CAMPO DE APLICACIÓN

La presente invención provee un método de análisis territorial integrando variables de movilidad y planificación urbana, para la ubicación de un punto intermodal óptimo a escala mínima siendo éste favorable al usuario dependiente del transporte público. Más específicamente proveer un método integrado entre variables de transporte y planificación urbana de ciudad para encontrar un punto intermodal óptimo a escala mínima con un proyecto público favorable para las personas.

DESCRIPCIÓN DEL ARTE PREVIO

El tema del crecimiento sostenible en el movimiento de las personas, la información y los bienes (Asc er, 2004) que experimentan los países y ciudades de todo el mundo es considerablemente preocupante, debido al costo social, territorial y medioambiental. En ese sentido el desarrollo sostenible se esfuerza por lograr un equilibrio óptimo entre los objetivos económicos, sociales y ecológicos. La principal preocupación debería platear los riesgos a largo plazo del consumo de recursos actual, lo que refleja los objetivos reales de la "equidad intergeneracional" (Litman, 2005). La movilidad sostenible se concibe como una de las necesidades actuales para no poner en peligro el futuro de los recursos naturales existentes, la cohesión territorial urbana y un crecimiento económico sostenible. Para esto, es necesario adoptar estrategias integradas para recuperar la calidad de los espacios urbanos que dan ventajas a los modos de transporte que producen un menor costo ambiental, como aquellos de escala masiva asociada al transporte público y los medios no mecánicos en general.

Las políticas de dar preferencias a determinadas formas de movilidad por sobre otras, sean estas últimas a pie o transporte público contribuyen a una apuesta por un determinado modelo de crecimiento urbano que privilegia el auto privado y la creación de infraestructura de transporte (M. Herce, 2009). La globalización económica y el crecimiento imparable del transporte motorizado son por consiguiente las dos caras de una misma moneda. Esta explosión generalizada de nueva demanda de transporte es preciso satisfacerla con grandes infraestructuras (viarias, portuarias, aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento fluido de un modelo productivo que tiene una dimensión mundial. Y al mismo tiempo esta creación de infraestructuras incentiva los procesos de globalización, urbanización y extensión de la movilidad motorizada [Estevan y Sanz, 1996]. Lo preocupante es que este modelo tiene como resultado un modelo urbano de crecimiento extendido en bajas densidades como lo vemos hoy en distintas ciudades del país y el mundo especialmente en aquellas donde hay concentración de oportunidades como las áreas metropolitanas. Esto nos lleva indefectiblemente a la depencia al transporte privado y consecuentemente a niveles altos de consumo energético. Este modelo al dar prioridad al transporte privado promueve la ausencia de soporte en los medios de transporte que mueven a la mayor cantidad de la población que son los transportes públicos, promoviendo con ello el aumento según Herce (2009) la exclusión social. Hoy en día serán efectivas las medidas si se inscriben en una visión global sobre la totalidad del funcionamiento de la ciudad que especialice diferentes tipos de redes de movilidad y de espacios de convivencia.

En este escenario la movilidad de los espacios urbanos o metropolitanos se ha multiplicado. Los viajes individuales son cada vez más numerosos, los motivos por desplazamiento cada vez más diversos y las distancias debido al crecimiento extensivo son mayores. El continuo crecimiento y la diversificación de la movilidad es tanto una consecuencia como un instrumento de estilos de vida contemporáneos, hasta el punto que "el derecho al trabajo, vivienda y educación, ahora implicarían el derecho a la movilidad" (Ascher, 2004).

El crecimiento de la población de Chile dentro de los cincuenta años alcanzará de 17 millones a 20 millones de habitantes aproximadamente. Esto conlleva según estimaciones del INE al envejecimiento de la población, al igual que los actuales países desarrollados, que poseen un bajo índice de mortalidad por los avances tecnológicos. Además, a mediados de siglo, Chile padecerá de un crecimiento natural nulo, lo que indica que por cada recién nacido habrá el mismo porcentaje de población que fallezca.

Para enmarcar las cifras del envejecimiento en el contexto de la Unión Europea,

Eurostat realizó una muestra de proyección en el año 2004 para los 25 países miembros, donde se dividen por grupos de edad de la población durante un periodo de tiempo de 100 años, desde 1950 hasta 2050. En esta prospectiva, se apreció un aumento en la estructura de la población que representan los grupos de edad más avanzada, de 65 a 79 años y de 80 años en adelante. De tal forma que del 10% que representaba este grupo de población en 1950 pasa hasta casi el 33% previsible para el 2050, según "Características y retos del envejecimiento de la población: La perspectiva europea" de Par Asghar Zaidi: http://www.euro.centre.org.

A nivel europeo, cabe destacar proyectos de fomento de la investigación en envejecimiento que, basándose en el método abierto de coordinación, los Estados miembro ponen en común las mejores prácticas en aquellas políticas sobre las que siguen manteniendo total competencia...". "...Cambios sociales, económicos, ambientales, políticos, etc., afectan directa o indirectamente a las personas mayores. Por tanto, sería de interés detectar nuevas problemáticas derivadas de los escenarios más recientes" (Información obtenida en la Unidad de análisis de la Fundación General CSIC: "Envejecimiento: línea estratégica de la FGCSIC"). En este sentido, el siguiente campo está en relación con la el método propuesto: El resolver necesidades sociales y mejorar las condiciones de vida de las personas y grupos socialmente desfavorecidos.

La concentración de la población en las áreas metropolitanas como Valparaíso está llevando a cabo en todos los países industrializados y urbanizados. En este contexto de extensión urbana grande, la condición clave de acceso al mercado de trabajo, alojamiento, educación, ocio y todo tipo de instalaciones, es la movilidad. Si la premisa es controlar nuestra movilidad en distancias inferiores y en diferentes modos de transporte de menor velocidad y el uso del transporte público, hay que volver a centrar el análisis en la posibilidad del transporte en una cadena de cambios de modos y con ello a la multimodalídad.

