TITRE : Valve de gonflage avec bulbe présentant une cavité bi-symétrique pour passage d’une âme tubulaire

Domaine technique de l'invention

La présente invention concerne une valve de gonflage destinée à être mise en place dans un orifice de jante de pneu d’un véhicule automobile, la valve étant du type à déformation élastique, cette valve de gonflage présentant une cavité laissée vide entre un bulbe faisant partie d’un manchon et une âme tubulaire.

Art antérieur

Une telle valve présente une âme tubulaire adaptée pour former un passage interne d’air d’une extrémité longitudinale externe de la valve vers une extrémité longitudinale interne, externe et interne étant pris en référence par rapport à l’extérieur et l’intérieur d’une jante traversée par une telle valve.

L’âme tubulaire est au moins partiellement entourée d’un manchon en matériau élastiquement déformable à partir d’une portion médiane longitudinale vers l’extrémité longitudinale interne de la valve. Le manchon présente une forme de bulbe s’élargissant en rapprochement de l’extrémité longitudinale interne de la valve et finissant par une extrémité de bulbe longitudinale interne.

La présente invention concerne aussi un ensemble d’une jante de pneu d’un véhicule automobile et d’une telle valve de gonflage.

De telles valves de gonflage à déformation élastique, aussi connues sous la dénomination anglaise de « snap in », sont largement répandues. De telles valves peuvent être associées à un module électronique pour le suivi d’un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du pneu, comme par exemple sa pression, sa température et/ou sa vitesse de rotation.

Il est ainsi connu que les mesures de paramètres de fonctionnement des roues d'un véhicule automobile soient effectuées par un ou des capteurs montés dans des boîtiers électroniques, appelées unités électroniques de mesure de paramètres de fonctionnement d’un pneu de roue ou unités roues. Ces capteurs peuvent être, par exemple et sans que cela soit limitatif, un capteur de pression dans un pneu monté sur une roue et/ou un capteur d’accélération radiale permettant de déterminer la vitesse de rotation de la roue.

De manière connue, les unités roues comportent, généralement, un microprocesseur, une mémoire, un émetteur radiofréquence, une batterie d’alimentation et au moins un capteur d'accélération radiale apte à mesurer les accélérations radiales de la roue, ce capteur d’accélération radiale étant monté sur un support formant circuit imprimé. Les mesures des accélérations radiales sont envoyées en radiofréquence par un dispositif d’émission d’ondes radiofréquences, fréquemment associé au capteur d’accélération, à un système de surveillance central des paramètres de fonctionnement de chaque roue et notamment de sa vitesse de rotation appelé unité centrale de commande des roues, le système de surveillance central étant à l’intérieur du véhicule automobile. Ce dispositif d’émission d’ondes radiofréquences présente des antennes orientées précisément vers le système de surveillance central pour une optimisation des émissions. Il s’ensuit que de telles valves comprennent un boîtier logeant tout l’électronique nécessaire.

La valve de gonflage associée à ce module électronique est classiquement de deux types. Soit il s’agit d’une valve de gonflage métallique vissée dans un orifice d’une jante du véhicule, soit il s’agit d’une valve à déformation élastique s’insérant en force dans l’orifice de la jante par déformation du matériau élastique formant son corps. La présente invention concerne plus particulièrement une valve à déformation élastique.

Le concept d’une valve à déformation utilisé jusqu’à présent pour un capteur de pression de pneu consiste à fixer le boîtier contenant l’électronique à une âme tubulaire, par exemple mais non limitativement en laiton. Il s’agit d’une liaison rigide réalisée par vis ou un autre système, par exemple, un clip métallique.

La valve a deux fonctions principales : assurer l’étanchéité de l’ensemble jante, roue et valve durant la vie de la valve ainsi que le maintien des éléments électroniques que la valve contient et assurer un montage sur jante en une étape.

Dans les deux cas, en roulage, le bulbe en caoutchouc de la valve va s’étirer de plus en plus jusqu’à créer une fuite ou une déchirure du caoutchouc limitant ainsi les performances à haute vitesse. Une valve avec déformation élastique ne remplit alors plus les qualités requises propres à une valve qui sont principalement de garantir une étanchéité entre l’air contenu dans le pneu et l’extérieur.

