Es ist in der Kraftfahrzeugtechnik bekannt, die Öffnungs- bewegung eines Heckdeckels des Kraftfahrzeugs, welche bei- spielsweise durch Zugfedern oder eine automatische Betäti- gung bewirkt wird, kurz vor Erreichen der Öffnungsstellung des Heckdeckels abzubremsen und Mittel vorzusehen, welche ein Rückfedern des Heckdeckels verhindern. Hierdurch soll eine stabile Öffnungsstellung des Heckdeckels realisiert werden. Die Abbremsung der Öffnungsbewegung ist notwendig, um ein Rückfedern oder Rückstoßen des Heckdeckels zu ver- meiden. Hierfür ist es bekannt, ein im Wesentlichen U- förmig gebildetes Element am Fahrzeug vorzusehen, welches seitliche Bremswangen aufweist.

Eine solche bekannte Einlaufbremse eines Heckdeckels ist in den Figuren 1 und 2 in einer Draufsicht vereinfacht darge- stellt. Die seitlichen Bremswangen 5 der Einlaufbremse 1 sind hierfür mit einem vorragenden Klemmabschnitt derart ausgebildet, dass das Scharnierrohr 3 des Heckdeckels zu- nächst abgebremst und in seiner, in Figur 2 dargestellten Endstellung durch die vorragenden Abschnitte klemmend gehalten wird. Die seitlichen Bremswangen 5 dieser Einlauf- bremse sind über einen Verbindungssteg 6 miteinander ver- bunden, welche Befestigungsmittel, wie zum Beispiel eine Befestigungsschraube 2, aufweist. Der Verbindungssteg 6 ist mit vorstehenden Noppen 7 versehen, welche eine Rückfede- rung des Scharnierbügelrohres 3 und damit des Heckdeckels des Kraftfahrzeugs verhindern sollen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass trotz der Noppen 7 eine Rückfederung des Heckdeckels erfolgt. Zudem hat sich bei dieser Art einer Heckdeckel-Einlaufbremse 1 als nachteilig erwiesen, dass die vorragenden Abschnitte der seitlichen Bremswangen 5 ei- nem hohen Verschleiß ausgesetzt sind und aufgrund ihres Ma- terialabriebs die Einlaufbremse 1 relativ schnell in ihrer Funktion und Wirksamkeit beeinträchtigt wird. Außerdem wird die Funktion der Bremse stark von der Umgebungstemperatur beeinträchtigt. Wenn es warm ist wird der Heckdeckel nicht zurückgehalten, wenn es kalt ist stößt er außen an der Bremse an.

Der vorliegenden Erfindung liegt dem gegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Einlaufbremse für einen Heckdeckel eines Kraftfahrzeugs sowie eine Heckdeckel-Öffnungseinrichtung mit einer derartigen Einlaufbremse bereitzustellen, welche ein Abbremsen der Öffnungsbewegung und gleichermaßen eine Verhinderung einer Rückfederung des Heckdeckels effektiv vermeiden und dies mit gleichbleibender Zuverlässigkeit und Wirksamkeit über einen langen Zeitraum und breiteren Tempe- raturbereich.

Diese Aufgabe wird mit einer Einlaufbremse mit den Merkma- len gemäß Anspruch 1 sowie mit einer Heckdeckel-Öffnungs- einrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen gemäß Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter- bildungen sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Ansprü- che.

Gemäß der Erfindung weist die Einlaufbremse, welche aus ei- ner im Wesentlichen U-förmigen Aufnahme besteht, in der ein rohrförmiger Scharnierbügel geklemmt und hierdurch abge- bremst werden kann, seitliche Bremswangen auf, welche eine kontinuierliche Konizität in Richtung der Öffnungsbewegung bilden. Die so gebildete Verjüngung des Aufnahmebereichs zwischen den beiden Bremswangen ist somit ebenfalls stetig.

Ein im Wesentlichen V-förmiger Klemmspalt für das Rohr ei- nes Scharnierbügels eines Heckdeckels wird bereitgestellt.