Los estudios de la multimodalídad procedentes del análisis de transporte apoyan la implementación de estrategias para hacer cadena de transporte de una manera más fluida y sin fricción a través de servicios logísticos que pueden ayudar al cambio de un medio a otro. La cuestión principal es un elemento clave de la sostenibílidad del medio ambiente; la mejor organización de los distintos, aunque los procesos interrelacionados (Szyliowícz, 2003). Es por esta razón por la que el transporte intermodal se considera prometedor para la sostenibílidad, no sólo con respecto a las ganancias de eficiencia con referencia a todo el sistema de transporte (pensando de forma integrada), sino también en cuanto a la reducción de los costes externos, la mayoría de ellos relacionados con los efectos ambientales negativos o destrucción de las funciones sociales en el ámbito urbano. Pensar de manera multimodal necesidades, sin embargo, pensando en una forma de red, un enfoque que todavía es bastante ajeno a la esfera del transporte organizado sectorizado, que han estado trabajando en forma competitiva para la expansión de ciudades, países, economías establecer su propia infraestructura, la cultura y la dirección a través del tiempo.

Actualmente el anfiteatro de Valparaíso alcanza unos 280 mil habitantes, la población está creciendo al 11% por cada 10 años.

A razón del crecimiento de la población las ciudades aumentarán su extensión, generando conurbaciones entre centros urbanos que hoy no se encuentran ligados físicamente, proyectando nuevas metrópolis para el territorio nacional, como lo es el gen del Valparaíso metropolitano, pero llegando en un momento al estancamiento parcial de tal avance.

Estas áreas se encontrarán densamente pobladas por el aumento de la población, mayoritariamente una población adulta, la cual tendrá un mayor poder adquisitivo con respecto a la población juvenil, lo que provocará un aumento de la cantidad de infraestructura vial dentro del país, además de las necesidades crecientes de tales usuarios.

La evolución de la cultura vial es mucho más avanzada que la del peatón, mientras cada vez se aumenta la velocidad permitida dentro de específicos sectores del territorio tanto en la ciudad como en las carreteras, el peatón se relega a transitar por la vereda y mínimamente con otros sistemas de transporte como lo son las bicicletas por ejemplo.

Como consecuencia de y a favor del peatón, la ciudad generará una nueva capa que abarcará las principales vías de circulación, dando una nueva posibilidad a la evolución de la cultura vial, mejorando los tiempos de llegada y la rapidez de éste, asumiendo una estructura rizomática, que al mantener vivas diferentes conexiones, se aumentará la eficiencia en el uso del tiempo de llegada al lugar de destino, y mantendrá un mejor vínculo entre las zonas urbanas. La población tiende a moverse más, necesita de movilidad, la ciudad promedio se mueve no más de 30km/hr.

Como un ejemplo específico se ha enfocado a una ciudad de la quinta región de Chile, Valparaíso. Por la topografía dificultosa de Valparaíso, por lo que hay que acortar el tiempo de traslado. ¿Qué configuración adoptará la ciudad de Valparaíso frente al avance progresivo de la movilización?, ¿Qué sistemas de transportes predominarán en el Valparaíso Metropolitano frente a una situación de saturación?, ¿Cuáles son las políticas para revertirlo?.

Debido a las necesidades con respecto a la movilidad, Valparaíso pide más movilidad, pide traslados más rápidos, de la gran urbe, nace un concepto de híper conexión del sistema integrado. La híper conexión del sistema vendrá dada por la inserción de nuevos transportes que se conectarán entre ellos mediante estaciones intermodales.

En la actualidad Valparaíso se encuentra en estado de deterioro debido a un sistema de transporte desintegrado, se propone un nuevo Valparaíso que por medio de la organización de barrios entre el plan y el cerro se genere una unidad a través de un sistema de programas o Infra Equipamientos, ubicados bajo los principales sistemas de transportes integrados propuestos, generando intermodales.

Surge la necesidad de devolver el espacio público y una diversidad de programas con equipamientos y comercio a escala ciudad y barrio y proponer una estrategia que devuelva al habitante una optimización de los tiempos en sus rutinas de movilidad, identificando las actuales y futuras demandas por conectividad de infraestructuras de transportes asociadas a tecnologías actuales, identificando lugares beneficiosos que tengan ventajas conectivas e insertar en ellos programas de espacio público.

En la actualidad el equipo consultor que ejecuta los PUE de Viña del Mar y Valparaíso (Consultora SUR PLAN), se encuentra desarrollando para el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, Planes de Gestión Urbana Integrada para la ciudad de Valparaíso, específicamente el Plan Urbano Estratégico en el Barrio El Almendral. Parte del estudio consiste en efectuar un diagnóstico de la situación base que se encuentra en un espiral de deterioro y despoblamiento, pérdida de población (disminuye 20% entre censos), tugurización, subocupación, pérdida de prestigio, por lo que se busca una estrategia de repoblamiento del Almendral, mediante una estrategia de intervención sobre el espacio público.

Valparaíso es la capital de la quinta región de Chile, no sólo físicamente sino que intrínsecamente pues se transforma en uno de los núcleos urbanos más importantes tanto a nivel poblacional, cultural y socio económico, ya que, en la ciudad no solo concentra la mayor parte de la Población, es además es uno de los centros administrativos y comerciales más importantes de la zona; en el cual además se destaca su zona portuaria.

La localidad porteña es una de las zonas más pobladas y con gran densidad de medios de transportes. Los ascensores en la primera mitad del siglo XX constituyeron una solución de movilidad urbana válida, los cuales conectaron la zona superior e inferior del territorio, al igual que el trazado del tranvía que incluía en su recorrido la zona centro,

(desde la Avenida Argentina hasta las zonas más intersticiales como lo es la Av.

Altamirano). También el recorrido del Trolebús que incluía desde la avenida Argentina hasta la zona de la Aduana.

Estos medios de transportes en su condición de conectores acumularon ventajas de hacer posible sumar al espacio público de una diversidad de programas de equipamiento y comercio a escala ciudad y barrio aprovechando el gran flujo de personas que utilizaban esos medios de transportes.