De plus, de telles valves élastiquement déformables présentent la particularité de comporter une gorge d’étanchéité dans laquelle une portion de bord d’un orifice prévu sur la jante sera insérée, lorsque la valve sera mise en place sur la jante du véhicule. La partie de la jante reçue dans la gorge d’étanchéité est plus ou moins épaisse selon les modèles de véhicule et le choix de la dimension de jante.

De manière connue, la plupart des jantes actuelles mesurent de 1 ,5 mm à 5 mm d’épaisseur, l’épaisseur la plus courante étant, pour des raisons de coûts de matière, de l’ordre de 2 millimètres. Une épaisseur inférieure à 2 millimètres est préjudiciable pour garantir une étanchéité de la valve. Le document FR-A-2 903 752 décrit une valve de gonflage à déformation élastique destinée à être utilisée sur un ensemble formé par un pneu et une roue, la roue comportant une jante de montage du pneu pourvue d'un orifice de valve. La valve de gonflage comporte un pied de valve déformable ou bulbe d’un manchon, destiné à fixer, de façon étanche, la valve dans l’orifice de valve, le pied de valve étant pourvu d'une rainure périphérique prévue pour recevoir le bord de l’orifice de valve.

Il est prévu une âme tubulaire rectiligne et rigide, avec une section circulaire, dont une première extrémité est destinée à rester en dehors du pneumatique et dont une deuxième extrémité est pourvue de moyens pour assurer la liaison avec une unité destinée à être montée à l'intérieur du pneumatique, l’âme tubulaire traversant le pied de valve. Dans ce document, la valve de gonflage présente un espace creux annulaire séparant l’âme tubulaire du pied de valve ou bulbe présentant un volume minimal.

Ainsi, à la lumière de ce document, les valves de gonflage à déformation élastique possèdent pour la plupart une cavité sous une zone de montage sur jante intercalée entre une périphérie interne du bulbe et une périphérie externe de l’âme tubulaire. Cette cavité a un impact fort sur la facilité de montage de la valve et sur ses performances dynamiques. Les valves de gonflage à déformation élastique ont de faibles performances comparées à d’autres types de valve dite à vissage du fait de la faible résistance de la matière élastique du bulbe sous forte accélération. L’épaisseur de matière élastique du bulbe est limitée à l’extérieur par le diamètre de jante et à l’intérieur par le diamètre de l’âme tubulaire et de la cavité quand présente.

Si la cavité de valve est réduite pour augmenter la quantité de caoutchouc et donc les performances dynamiques, l’insertion de la valve complète à l’intérieur de l’orifice de la jante pour la réception de la valve est difficile, du fait du faible volume de cavité disponible pour autoriser la déformation du bulbe en matière élastique, notamment en caoutchouc.

Si la cavité de valve est élargie pour permettre une insertion facilitée de la valve dans l’orifice de la jante, le maintien en position du bulbe dans l’orifice de la jante est diminué et la valve de gonflage est fragilisée.

Le document FR-A-2 947 214 divulgue une valve de gonflage à déformation élastique avec un bulbe dont le volume du bulbe est inférieur dans sa zone dirigée vers l'intérieur de la jante, par rapport à sa zone dirigée vers l'extérieur. Cette réduction s'effectue à proximité de la gorge, destinée à coopérer avec le trou de jante, tant dans sa partie entourant l’âme tubulaire que dans sa partie en contact avec l’orifice de la jante.

Ceci est obtenu par la présence d’une cavité asymétrique permettant d’augmenter la quantité de matière du bulbe d’un côté tout en gardant une cavité plus importante de l’autre côté. Ainsi, la partie du bulbe entourant l’âme tubulaire présente, dans sa zone inférieure, destinée à être dirigée vers l'intérieur de la jante, un évidement coaxial borgne, s'étendant selon un secteur circulaire, de manière à diminuer sa masse dans cette zone, tout en l'augmentant dans sa zone dirigée vers l'extérieur, diamétralement opposée.