Durch die kontinuierliche Konizität wird mit zunehmendem Eindringen des Rohrs des Scharnierbügels in die Einlauf- bremse die Klemmkraft, welche durch die seitlichen Brems- wangen erzeugt wird, stetig erhöht. Die Abbremsung der Öff- nungsbewegung ist somit ebenfalls kontinuierlich. Zudem be- wirkt die zunehmende Klemmkraft auch eine zunehmende Rück- haltekraft auf den Scharnierbügel, ohne dass vorragende Rückhalte-Abschnitte oder widerhakenähnliche Elemente vor- zusehen sind. Die kontinuierlich zunehmende Klemmkraft auf das Halterohr des Scharnierbügels bewirkt außerdem, dass eine Rückfederung des Heckdeckels aufgrund eines Anstoßens an einem Endabschnitt in der Einlaufbremse effektiv vermie- den wird. Es hat sich nämlich überraschenderweise gezeigt, dass die gemäß dem Stand der Technik (siehe Figuren 1 und 2) vorgesehen Noppen am Verbindungssteg in der Aufnahme der Einlaufbremse eine gegenteilige Wirkung hinsichtlich der Rückfederung erzeugen, nämlich eine solche eher fördern, als dass sie ein Rückfedern verhindern. Erfindungsgemäß sind somit vorzugsweise die seitlichen Bremswangen in ihrem Abstand zueinander und in der Verjüngung bzw. Konizität in Richtung der Öffnungsstellung derart auf den Scharnierbügel des Heckdeckels abgestimmt, dass ein stirnseitiges Anstoßen bzw. eine Rückstoßwirkung verhindert wird. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Bremswangen elastisch federnd zueinander. Eine elasti- sche Federung kann entweder über die Materialwahl des Ver- bindungsstegs der Einlaufbremse oder über die Material-und Formwahl der Bremswangen selbst realisiert werden. Die fe- dernde Wirkung hat eine erhöhte Klemmkraft und Rückhalte- kraft zur Folge, sodass auch bei absichtlich oder unab- sichtlich stark aufschwingendem Deckel das Rohr des Schar- nierbügels und damit der Heckdeckel selbst in der Einlauf- bremse gehalten wird. Die federnde Ausbildung der Bremswan- gen zueinander ermöglicht zudem eine Einstellung der Zunah- me der Klemmwirkung und damit eine mehr oder weniger starke Ausbildung der Abbremswirkung (mehr oder weniger abrupt).

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung sind die Bremswangen so ausgebildet, dass eine konti- nuierlich sich verjüngende Klemmaufnahme gebildet wird, in welche der Scharnierbügel ohne stirnseitiges Auftreffen einlaufen kann. Eine Rückfederung wird so sicher und effek- tiv vermieden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung sind die seitlichen Bremswangen der Einlaufbremse mit einem elastisch deformierbaren Verbindungssteg miteinander verbunden, welcher ein Befestigungsmittel aufweist. Die Einlaufbremse kann so auf einfache Weise karosserieseitig am Fahrzeug befestigt werden. Durch den deformierbaren Ver- bindungssteg können zusätzliche Klemmkräfte zwischen den Bremswangen erzeugt werden.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin- dung sind die Bremswangen aus einem gegen Abrieb wider- standsfähigen, harten Kunststoffmaterial gebildet. Ein vor- zeitiger Verschleiß und damit eine Funktionsbeeinträchti- gung der Einlaufbremse wird so verhindert. Es hat sich ge- zeigt, dass vorragende Abschnitte, wie sie im Stand der Technik bei Einlaufbremsen bekannt waren, relativ schnell bei Verwendung von Kunststoffmaterialien durch Abrieb funk- tionsunfähig wurden. Vorzugsweise wird somit ein thermo- plastischer Kunststoff für die Bremswangen der Einlaufbrem- se gewählt, beispielsweise ein Polyoximethylen (POM), wel- ches durch gute Formbarkeit und eine hohe Abriebfestigkeit und Gleitfähigkeit der Oberfläche gekennzeichnet ist. Nach einem diesbezüglichen Aspekt der Erfindung ist die Einlauf- bremse aus einem Mehrkomponenten-Kunststoffteil gebildet, wobei der Verbindungssteg aus einem weicheren Kunststoff gebildet ist als die seitlichen Bremswangen. Weiter vor- zugsweise sind die seitlichen Bremswangen aus einem relativ harten Kern eines Kunststoffmaterials gebildet, der mit ei- nem hierzu weicheren Kunststoffmaterial umspritzt ist. Auf diese Weise können die Eigenschaften einer hohen Abriebfes- tigkeit und Klemmkraft mit einer zusätzlichen Abbremswir- kung aufgrund eines weichen und somit abbremsenden Materi- als kombiniert werden.