El poblamiento periférico de la ciudad contribuyó a la obsolescencia de los ascensores y de los medios de transportes anteriormente nombrados, por lo que se necesita de una actualización y una posible vinculación de éstos hacia estas zonas periféricas a lo alto de los cerros.

Como muestra el documento CN101866546 (A)— 20101020 titulado "Urban traffic partitioning method based on differentiation strategy and planning", describe un método de partición tráfico urbano basado en una estrategia de diferenciación y la planificación, a diferencia de la presente solicitud, es generar un método integrado entre variables de transporte y planificación urbana de ciudad, estos busca develar las asimetrías del sistema integrando a aquellos que quedan desfavorecidos por su condición socio económica por espacios en la estructura urbana de la ciudad. Además, también comprende la ciudad en subregiones de estrategia macro y luego éstas son divididas en subregiones de redes pero el objetivo es otro, pues la temática tráfico es distinta a nuestra temática que refiere a la reasignación de rutas vehiculares de acuerdo al crecimiento y cambio urbano.

En la actualidad se carece de un método para predecir los viajes que se producirán en cada modo de transporte entre diferentes zonas de la ciudad y predecir las rutas de esos viajes, mediante una predicción de demanda de las zonas que colindan estas rutas, para poder adecuar o reasignar rutas peatonales y de transporte público de acuerdo al crecimiento y cambio urbano (modo anticipatorio).

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

La presente invención pretende procveer un método integrado entre variables de transporte y planificación urbana de ciudad para encontrar un punto ¡ntermodal óptimo a escala mínima con un proyecto público favorable para las personas, que comprende las etapas de:

a) analizar detalladamente diversos indicadores de movilidad a través de los años a nivel nacional de un país predeterminado, con el fin de obtener una ciudad donde se pueda implementar el método;

b) realizar un estudio de los recorridos y tipos de medios de transporte actual y pasado, perteneciente a la ciudad elegida del punto a);

c) considerar propuestas de futuros proyectos viales e integrar dicha información a los recorridos del punto b) que permitan una mayor extensión continua, para obtiener un único recorrido a escala comunal o de circunvalación;

d) dividir la ciudad en zonas o macromanzanas, según información del país prederminado;

e) superponer dichas macromanzanas con la circunvalación logrando identificar las macromanzanas que estarán contenidas dentro del único recorrido propuesto a escala comunal;

f) identificar la movilidad de los usuarios en macromanzanas para proponer, diseñar, proyectar o reasignar nuevas rutas a escala barrio;

g) obtener la demanda de variabilidad de medios de transporte y usuario, relacionando la cuantía de los viajes inter-zonales (macromanzanas) con la generación de movilidad en cada zona utilizando el proceso de análisis jerárquico; h) identificando las macromanzanas con mayor demanda por tipo de transporte para obtener las rutas a escala barrio;

i) intersectar con los resultados previos de circunvalación y rutas a escala de barrio, para obtener los puntos intermodales a escala comunal;

j) determinar la zona de menor conectividad, permitiendo de esta forma, a través de una intersección con los puntos intermodales, lograr un punto intermodal a escala barrio; k) determinar la ruta intermodal considerando el punto intermodal y rutas, ambas a escala barrio;

I) reducir desde la ruta Intermodal a un punto intermodal óptimo a escala mínima; e identificar este punto Intermodal óptimo a escala mínima, con las intersecciones de mayor demanda por medio de transporte, consiguiendo así, el punto Intermodal óptimo a escala mínima con un proyecto público favorable para las personas

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Las Figuras 1 y 1A muestran un diagrama algorítmico de la etapa 1 del método de la presente invención.

Las Figuras 2 y 2A muestran un diagrama algorítmico de la etapa 2 del método de la presente invención.

Las Figuras 3 y 3A muestran un diagrama algorítmico de la etapa 3 de la presente invención.

La Figura 4 muestra un diagrama algorítmico de la etapa 4 del método de la presente invención.

Las Figuras 5 y 5A muestran un diagrama algorítmico de la etapa 5 del método de la presente invención.

La Figura 6 muestra la información de Población v/s Parque automovilístico.

La Figura 7 muestra un mapa de la obtención de un único recorrido a escala comunal para la ciudad de Valparaíso, en el que se encuentran recorridos existentes y propuestos.

La Figura 8 muestra un mapa de la obtención de una gran circunvalación para la ciudad de Valparaíso. Esta circunvalación es producto del estudio topográfico realizado, el cual es modificada pasando por sobre las quebradas creando un nuevo recorrido continuo conectando el territorio que se encuentra actualmente fragmentado por su topografía

La Figura 9 muestra un mapa de macromanzanas contenidas en recorrido propuesto (circunvalación) para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 10 muestra un mapa de la ponderación en porcentajes por tipo de usuario y medio de transporte asociado medidos en macromanzanas (Discriminación Interzonal) para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 1 1 muestra un mapa de la selección de una macro manzanas más accesible (zona 32) y dos macromanzanas menos accesibles (zona 1 y 41 ) para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 12 muestra la demanda de utilización de transportes públicos por usuario con motivo de trabajo, estudio u otro, de la zona 46, Este estudio fue realizado por todas las zonas contenidas en la circunvalación propuesta, se muestra como ejemplo la zona 46.

La Figura 12A muestra el resultado de un escalamiento de los porcentajes de demanda de transportes públicos, en el que se realiza un escalamiento resultando rangos de éstos [asociados a una escala del 1 al 9] y se introducen en el proceso de análisis jerárquico.

La Figura 13 muestra un mapa de la reasignación de nuevas rutas a escala barrio. Las rutas escala barrio fueron proyectadas a partir del estudio de demanda de todas las zonas contenidas en la circunvalación propuesta para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 14 muestra un mapa de puntos intermodales a escala comunal para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 15 muestra un mapa de una ruta a escala barrio junto a sus zonas contiguas correspondientes para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 16 muestra un esquema de la red vial, recorridos y cantidad de flujos de los medios de transportes públicos en ruta intermodal para la ciudad de Valparaíso.

