patte de fixation la plus proche de la culasse 21 , c’est à dire aux abords de la surface de contact de la patte de fixation sur la culasse 21 . Optionnellement et afin d’optimiser la résistance de l’organe d’accroche aux contraintes mécaniques celui-ci peut comprendre au moins un moyen de renfort 68. Selon l’exemple illustré, non limitatif, un tel moyen de renfort 68 est configuré pour augmenter la résistance de l’organe d’accroche face à des contraintes mécaniques et peut comprendre un rebord fermant au moins en partie le profil en crochet de la partie d’accroche 61 , c’est-à-dire fermant au moins en partie la partie d’accroche 61 le long de la troisième direction. Le moyen de renfort 68 s’étend ici transversalement, notamment perpendiculairement, au premier segment 63 et/ou au deuxième segment 64 et/ou au segment intermédiaire 65. Une telle caractéristique peut avantageusement s’étendre au premier mode de réalisation. Alternativement ou en combinaison, le moyen de renfort 68 peut comprendre une rainure ou un cordon renforcé 68’ s’étendant sur tout ou partie du profil de l’organe d’accroche 6 afin d’en renforcer la rigidité.

Ainsi, le dispositif de protection selon l’invention permet d’assurer la protection contre les chocs de la rampe d’injection en carburant d’un moteur à combustion interne et prévient sa désolidarisation des injecteurs en assurant en cas d’impact en assurant, d’une part, une protection passive par l’intermédiaire du corps du dispositif monté sur la culasse qui s’étend flottant relativement à la rampe d’injection, et d’autre part une protection et un maintien actif par l’intermédiaire de l’organe d’accroche qui est en prise de la rampe d’injection et assure le contact permanent avec la rampe d’injection afin de maintenir la position de celle-ci relativement au moteur et à ses injecteurs même en cas d’impact. Par voie de conséquence, l’invention prévient ainsi à moindre coût les risques de fuites de carburant classiquement observés des suites d’un choc en face avant du véhicule.

La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.