Die erfindungsgemäße Heckdeckel-Öffnungseinrichtung mit ei- ner Einlaufbremse für ein Abbremsen und Rückhalten des Heckdeckels in einer Öffnungsstellung gemäß Anspruch 8 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einlaufbremse seitliche Bremswangen mit einer kontinuierlichen Konizität zwischen ihnen aufweist. Eine kontinuierliche Konizität im Sinne ei- ner sich stetig verengenden bzw. verjüngenden Aufnahme in Richtung der Öffnungsstellung hat den Vorteil, dass insbe- sondere ein zylindrisches Halterohr eines Scharnierbügels beim Erreichen bzw. Anlaufen der Öffnungsstellung zunehmend zwischen den Bremswangen geklemmt und gegen ein Rückfedern effektiv gehalten wird.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Heckdeckel- Öffnungseinrichtung eine automatische Öffnungseinrichtung.

Insbesondere beim automatischen Öffnen eines Heckdeckels, bei welchem der Fahrer oder Bediener sich nicht notwendi- gerweise in der Nähe des Heckdeckels befindet, besteht das Problem, dass ein Heckdeckel durch die herkömmlicherweise verwendeten Zugfedern aufspringt und nicht in seiner Öff- nungsstellung, das heißt seiner Endstellung, bleibt. Der Heckdeckel kann an seinem Endanschlag anstoßen und zurück- federn und pendelt sich erst nach einigen Federbewegungen in einer stabilen Position ein. Mit der erfindungsgemäßen Heckdeckel-Öffnungseinrichtung wird sichergestellt, dass eine stabile Endposition in der Öffnungsstellung unmittel- bar und ohne Verzögerung erreicht wird.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung mehr im De- tail beschrieben werden. In der Zeichnung zeigen : Figur 1 und 2 : eine Einlaufbremse eines Kraftfahrzeug- Heckdeckels gemäß dem Stand der Technik in je einer Draufsicht in einer Stellung vor Erreichen der Öffnungsstellung und in sei- ner Öffnungsstellung selbst ; Figur 3 : eine schematische Draufsicht eines Ausfüh- rungsbeispiels gemäß der Erfindung mit ei- nem zylindrischen Haltebügel des Heckde- ckels in seiner Öffnungsstellung ; Figur 4 : eine zur Figur 3 ähnliche Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Einlaufbremse der Erfindung mit angedeuteter Klemmkraft- zunahme und Figur 5 : eine schematische Schrägansicht eines zwei- ten Ausführungsbeispiels einer Einlaufbrem- se für einen Kraftfahrzeug-Heckdeckel, be- stehend aus einem Mehrkomponententeil.