La Figura 17 muestra un esquema de intersecciones viales con distintas variabilidades y cantidad de medios de transporte en la ruta intermodal para la ciudad de Valparaíso.

La figura 18 a 18C muestran la localización de actividades, modo y cantidad de flujos, la cantidad de flujos está directamente relacionada con la altura de la intersección vial.

La Figura 19 muestra la ruta escala barrio y macro manzanas contiguas que caracterizan la ruta según la información contenida en cada macro manzana.

La Figura 19 A muestra la combinación propósito de viaje (trabajo, estudio, otro) con modo de viaje (ascensor, bus urbano, taxi básico, taxi colectivo, trolebús, tren y caminata) de las macro manzanas contiguas a ruta escala barrio.

La Figura 20 muestra la caracterización de relaciones entre intersecciones viales en: puntos de ventas.

La Figura 20A muestra la caracterización de relaciones entre intersecciones viales en espacios con lugar abierto con posibilidad de insertar programa nuevo. La Figura 20B muestra la caracterización de relaciones entre intersecciones viales en rutas a potenciar o huellas del lugar.

La Figura 21 muestra la ruta escala barrio (reducción de la ruta escala barrio de la Figura 15) y macro manzanas contiguas que caracterizan la ruta según la información contenida en cada macro manzana.

La Figura 22 (selección de la Figura 18 a 18C) muestra la localización de actividades, modo y cantidad de flujos, la cantidad de flujos está directamente relacionada con la altura de la intersección vial.

La Figura 23 (reducción de la ruta escala barrio de la Figura 19) muestra la ruta escala barrio y macro manzanas contiguas que caracterizan la ruta según la información contenida en cada macro manzana.

Las Figuras 24, 24A y 24B (selección de figura 20) muestra la caracterización de relaciones entre intersecciones viales.

La Figura 25 muestra la localización del lugar a intervenir y caracterización de cada una de las intersecciones viales presentes.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN

El desarrollo de la presente invención proviene de dar solución a una problemática que existirá en un futuro cercano. Dicha información otorgada por el SECTRA (Secretaría de Planificación de Transporte del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones), indica que el parque automovilístico aumentará en cantidad por sobre los habitantes, trayendo consigo una mayor congestión vehicular en las arterias de la zona urbana, lo que conlleva al planteamiento de un sistema público de transporte integrado con un valor o impacto favorable. De esta forma se propone un método de valoración de condiciones urbanas para implementar estrategias de movilidad para el actual urbanismo segmentado o fragmentado de una ciudad, permitiendo plantear un posible transporte integrado disminuyendo el impacto de dicha fragmentación. Se analizan las discontinuidades exponiendo una nueva reestructuración a través de la integración de variables de transporte y planificación urbana.

Por lo anterior, como un primer objetivo de la invención es formular un método que proporcione información de cómo las personas acceden a diferentes partes de la ciudad, por medio de la detección espacial de la localización de los recorridos de los medios de transportes, permitiendo la caracterización y saturación de las intersecciones viales existentes en el lugar, incorporando conceptos de intermodalidad o multimodalidad. Este enfoque facilita la comprensión de las relaciones y variables entre los fragmentos de recorridos de los medios de transportes que están desconectados y la preocupación por unirlos. Puede ser aplicado en ciudades de topografías complejas, ya que incluye una evaluación de pendiente al definir localizaciones de rutas de viajes en inclinación.

Como objetivo adicional, se obtiene la discriminación de la movilidad inter-zonal observada por motivos de viajes según modos de transportes utilizados, con ajustes de modelos cuantitativos (Referencia: Manuel Herce, 2009), para implementar una mejor accesibilidad en la vida cotidiana mejorando las trayectorias de los usuarios. Reasignando rutas de forma tanto peatonal o para transportes públicos motorizados (de modo antícipatorio). Su implementación permite estudios de planificación urbana de transporte, consultorías de evaluación urbana e infraestructura de transporte para la ciudad desde una escala macro a una mínima.

La figura 1 y 1A, muestran la primera etapa del método (Etapa 1), que contempla un análisis detallado de diversos indicadores de movilidad a través de los años a nivel nacional, con el fin de obtener una ciudad donde se pueda implementar la invención. Entre los principales indicadores se encuentran: Flujo vehicular; Grado de saturación; Capacidad de la vía; Parque vehicular; Tasa de motorización; Número total de viajes realizados en transporte privado, público, caminata y otros; Tasa promedio de viajes diarios generados por hogar y por persona, para cada ciudad y año en un día laboral de temporada normal; Tiempo promedio de viaje en minutos, para los viajes realizados en transporte privado y público; e Información de la velocidad promedio en km/h, de los vehículos de transporte privado (vehículos livianos) y los vehículos de transporte público (buses y taxis colectivos).

Estos indicadores se pueden observar en las siguientes tablas de datos que evidencian los indicadores de movilidad mencionados anteriormente, medidos por región o ciudad.

TABLA 1A: Indicadores de Flujo vehicular según ciudad

Tabla 1A muestra las ciudades donde SECTRA ha desarrollado Planes Maestros de Transporte Urbano, se procedió con la modelación de las redes viales estratégicas de los sistemas de transporte urbano. Este proceso aplicado en Punta Mañana (PM), con una asignación para una hora, generó indicadores de flujo vehicular horario, esto es, número de vehículos equivalentes (autos) que circulan por una vía durante un hora; y grados de saturación, cociente entre flujo vehicular y capacidad de la vía.

Tabla 1B: Par ue vehicular se ún re ión 2011

La tabla 1 B muestra la información del parque vehicular proviene del anuario Parque de Vehículos en Circulación, preparado por el Instituto Nacional de Estadísticas INE, en donde se recopila, a través de una encuesta anual dirigida a las municipalidades del país, que son las que otorgan el permiso de circulación, la información de vehículos en circulación por tipo de vehículo, para las categorías Transporte Particular, Colectivo y de Carga.