Une telle valve nécessite d’être orientée dans une seule position car elle ne possède aucun plan de symétrie. Il est nécessaire d’orienter le côté plein en caoutchouc vers l’extérieur selon une direction radiale de la jante et par le même biais d’orienter la cavité vers l’intérieur de la jante. L’âme tubulaire possède des méplats qui sont perpendiculaires l’un par rapport à l’autre et, éventuellement, une contre-forme dans le capteur pour former une unité roue est nécessaire.

De plus, la cavité relativement large destinée à être dirigée vers l'intérieur rend le débattement possible de l’âme tubulaire plus important et donc une fatigue supplémentaire du matériau élastique du bulbe.

Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est de concevoir une valve de gonflage à déformation élastique qui soit facile de montage dans un orifice d’une jante et résistante aux mouvements, essentiellement contre un déplacement dû à la force centrifuge.

Résumé de l'invention

A cet effet la présente invention concerne une valve de gonflage destinée à être mise en place dans un orifice de jante de pneu d’un véhicule automobile, la valve étant du type à déformation élastique et présentant une âme tubulaire adaptée pour former un passage interne d’air d’une extrémité longitudinale externe de la valve vers une extrémité longitudinale interne s’étendant autour d’un axe longitudinal médian, l’âme tubulaire étant au moins partiellement entourée d’un manchon en matériau élastiquement déformable à partir d’une portion médiane longitudinale vers l’extrémité longitudinale interne de la valve, le manchon présentant une forme de bulbe s’élargissant en rapprochement de l’extrémité longitudinale interne de la valve et finissant par une extrémité de bulbe longitudinale interne, le bulbe portant une gorge d’étanchéité faisant au moins partiellement le tour du bulbe sur son contour extérieur et présentant des bords interne et externe respectivement orientés vers les extrémités longitudinales interne et externe de la valve, la gorge étant adaptée pour recevoir un bord de l’orifice de la jante en son intérieur, une cavité étant présente entre le bulbe et l’âme tubulaire, remarquable en ce que la cavité présente une périphérie externe de forme bi-symétrique avec un premier écartement entre, d’une part, chaque premier point de deux premiers points opposés d’une périphérie de la cavité pris dans une première direction radiale à l’âme tubulaire et d’autre part, chaque point d’une périphérie de l’âme tubulaire aligné avec la première direction et en vis-à-vis du premier point de la périphérie, le premier écartement étant plus grand qu’un deuxième écartement entre, d’une part, chaque deuxième point de deux deuxièmes points opposés d’une périphérie de la cavité pris dans une deuxième direction radiale à l’âme tubulaire et perpendiculaire à la première direction et, d’autre part, chaque point d’une périphérie de l’âme tubulaire aligné avec la deuxième direction et en vis-à-vis du deuxième point de la périphérie, une section de la valve de gonflage prise au niveau de la cavité présentant une symétrie par rapport aux première et deuxième directions.

Un état de la technique illustré notamment par FR-A-2 903 752 proposait que la valve de gonflage présente un espace creux annulaire séparant l’âme tubulaire du pied de valve ou bulbe, cet espace présentant un volume minimal.

Dans un autre état de la technique illustré notamment dans le document FR-A-2 947 214, il a été reconnu qu'il fallait traiter de manière différente la zone externe de la valve au niveau de l’orifice de la jante, de sa zone interne. Il a donc été recherché un compromis au niveau du bulbe et de la gorge du fait des efforts dissymétriques avec le pourtour de l’orifice de jante, de même que la présence d’une cavité entre l’âme tubulaire et le bulbe limitée à une portion du pourtour de l’âme tubulaire.

La présente invention s’oriente dans une direction complètement différente en proposant une valve de gonflage dont la section est symétrique selon deux directions perpendiculaires, donc en étant bi-symétrique.

Dans une première direction, les deux premières portions de cavité sont égales entre elles et plus grandes que des deux deuxièmes portions de cavité. En effet, dans une deuxième direction perpendiculaire à une première direction, destinée à être radiale à la jante une fois la valve montée, les deux premières portions de cavité sont restreintes tout en étant égales. Les deux premières portions de cavité plus larges permettent de faciliter le montage de la valve de gonflage dans l’orifice de la jante et les deuxièmes portions de cavité moins larges permettent d’augmenter la résistance mécanique et donc la durée de vie de la valve de gonflage dans l’orifice de la jante.