In den Figuren 1 und 2 sind jeweils verschiedene Stellungen eines Haltebügels 3 beim Einlaufen in eine Einlaufbremse 1 gemäß dem Stand der Technik wiedergegeben. Die bekannte Einlaufbremse 1 weist zum Verhindern einer Rückfederung und zum Abbremsen der Bewegung des Heckdeckels an den Bremswan- gen 5 nach innen in die Aufnahme 4 ragende Abschnitte auf und am stirnseitigen Ende der Aufnahme 4 am Verbindungssteg 6 jeweils zwei Noppen 7, mittels welchen ein Rückfedern zu verhindern versucht wurde. Es hat sich jedoch gezeigt, dass die Noppen 7 eher im Gegenteil eine starke Rückfederung des Heckdeckels erzeugen und somit unwirksam sind. Zudem hat sich bei diesen bekannten Einlaufbremsen herausgestellt, dass ein hoher Abrieb der vorstehenden Abschnitte der Bremswangen 5 zu einem vorzeitigen Versagen der Einlauf- bremse 1 insgesamt führt. Des Weiteren hat sich als nachteilig bei diesen Bremsen herausgestellt, dass sie stark temperaturabhängig sind. Bei hohen Temperaturen war die Bremswirkung durch die Bremswangen 5 so gering, dass eine effektive Abbremsung nicht möglich war. Bei zu niedri- gen Temperaturen waren dagegen die Bremswangen 5 derart hart, dass der Scharnierbügel gar nicht in die Aufnahme 4 gelangte und schon an den vorragenden Abschnitten der Bremswangen 5 abgestoßen wurde.

In Figur 3 und 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Einlaufbremse 1 für einen Heckdeckel eines Kraftfahrzeuges in jeweiligen Draufsichten schematisch dargestellt. Ein zy- lindrisches Halterohr 3 eines Scharnierhebels eines (nicht dargestellten) Heckdeckels eines Kraftfahrzeugs wird zwi- schen seitlichen Wangen 5 beim Einlaufen in die Aufnahme 4 abgebremst. Die schräge Innenseite der Bremswangen 5 bildet dabei eine zunehmende Verengung bzw. Verjüngung in Richtung der Endstellung, das heißt der Öffnungsstellung des Heckde- ckels, sodass, wie in Figur 4 durch Kraftpfeile angedeutet, eine zunehmende Klemmkraft auf das Halterohr 3 ausgeübt wird. Die Klemmkraft bewirkt dabei einerseits ein sanftes Abbremsen der Öffnungsbewegung des Heckdeckels, und ande- rerseits wird aufgrund der Klemmung eine Rückfederung bzw. ein unbeabsichtigtes Herausgleiten vermieden, sodass eine stabile Öffnungsstellung des Heckdeckels bereitgestellt wird. Die Form der Einlaufbremse 1 ist äußerst einfach, was herstellungstechnisch Vorteile mit sich bringt. Die konti- nuierliche Konizität hat darüber hinaus den Vorteil, dass ein Ausfall der Einlaufbremse aufgrund eines vorzeitigen Abriebes von Material an den Bremswangen 5 vermieden wird.

Auch bei stark variierenden Temperaturen wird die Funktion der Bremse so gewährleistet.

In Figur 5 ist schematisch in einer Schrägdraufsicht ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Einlaufbremse gemäß der Erfindung dargestellt. Im Gegensatz zu den vorherigen bei- den Darstellungen der Figuren 3 und 4 ist bei diesem Aus- führungsbeispiel die Einlaufbremse 1 als Mehrkomponenten- Kunststoffteil, vorzugsweise als Spritzgussteil, herge- stellt. Beispielsweise ist der Verbindungssteg 6 aus einem weicheren Kunststoffmaterial, wie zum Beispiel einem ther- moplastischen Kunststoff, wie POM oder dergleichen, herge- stellt. Die Bremswangen 5 sind bei diesem Ausführungsbei- spiel aus einem harten Kern gebildet, zum Beispiel aus ei- nem duroplastischen Kunststoff, welcher durch einen weiche- ren, aber dennoch gegen Abrieb festen Kunststoff, wie zum Beispiel ein Polyoximethylen (POM), umgossen ist. Auf diese Weise können durch die Form und die Zusammensetzung der verschiedenen Kunststoffe spezifische Klemmwirkungen der Bremswangen 5 erzeugt werden, wie zum Beispiel ein zangen- artiges, stärkeres Klemmen an den Seiten als im Mittelbe- reich. Die Variabilität in der Bremswirkung und Rückhalte- wirkung der Einlaufbremse wird somit vergrößert.