TABLA. 1C: Tasa de Motorización según ciudad

La Tabla 1C muestra la información de la tasa de motorización para cada ciudad y año expresada en cantidad promedio de vehículos motorizados por hogar y cantidad promedio de vehículos motorizados por cada 1000 habitantes. Además, se muestra el número total de vehículos motorizados (sólo en hogares), número de hogares, y número de habitantes de la ciudad.

TABLA. 1 D: Viajes por modo según ciudad

La Tabla 1 D muestra la información del número total de viajes efectuados en transporte privado, transporte público, caminata y otros, para cada ciudad y año y para un día laboral de temporada normal. El transporte privado agrupa los medios de transporte: auto chofer, auto acompañante, taxi y radio taxi. El transporte público, agrupa los medios de transporte colectivo tales como: bus urbano e interurbano, taxibus urbano e interurbano, trolebús, taxi colectivo, ascensor, metro, tren, y combinaciones, según corresponda. A su vez, se define caminata como un viaje efectuado exclusivamente a pie.

Tabla. 1E: Tasa de Viajes

Contemplando el estudio de los indicadores, esencialmente aquellos que presentan mayor cantidad, permiten la selección de la ciudad y se continúa con el siguiente procedimiento.

Las figuras 2 y 2A muestran la segunda etapa del método (Etapa 2 propuestas de futuros proyectos viales), que contempla la realización de un estudio de los recorridos y de los tipos de medios de transporte actual y pasado perteneciente a la ciudad a trabajar. De este análisis se obtienen recorridos, los cuales pueden ser:

- Recorrido I: este trayecto corresponde a los recorridos NO integrados por distintos medios de transportes.

- Recorrido II: este trayecto corresponde a los recorridos Integrados por distintos medios de transportes continuos.

- Recorrido III: este trayecto está identificado con los recorridos continuos con un sólo medio de transporte.

- Otros recorridos.

Los tipos y/o cantidad de recorridos dependerán de la ciudad a estudiar.

Considerando una propuesta de futuros proyectos viales (Ver Figura 2A) e integrando dicha información a los recorridos que permitan una mayor extensión continua, se obtiene un único recorrido a escala comunal. Este tipo de trayecto es una vía de tráfico que circunda a la población, la que se puede acceder por diferentes entradas, en el que existen recorridos preexistentes y otros propuestos. Y es modificado en base a la topografía del lugar, pues la ciudad puede presentar constantes movimientos y discontinuidades. Tomando en cuenta este último factor, se obtiene como resultado una circunvalación.

La Etapa de Propuestas de Futuros Proyectos Viales (ver figura 2) es un proceso paralelo a la Etapa 2, la cual permite obtener futuros proyectos viales en base a un análisis del pasado y futuro para la ciudad, con el fin de lograr una integración de recorridos que permitan una mayor extensión en la ciudad. Para ello, es necesario tomar en cuenta los tipos de transportes públicos que existieron y que posiblemente son viables de retomar en toda la ciudad y/o a escala barrio. A esto, se le suma el análisis de posibles propuestas de proyectos inmobiliarios a futuro, nuevos proyectos viales, etc, de tal forma de obtener futuros proyectos viales que permitan un mayor grado de integración para la comunidad.

Aquí se analizan tanto planes estratégicos como de tecnología a nivel de medios de transportes.

Las figuras 3 y 3A muestran la tercera etapa del método (Etapa 3), donde el proceso importante en esta etapa es la caracterización de movilidad de los usuarios en zonas para proponer, diseñar, proyectar o reasignar nuevas rutas a escala barrio. Para obtener este fin, es necesario tener previamente una división de la ciudad en zonas. Una de ellas es la partición en macromanzanas, las cuales son usadas en un proceso de superposición con la circunvalación logrando identificar las macromanzanas que estarán contenidas dentro del único recorrido propuesto a escala comunal. Este trayecto a escala comunal es una orbital que es intersectado por recorridos que son cualificados por la preferencia de los usuarios hacia los distintos medios de transportes. Cada recorrido es cualificado por las personas que pertenecen a las zonas de origen y destino.

Para resolver el problema multicriterio (tipos de medios de transporte), multientorno (distintas macromanzanas), multiactores (estudiantes, trabajadores y otros) e incorporando la incertidumbre inherente en el proceso de toma de decisión, es necesario ¡mplementar un método multicriterio. En este caso debido a los aspectos del problema el mejor método que responde es el proceso de análisis jerárquico. Llevando a cabo esta metodología, se obtiene la demanda de variabilidad de medios de transporte y usuario, relacionando la cuantía de los viajes inter-zonales (macromanzanas) con la generación de movilidad en cada zona, obteniendo criterios de selección o de ponderación de macromanzanas más y menos accesibles, (como resultado de la variabilidad de los medios de transportes y variabilidad de los usuarios por zonas).

Identificando las macromanzanas con mayor demanda por tipo de transporte, se obtiene las Rutas a Escala Barrio.

Teniendo presente los datos de movilidad de origen y destino, se realiza un cálculo porcentual de personas que van de una zona "x" a una zona "y" obteniendo una matriz de datos con ponderación porcentual por tipo de usuario y medio de transporte asociado medidos en macromanzanas.

Para ingresar dichos datos al proceso de análisis jerárquico (AHP) y obtener el criterio de accesibilidad, es necesario realizar un escalamiento de los porcentajes para efectuar la asociación de todas las ponderaciones a la escala que utiliza AHP. Teniendo esta fase lista, se ingresa esta nueva matriz de datos al proceso de análisis jerárquico (Ver Figura 3A), permitiendo obtener la demanda de variabilidad por medio de transporte y usuario.

Como muestra la Figura 4 correspondiente a la cuarta etapa del método (Etapa 4) y considerado los dos resultados previos, los de la Etapa 2 (circunvalación) y Etapa 3 (rutas a escala de barrio) e intersectándolos, se obtienen los puntos intermodales a escala comunal.