En plus d’améliorer les performances dynamiques et de garder la facilité de montage, l’invention ne nécessite pas d’avoir un détrompage par rapport au boîtier. La valve de gonflage peut être montée indifféremment à 0 ou 180°, c’est-à-dire avec une deuxième direction s’étendant radialement à la jante dans les deux cas. Cet avantage est important pour l’après-vente pour lequel seule une valve de gonflage de rechange est vendue.

La bi-symétrie de la valve de gonflage selon la présente invention lui permet d’être compatible pour former une unité roue avec des capteurs déjà en production. La bi-symétrie est par rapport à un axe passant par la première direction et à un axe passant par la deuxième direction avec des écartements différents selon les première et deuxième directions.

Le ballottement de la valve et du capteur autour de l’orifice de jante est réduit toujours dû à une surépaisseur de caoutchouc selon la deuxième direction qui sera radiale à la jante une fois la valve de gonflage montée. Cela permet de réduire le ballottement et la fatigue de la matière élastique du bulbe, notamment en caoutchouc.

Avantageusement, la cavité est de forme ovalisée. Dans ce cas le grand axe de la forme ovalisée s’étend selon la première direction et le petit axe de la forme ovalisée s’étend selon la deuxième direction.

Avantageusement, la cavité est continue tout autour de l’âme tubulaire.

Avantageusement, ledit premier écartement est au moins de 1 ,4 millimètres et ledit deuxième écartement est au plus de 0,7 millimètres.

Avantageusement, la cavité s’étend axialement dans le bulbe entre un premier plan perpendiculaire à l'âme tubulaire passant par le bord externe de la gorge et un deuxième plan perpendiculaire à l'âme tubulaire plus proche de l’extrémité longitudinale interne du bulbe que ne l’est le bord interne de la gorge. La cavité peut s’étendre a minima sur une longueur allant du bord externe du trou de jante au bord interne du trou de jante. Cependant, il est avantageux de la faire plus grande encore afin de renforcer son effet.

Avantageusement, l’extrémité de bulbe longitudinale interne est intercalée axialement entre la gorge et l’extrémité longitudinale interne de la valve.

Avantageusement, l’âme tubulaire est télescopique ou non télescopique.

Avantageusement, l’âme tubulaire est constituée de deux pièces distinctes.

Avantageusement, l’extrémité longitudinale interne de la valve est pourvue de moyens de solidarisation avec une unité électronique de mesure d’au moins un paramètre de fonctionnement du pneu.

Avantageusement, l’âme tubulaire comprend, à une portion d’extrémité longitudinale la plus interne, deux méplats opposées, chacun des méplats s’étendant dans un plan perpendiculaire à la première direction en vis-à-vis d’une portion respective de cavité de plus grande largeur, chacun des méplats définissant avec une portion de la périphérie externe de la cavité un premier espace creux, chacun des deux premiers espaces creux étant associé aux deux deuxièmes espaces creux définis par la périphérie de l’âme tubulaire, les premiers espaces creux étant de surface plus grande que les deuxièmes espaces creux.

Selon un mode de réalisation optionnel de la présente invention, les premiers espaces creux peuvent ne pas être reliés aux deuxièmes espaces creux d’où la dénomination d’associés qui englobe une liaison entre chaque premier espace creux et un deuxième espace creux sur chacun de ses côtés comme une séparation de chaque premier espace creux d’avec un deuxième espace creux sur chacun des côtés du premier espace creux. La cavité peut en effet aussi bien n’être pas continue autour de l’âme tubulaire que continue. La présente invention concerne aussi un ensemble d’une jante de roue de véhicule automobile et d’une valve de gonflage, la valve de gonflage étant mise en place à travers un orifice de la jante en présentant une partie extérieure à la jante et une partie intérieure à la jante, remarquable en ce que la valve est telle que précédemment décrite, la deuxième direction s’étendant radialement par rapport à un centre de la jante.

Comme la cavité est de dimension diminuée radialement à la jante mais augmentée dans une direction perpendiculaire à la direction radiale à la jante, le volume global de cavité peut être est conservé ou non. En revanche, l’épaisseur de matériau élastique en direction radiale à la jante est augmentée, ce qui permet de meilleures performances dynamiques. L’avantage de cette forme de réalisation selon la présente invention est de permettre une plus grande flexibilité dans la répartition de ce volume de cavité. Ceci ne correspond pas forcément à une maximisation du volume de cavité.