Por otra parte, teniendo en cuenta la zona de menor demanda, es posible determinar la zona de menor conectividad, permitiendo de esta forma, a través de una intersección con los puntos intermodales, lograr un punto intermodal a escala barrio. Examinando esta información y considerando las rutas a escala barrio se tiene como resultado importante la ruta intermodal a escala barrio.

La figura 5 muestra la quinta etapa del método (Etapa 5), donde la finalidad de esta etapa, es poder reducir de escala barrio de las rutas intermodales a puntos a escala mínima. Para esto es preciso considerar la ruta intermodal con diferentes datos, por ejemplo: la red vial, los distintos medios de transporte, el recorrido de los medios de transporte públicos e incluso otros datos considerados de importancia para quien lleve a cabo esta metodología.

De la combinación de ellos y realizando un análisis de intersecciones se pueden obtener los siguientes procesos:

Análisis de Intersección I, esta fase permite identificar las intersecciones por variabilidad y por cantidad en la ruta intermodal. Esto es resultado del análisis de la ruta intermodal en conjunto con la red vial, el recorrido de medios de transportes públicos y la variabilidad de estos en escala barrio.

Análisis de Intersección II, esta fase permite identificar las intersecciones viales con mayor demanda por tipo de medio de transporte. Para ello es necesario aparte de la ruta intermodal, conocer la red vial y la demanda de los medios de transporte asociado a las macromanzas continuas a la ruta intermodal.

Análisis de Intersección III, esta fase permite obtener las relaciones de semejanza en las intersecciones en la ruta intermodal. Para lograr este tipo de intersecciones, se analizan todas las relaciones existentes en la ruta intermodal (la cantidad y temáticas de las categorías dependerá de quien lleve a cabo esta metodología). Se observan tres categorías; la primera categoría se caracteriza por la observación del comportamiento de las personas en el espacio público, es decir, se observan lugares donde existe detención, lugares donde se encuentran ventas callejeras, lugares con gran accesibilidad pues es donde existe una gran variabilidad de medios de transportes públicos. La segunda categoría se caracteriza por reconocer ciertos elementos que caracterizan al lugar, como la localización de escaleras, estacionamientos de automóviles y espacios con lugar abierto con posibilidad de insertar programas nuevos. La tercera categoría se caracteriza por reconocer ciertos recorridos no formalizados pero sí importantes para el tránsito de las personas que viven en el lugar.

Cabe destacar que la cantidad de procesos de análisis de intersecciones dependerá de la ciudad y del criterio del que esté implementando el método.

De las intersecciones obtenidas en el primer análisis y considerando las de mayor variabilidad, se tiene los puntos intermodalés a escala mínima. Y caracterizando estos puntos con las intersecciones de mayor demanda por medio de transporte se consigue los puntos intermodales óptimos a escala mínima.

La Figura 5A muestra la Etapa Final de la quinta etapa del método (Etapa 5), que considerando las relaciones de semejanza en las intersecciones en la ruta intermodal y seleccionando las intersecciones de mayor relevancia para el "usuario", se obtiene las intersecciones más relevantes.

Realizando un análisis de impacto a los puntos intermodales óptimos a escala mínima en conjunto con las intersecciones más importantes, se logra como resultado final, un punto intermodal óptimo a escala mínima con un proyecto público favorable para las personas.

EJEMPLO DE APLICACIÓN

Para ver la aplicación real del método de la presente invención, ésta será implementada en una ciudad de Chile, la elección de ella será justificada a continuación. Etapa 1 :

La primera etapa del método explicada en la sección anterior consta de una investigación de indicadores de movilidad de diferentes años a nivel país (Tablas 1A a 1 E y figura 6). Según los indicadores de flujo vehicular que corresponde al número de vehículos que circulan por una vía durante un hora; y grados de saturación que es cociente entre flujo vehicular y capacidad de la vía, (ver Tabla.1.A). Analizando estos indicadores, Valparaíso se manifiesta de forma discontinua y fragmentada.

Otro indicador que se puede observar, es que en Valparaíso se utiliza en gran medida el transporte taxi colectivo (Tabla.l .B). Una de las causas de utilizar este transporte es debido a la dificultad topográfica existente en el lugar, y por lo tanto, los transportes masivos no se trasladan por esas áreas. Otra razón que es sobresaliente la ciudad es que presenta un número considerable de vehículos motorizados (TablalC), en comparación con las demás localidades. Es más, Valparaíso alcanzará su máximo de población en el año 2050 (según INE) ya que su índice de crecimiento natural será de valor 0 aproximadamente, la población tenderá a un envejecimiento progresivo, teniendo un mayor porcentaje la población adulta laboralmente activa. El mayor poder adquisitivo de este segmento hará que el parque automovilístico aumente en cantidad por sobre el habitante, lo que traerá una mayor congestión vehicular en las arterias de la zona urbana (Figura 6).

Otro argumento que destaca a Valparaíso entre los indicadores es que presenta una cantidad sobresaliente de viajes por modo (Tabla 1.E), en comparación con las demás ciudades, los que en su mayoría son realizados por transporte público y la caminata. Como se mencionó anteriormente referido al transporte taxi colectivo (como transporte público) se utiliza en gran medida pero éste no cubre todas las extensiones de Valparaíso por lo que la caminata es un factor importante al momento de llegar a un destino.

Etapa 2:

Realizando un estudio de los recorridos y tipos de medios de transportes presentes y pasados pertenecientes a la ciudad de Valparaíso. Respecto a este estudio se obtienen tres tipos de recorridos; recorridos NO integrados por distintos medios de transportes, recorridos integrados por distintos medios de transportes continuos y recorridos continuos con un sólo medio de transporte/ Referente al primer tipo de recorridos se encuentra el realizado por los medios de transportes públicos, en el que los lugares de paradas no están dispuestos en referencia hacia otros medios de transportes. En cuanto al segundo tipo de recorrido se encuentra el trolebús, el cual en la actualidad hay sólo algunos tramos de su trayecto en funcionamiento y estaba integrado de forma indirecta (no compartían la misma estación) con los ascensores de Valparaíso. Y por último, referente al tercer tipo de recorrido se encuentra el tranvía, el cual realizaba recorridos con accesibilidades e interacciones hacia las áreas intersticiales, de forma continua. En la actualidad, las interacciones son mínimas respecto a esas áreas, donde más bien se consumen las oportunidades en vez de desarrollarlas.