Comme le volume global de cavité est conservé, une excellente facilité de montage de la valve de gonflage est obtenue. Des plus grands espaces vides sont ainsi prévus dans une direction perpendiculaire à la direction radiale à la jante, ce qui accroît la facilité de montage.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

[Fig. 1 a] - la figure 1 a est une représentation schématique d’une vue en coupe transversale d’une valve de gonflage selon un mode de réalisation de la présente invention au niveau de la gorge d’étanchéité portée par le bulbe de la valve,

[Fig. 1 b] - la figure 1 b est une représentation schématique d’une vue en coupe longitudinale d’une valve de gonflage selon un mode de réalisation de la présente invention,

[Fig. 2] - la figure 2 est une vue agrandie de la figure 1a montrant plus distinctement la cavité présente entre l’âme tubulaire et le bulbe au niveau de la gorge d’étanchéité, la valve de gonflage ayant été tournée sur elle-même de 90° par rapport à la figure 1 ,

[Fig. 3] - la figure 3 est une représentation schématique d’une vue en coupe longitudinale d’une valve de gonflage selon un mode de réalisation de la présente invention, le bulbe étant comprimé au niveau de sa gorge d’étanchéité,

[Fig. 4] - la figure 4 est une représentation schématique d’une vue en coupe longitudinale d’une valve de gonflage montée dans un orifice de jante de pneu selon un mode de réalisation de la présente invention, le bulbe étant comprimé au niveau de sa gorge d’étanchéité par le bord d’un orifice d’une jante, la valve de gonflage ayant été montée sur la jante.

Description détaillée de l'invention Dans ce qui suit, interne et externe sont pris en référence à la jante d’un pneu de véhicule automobile, tout élément à l’intérieur de la jante et donc du pneu étant qualifié d’interne et tout élément à l’extérieur de la jante et donc du pneu étant qualifié d’élément externe.

La dénomination valve pourra aussi bien désigner une valve de gonflage servant uniquement au gonflage et à l’étanchéité du pneu porté par la jante mais peut aussi désigner une valve remplissant en plus d’autres fonctions en étant une unité roue, comme précédemment mentionné. Ainsi, la valve peut incorporer une unité électronique de mesure d’au moins un paramètre de fonctionnement d'un pneu, comme la pression, la température, la vitesse de rotation du pneu ou d’autres paramètres.

En se référant à toutes les figures et principalement aux figures 1 b, 3 et 4, la présente invention concerne une valve 1 de gonflage destinée à être mise en place dans un orifice 3 de jante 2 de pneu d’un véhicule automobile, un orifice 3 et une jante 2 de pneu de véhicule automobile étant illustrés à la figure 4.

La valve 1 est du type à déformation élastique, connue aussi sous la dénomination anglo- saxonne de « snap-in valve ». Comme précédemment mentionné, cette valve 1 peut être sous la forme d’une unité roue et n’être pas réduite pour servir au gonflage et à l’étanchéité du pneu sur lequel la jante 2 est montée, la valve 1 comprenant un boîtier électronique en tant qu’unité électronique disposée à l’intérieur du pneu à une extrémité longitudinale interne de la valve 1.

La valve 1 est de forme allongée et présente une âme tubulaire 5 adaptée pour former un passage interne d’air d’une extrémité longitudinale externe de la valve 1 vers une extrémité longitudinale interne en s’étendant autour d’un axe longitudinal médian A de la valve 1. L’extrémité longitudinale externe de la valve 1 peut porter un bouchon 10 de protection et d’étanchéité. La valve 1 peut aussi porter un boîtier électronique en tant qu’unité électronique à son extrémité longitudinale interne, le boîtier électronique n’étant pas montré aux figures.

Pour une valve 1 à déformation élastique, l’âme tubulaire 5 est au moins partiellement entourée d’un manchon 6 en matériau élastiquement déformable. L’âme tubulaire 5 peut être télescopique. L’âme tubulaire 5 peut être télescopique ou non télescopique. Une âme tubulaire télescopique présente une partie de l’âme fixe par rapport au manchon alors que l’autre partie est mobile. L’âme tubulaire 5 peut donc être constituée de deux pièces distinctes, par exemple avec une pièce en laiton et une pièce en aluminium qui sont en liaison, de préférence rigide mais aussi pouvant être télescopique.