La Etapa de Propuestas de Futuros Proyectos Viales:

Por otra parte para interiorizarse con las propuestas actuales y futuras, se realiza un análisis de proyectos inmobiliarios y proyectos viales futuros en la ciudad de Valparaíso según lo siguiente:

• Plan Estratégico Barrio El Almendral;

• Reforzar subsidio de densificación en el área;

• Medidas para recuperación de Inmuebles de conservación histórica (ICH); Relocalización de comercio callejero;

Promoción de locales comerciales de tamaño menor;

Apoyo CORFO y SERCOTEC a comercio de valor patrimonial;

Impronta de barrio verde, para caminar y andar en bicicleta;

Crear focos de interés hacia el interior y los cerros; y

Entidad especializada en recuperación y gestión inmobiliaria del almendral.

Por otra parte, se presenta información sobre el posible Puerto Barón, también se exhibe información sobre la construcción de viviendas en los terrenos de El Pajonal-Hinojo, se trata de la construcción de viviendas en los terrenos de El Pajonal-Hinojo, ubicados en pleno centro de la ciudad, mediante la compra de la propiedad bajo las medidas de emergencia que se están adoptando por el sismo 2010. La idea es partir en este lugar con la construcción de 1.500 viviendas sociales y llegar a un tope de 6.000, además de permitir la construcción de hasta cuatro mil viviendas de clase media por un valor de 700 a 1000 Unidades de Fomento (UF).

Por último, se muestra el Plan de Desarrollo Puerto Valparaíso. En este plan destacan los desarrollos del Terminal 1 , con una extensión de su frente de atraque principal de 120 [m]. La ampliación del Terminal 2; y los desarrollos que vendrán en el mediano y largo plazo en los sectores de Yolanda y San Mateo. En el caso de la extensión del Sitio 3 del Terminal 1 , corresponde a una ampliación en 120 metros al nororiente (pasa de 620 a 740 [m]), que le permitirá la atención simultánea de 2 naves post panamax.

Respecto a futuros proyectos viales se indica entre éstos el recorrido del posible teleférico para Valparaíso y la construcción de tres nuevos ascensores. También existe información sobre nuevas tecnologías a nivel de medio transporte, por ejemplo, el monorriel y bus túnel. Otros proyectos a analizar son el estado de los ascensores en Valparaíso (Tabla 2) y los posibles proyectos de estacionamientos para Valparaíso, Plaza Victoria y Plaza O'Higgins (Tabla 3).

Por último existen proyectos que contemplan posible acceso por Cabritería y mejoras en Ruta 68 (Tabla 4).

Tabla 2: Estado de los ascensores en Valparaíso

Tabla 3: Posibles proyectos de estacionamientos para Valparaíso

En consecuencia, comprendiendo los factores estudiados, se explora la integración de los recorridos que permitan la mayor extensión continua obteniendo un único recorrido a escala comunal (Ver Fig.7). Este trayecto es modificado a base de la complejidad topográfica, por lo que se realiza un análisis de la topografía -presente en el recorrido a escala comunal propuesta para obtener un recorrido, que está asociado a la integración. Este trayecto pasa por sobre las quebradas creando un nuevo recorrido continuo conectando el territorio que se encuentra actualmente fragmentado por su topografía, obteniendo una gran circunvalación, (Ver Figura 8).

Etapa 3:

Se implementa una unidad de medida territorial compuesta por macromanzanas (esta medida territorial fue realizada por SECTRA para obtener la información de encuesta origen y destino), las cuales tienen la información sobre la discriminación de la movilidad inter zonal observada por motivos de viajes según modos de transportes utilizados y tipo de usuario.

Se realiza una superposición de las macromanzanas con la circunvalación (Fig. 9), para obtener las macromanzanas que están contenidas en esta circunvalación que corresponden a los siguientes lugares según la tabla 5:

Tabla 5: Lugares a los que corresponden las macromanzanas

Proceso Análisis Jerárquico

Se realiza un cálculo de personas que van de una zona "x" a una zona "y", obteniéndose una matriz de datos con ponderación en porcentajes por tipo de usuario y medio de transporte asociado medidos en macromanzanas (Fig. 10). Con la obtención de la discriminación interzonal se realiza una selección de macromanzanas más y menos accesibles, en este caso se seleccionan tres macromanzanas, las que se caracterizan por contener una zona con mayor y dos zonas con menor accesibilidad (Fig. 11).

La primera zona es la que posee más accesibilidad que corresponde a la zona 32 (Parque Italia, en la zona del Almendral), donde puede haber una gran congestión de medios de transportes. En la actualidad existe "El Plan Urbano Estratégico el Almendral" el que busca solucionar problemas actuales en esa zona. La segunda zona es la que posee menos accesibilidad, corresponde a la zona 1 (Estadio Playa Ancha) y la zona 41 (Cerro el Litre); ambas zonas poseen menor variabilidad de medios de transportes y usuarios.

Este criterio de accesibilidad se obtiene realizando un escalamiento de los porcentajes obtenidos (Fig 12) resultando rangos de éstos, (asociados a una escala del 1 al 9 (Fig 12A), los que luego se asocian a los porcentajes de la información de la matriz de datos con ponderación por tipo de usuario y medio de transporte) y se introducen en el proceso de análisis jerárquico (en base a la variabilidad de medios de transportes y variabilidad de usuarios).