Le manchon 6 en matériau élastiquement déformable entoure l’âme tubulaire 5 à partir d’une portion médiane longitudinale vers l’extrémité longitudinale interne de la valve 1 en pouvant ne pas atteindre cette l’extrémité longitudinale interne de la valve 1 , notamment quand l’âme tubulaire 5 est télescopique. Le manchon 6 présente localement une forme de bulbe 7 à son extrémité longitudinale la plus interne en s’élargissant sur sa longueur en rapprochement de l’extrémité longitudinale interne de la valve 1. Le bulbe 7 se termine par une extrémité 7a de bulbe longitudinale interne, pouvant être sa portion la plus large.

Le bulbe 7 porte une gorge 9 d’étanchéité faisant au moins partiellement le tour du bulbe 7 sur son contour extérieur et présentant des bords interne 9a et externe 9b respectivement tournés vers les extrémités longitudinales interne et externe de la valve 1.

La gorge 9 peut faire avantageusement un tour complet du bulbe 7 en ayant comme centre de rotation un point de l’axe médian longitudinal A de la valve 1 , ceci dans un plan radial à la valve 1. La gorge 9 peut présenter une section en forme de U, la base du U espaçant les bords interne 9a et externe 9b formant respectivement une branche du U.

Une telle gorge 9 est adaptée pour recevoir un bord de l’orifice 3 de la jante 2 en son intérieur, avantageusement toute une circonférence du bord de l’orifice 3 de la jante 2.

A l’intérieur du bulbe 7, une cavité 4 est aménagée entre une périphérie intérieure du bulbe 7 et une périphérie extérieure de l’âme tubulaire 5.

En se référant plus particulièrement aux figures 1a et 2, selon l’invention, la cavité 4 présente une périphérie externe de forme bi-symétrique en section. La cavité 4 présente, dans une première direction D1 destinée à être perpendiculaire à une direction radiale à la jante, un premier écartement E1 entre, d’une part, chaque premier point de deux premiers points opposés d’une périphérie de la cavité 4 pris dans la première direction D1 radiale à l’âme tubulaire 5 et d’autre part, chaque point d’une périphérie de l’âme tubulaire 5 aligné avec la première direction D1 radiale et en vis-à-vis du premier point de la périphérie.

Le premier écartement E1 est plus grand qu’un deuxième écartement E2 pris entre, d’une part, chaque deuxième point de deux deuxièmes points opposés d’une périphérie de la cavité 4 pris dans une deuxième direction D2 radiale à l’âme tubulaire 5 et perpendiculaire à la première direction D1 et, d’autre part, chaque point d’une périphérie de l’âme tubulaire 5 aligné avec la deuxième direction D2 radiale et en vis-à-vis du deuxième point de la périphérie.

Une section de la valve 1 de gonflage prise au niveau de la cavité 4 présente une symétrie par rapport aux première D1 et deuxième directions D2 radiales à l’âme tubulaire 5. Par exemple, la cavité peut être de section rectangulaire, de forme ovalisée ou peut ne pas être continue autour de l’âme tubulaire 5.

La première direction D1 radiale représente la direction selon laquelle la cavité 4 est la plus grande et la deuxième direction D2 radiale représente la direction selon laquelle la cavité 4 est la plus petite. Pour une cavité de forme ovalisée, ce qui n’est qu’une forme de réalisation préférentielle de la présente invention, la première direction D1 est la direction du grand axe de la forme ovalisée et la deuxième direction D2 est la direction du petit axe de la forme ovalisée de la cavité 4.

En position montée de la valve 1 de gonflage dans l’orifice 3 de la jante 2, comme montré à la figure 4, la deuxième direction D2 s’étend radialement par rapport à un centre de la jante 2.

Comme il peut être particulièrement bien vu à la figure 2, le premier écartement E1 peut être au moins deux fois plus grand que le deuxième écartement E2. La cavité 4 peut être continue tout autour de l’âme tubulaire 5. Par exemple, le premier écartement E1 peut être d’au moins de 1 ,4 millimètres et le deuxième écartement E2 peut être d’au plus de 0,7 millimètres.