Luego en base de los porcentajes de propósito viaje con los modo de traslado, se identifican las macromanzanas que tengan mayor demanda por tipo de transporte (ascensor, bus urbano, taxi básico, taxi colectivo, trolebús, tren y caminata) y tipos de usuarios (trabajo, estudio y otro) (Fig 12) y se obtiene una reasignación de nuevas rutas a escala barrio (Fig. 13), estos recorridos son cualificados por la preferencia de los usuarios hacia los distintos medios de transportes. Estos recorridos parten de una estación actual de metro y finalizan en otra estación intermodal (ubicados en la Av. Alemania).

Etapa 4:

La circunvalación obtenida en la Etapa 2 es intersectada por las nuevas rutas a escala barrios obtenidos en la Etapa 3, resultando cuatro puntos intermodales a escala comunal (Figura 14) siendo estos los puntos llamados a la integración de todos los modos de medios de desplazamiento.

Por otra parte teniendo en cuenta la zona de menor conectividad (Zona 1 Parque El Litre, Fig. 1 1) se escoge el punto intermodal correspondiente a esta área obteniéndose una ruta a escala barrio junto a sus zonas contiguas correspondientes (Figura 15).

Etapa 5:

En esta etapa primero se realiza un análisis de intersecciones viales determinado por la ruta intermodal (Figura 15), la red vial (Figura 16), los recorridos de los medios de transportes públicos (Figura 16) y la variabilidad de los medios de transportes (Figura 16). Resultando las intersecciones viales con distintas variabilidades y cantidad de medios de transporte en la ruta intermodal (Figura 17 y figura 18 a 18C).

Por otra parte, como segundo análisis se caracterizan las intersecciones por la demanda de transporte por macromanzana (Fig. 19) la ruta intermodal (Figura 15) y la información de la red vial obteniéndose las intersecciones viales con mayor demanda por tipo de medios de transporte (intersecciones 01 , 03, 06, 08, 09, 12, 13, 14 y 15), (ver Fig. 19) Por último, para este caso, se implementa un tercer análisis de intersecciones determinado por la ruta intermodal (Figura 15), la red vial (Figura 16), los recorridos de los medios de transportes públicos (Figura 16), el flujo de los medios de transportes (Figura 16) y otros datos. En cuanto a "otros datos" se obtiene las relaciones de semejanzas en las intersecciones de la ruta intermodal, en donde se observan tres categorías; la primera se caracteriza por la observación del comportamiento de las personas en el espacio público, es decir, se observan lugares donde existe detención, lugares donde se encuentran ventas callejeras, lugares con gran accesibilidad pues es donde existe una gran variabilidad de medios de transportes públicos. (Figura 20). La segunda categoría se caracteriza por reconocer ciertos elementos que caracterizan al lugar, como la localización de escaleras, estacionamientos de automóviles y espacios con lugar abierto con posibilidad de insertar programas nuevos (programa nuevo refiere a la posibilidad de concebir o formalizar una actividad a aquel lugar que se encuentra en la actualidad en abandono) (Figura 20A). La tercera categoría se caracteriza por reconocer ciertos recorridos no formalizados pero sí importantes para el tránsito de las personas que viven en el lugar (Figura 20B).

Cabe recordar que el objetivo de esta etapa es disminuir la escala, para ello, se seleccionan las intersecciones que presentan mayor variabilidad de medios de transportes en la reducción de la Ruta escala barrio (Figura 21), resultando las intersecciones 13, 14, 5 y 16 (Figura 22). De esta forma se obtienen los puntos intermodales a escala mínima (Figura 23).

Para continuar con la reducción, se prosigue a utilizar la información asociada a las zonas aledañas a estos puntos, que corresponden a las macromanzanas 38, 39, 40 y 41 (Figura 23), correspondiente a la utilización de medios de transportes por cada zona (ver información de las zonas 30, 39, 40 y 41 de la Figura 19A). Se evalúa en las intersecciones claves según recorrido 13, 14, 15,16 (seleccionadas según cantidad de flujos Figura 22) y se caracterizan los puntos de intersección por aquellos que presentan mayor demanda por medio de transporte (Fig. 23), teniendo, de este modo, el punto intermodal óptimo a escala mínima, que corresponde al punto 13 (Fig. 25). Tabla 7: Utilización de medios de transportes por cada zona

Etapa Final:

Tomando en cuenta los puntos obtenidos en la etapa anterior y de acuerdo a la Figura 23, se analizan en base a las relaciones según intersecciones viales que sean más relevantes (relevantes referido a las intersecciones que manifiestan en mayor medida esa relación). Por ejemplo, en este caso debido a la complejidad de la ciudad asociada a su topografía, lo primero que se desea potenciar o destacar es la ruta más transitada dentro de la quebrada, por lo tanto, los puntos que destacan corresponden al 13, 14, 15 y 16, por lo que los puntos 09 y 12 quedan descartados (Figura 24).

Por otra parte los puntos 15, 07 y 08 son los que poseen lugares abiertos con posibilidad de insertar programa nuevo, siendo el punto 15 el de mayor extensión, por lo tanto el punto 15 debe de ser potenciado y relacionado con los demás puntos relevantes (Figura 24A).

Continuando con el análisis de impacto, se observa que el punto 13 corresponde a la esquina de las calles Demóstenes, Aristóteles, Alemania y los Aromos, la cual presenta una gran cantidad de flujos que se conectan con la parte cercana al plan. Por lo tanto el punto 13 debe ser potenciado aprovechando la cantidad de flujo, por lo que los puntos 02, 03 y 1 quedan descartados (Figura 24B).

Por otra parte, se observa que a pesar que el punto 13 posee una gran cantidad de variabilidad de distintos medios de transporte, es un lugar de detención, el cual se relaciona con el punto 14 (Punto 14 el que se caracteriza por ser el punto más relevante de detención). Por lo tanto se presenta otro objetivo, poder lograr una extensión del punto 13 al punto 14.

De esta forma se obtiene el punto 13 como el punto intermodal óptimo a escala mínima con un impacto favorable para las personas (Impacto favorable se refiere a que responde a las necesidades de las personas que utilizan aquel espacio público) (Figura 25).