En se référant à toutes les figures, la cavité 4 peut s’étendre axialement à l’âme tubulaire 5 et à la valve 1 de gonflage. La cavité 4 peut ainsi s’étendre axialement dans le bulbe 7 entre un premier plan perpendiculaire à l'âme tubulaire 5 passant par le bord externe 9b de la gorge 9 et un deuxième plan perpendiculaire à l'âme tubulaire 5 plus proche de l’extrémité longitudinale interne 7a du bulbe 7 que ne l’est le bord interne 9a de la gorge 9. Ceci peut être vu aux figures 1 b, 3 et 4.

L’extrémité 7a de bulbe 7 longitudinale interne peut être intercalée axialement entre la gorge 9 et l’extrémité longitudinale interne de la valve 1 formée par l’extrémité interne de l’âme tubulaire 5 dépassant de l’extrémité 7a de bulbe 7.

Bien que non montré aux figures, l’extrémité longitudinale interne de la valve 1 peut être pourvue de moyens de solidarisation avec une unité électronique de mesure d’au moins un paramètre de fonctionnement du pneu.

En se référant notamment à la figure 2, l’âme tubulaire 5 peut comprendre, à une portion d’extrémité longitudinale la plus interne, deux méplats 8 opposés. Chacun des méplats 8 peut s’étendre dans un plan perpendiculaire à la première direction D1 radiale en vis-à-vis d’une portion respective de cavité 4 de plus grande largeur.

Comme il est visible à la figure 2, chacun des méplats 8 peut définir avec une portion de la périphérie externe de la cavité 4 un premier espace 41 creux. Les deux premiers espaces

41 creux qui sont en vis-à-vis l’un de l’autre en étant traversés dans leur portion médiane par la première direction D1 radiale peuvent être associés à deux deuxièmes espaces 42 creux définis par la périphérie de l’âme tubulaire 5, les premiers 41 et deuxièmes espaces

42 pouvant être aussi bien reliés que séparés. Dans le cas d’une liaison et donc d’une cavité 4 continue, chaque premier espace creux 41 est inséré entre deux deuxièmes espaces creux 42.

Les deuxièmes espaces 42 creux sont traversés dans leur portion médiane transversale par la deuxième direction D2 perpendiculaire à la première direction D1 radiale à l’âme tubulaire 5. Comme précédemment mentionné, les deuxièmes espaces 42 creux sont de surface moins grande que les premiers espaces 41 creux.

En se référant plus particulièrement à la figure 4, la présente invention concerne aussi un ensemble d’une jante 2 de roue de véhicule automobile et d’une valve 1 de gonflage. La valve 1 de gonflage est mise en place à travers un orifice 3 de la jante 2 en présentant une partie extérieure à la jante 2 et une partie intérieure à la jante 2.

La valve 1 est telle que précédemment décrite, la deuxième direction D2 s’étendant radialement par rapport à un centre de la jante 2. Il y a donc un deuxième espace creux se trouvant le plus à l’extérieur de la jante, en étant orienté vers la périphérie de la jante et un deuxième espace creux se trouvant le plus à l’intérieur de la jante en étant orienté vers le centre de la jante.

Les figures 3 et 4 montrent une valve 1 de gonflage avec un bulbe 7 comprimé vers l’âme tubulaire 5, ceci par exemple par application d’un bord de l’orifice 3 de la jante 2 contre le fond de la gorge 9, comme il est notamment montré à la figure 4.

La cavité 4 entre l’âme tubulaire 5 et le bulbe 7 est alors rétrécie et une portion du bulbe 7 formant la périphérie externe de la cavité est pressée contre l’âme tubulaire 5. Ceci vaut surtout pour les deux deuxièmes espaces 42 creux montrés à la figure 2 qui sont plus petits que les deux premiers espaces 41 creux plus grands, ces premiers espaces 41 facilitant le montage de la valve 1 à travers l’orifice 3 de la jante 2 tandis que les deuxièmes espaces 42 sont de dimension réduite pour bien plaquer au moins localement le bulbe 7 contre l’âme tubulaire 5.