Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltαetriebes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs, mit einem elektronischen Steuergerät, das mit Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern sowie mit Gang- und/oder Kupplungsstellern zur Durchführung von Schaltungen in Verbindung steht und einen Datenspeicher zur Abspeicherung von Steuerdaten aufweist, wobei das Stufenschaltgetriebe in einem Automatikmodus mit automatisch auslösbaren Schaltungen, in einem Manuellmodus mit von einem Fahrer manuell auslösbaren Schaltungen und in einem Lernmodus mit manuell auslösbaren Schaltungen und automatisch erfassbaren Betriebsparametern betreibbar ist.

Schon seit längerem sind Kraftfahrzeuge mit automatisierten Stufenschaltgetrieben, wie Wandler-Automatgetriebe, automatisierten Schaltgetriebe und automatisierten Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen die Schaltvorgänge wahlweise in einem Automatikmodus mit einer betriebsparameterab- hängig programmgesteuerten Schaltungsauslösung und in einem Manuellmodus mit manueller Schaltungsauslösung durchgeführt werden können. Im Automatikmodus werden die Schaltungen in Abhängigkeit sensorisch erfasster Betriebsparameter, wie der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrpedalstellung, der Motorlast und der Motordrehzahl mittels abgespeicherter Schaltkennlinien oder Schaltkennfelder automatisch ausgelöst, wogegen die Schaltungen im Manuellmodus durch die Betätigung entsprechender Schaltbetätigungselemente, wie eines in einer Schaltkonsole angeordneten Wählhebels (innerhalb einer Manuellschaltgasse) und von am Lenkrad angeordneten Schalttasten oder Schaltpaddeln durch den Fahrer selbst ausgelöst werden.

Im Automatikmodus sind die Schaltdrehzahl, der Gangsprung und der Schaltungsablauf der Schaltungen wesentlich von der Fahrstrategie des betref-

fenden Schaltprogramms, also einer übergeordneten, durch eine mit dem Schaltprogramm verfolgte Betriebseigenschaft des Kraftfahrzeugs bzw. des Antriebsstrangs, wie ein möglichst geringer Kraftstoffverbrauch, ein möglichst hoher Fahrkomfort oder eine möglichst hohe Fahrdynamik, bestimmt. Um dem Fahrer die Wahl zwischen mehreren Fahrstrategien zu ermöglichen, stehen häufig mindestens zwei auswählbare Schaltprogramme zur Verfügung. Diese sind z.B. ein Eco-Schaltprogramm mit relativ niedrigen Schaltdrehzahlen zur Erzielung eines geringen Kraftstoffverbrauchs und ein Sport-Schaltprogramm mit relativ hohen Schaltdrehzahlen zur Erzielung eines hohen Beschleunigungsvermögens, zwischen denen der Fahrer durch die Betätigung eines an der Schaltkonsole oder am Lenkrad angeordneten Wahlschalters wechseln kann. Es ist auch schon vorgeschlagen worden, dass die Auswahl und Aktivierung des jeweiligen Schaltprogramms mittels einer auf einer sensorischen Erfassung der Fahraktivität des Fahrers und/oder der Bewegungsdynamik des Kraftfahrzeugs basierenden Fahrertypbestimmung automatisch erfolgt.

Da jedoch die Wahlmöglichkeit zwischen zwei oder drei Schaltprogrammen für die meisten Fahrer keine befriedigende Anpassung des Schaltverhaltens an ihr persönliches Fahrverhalten ermöglicht, sind schon mehrere Vorschläge zur fahrerindividuellen Anpassung des Schaltverhaltens eines automatisierten Stufenschaltgetriebes gemacht worden.

So ist in der DE 694 03 419 T2 (EP 0 645 559 B1 ) eine Steuerungsvorrichtung eines automatischen Getriebes beschrieben, bei der im Manuellmodus ein Lernmodus aktivierbar ist, in dem jeweils zum Zeitpunkt der manuell ausgelösten Schaltungen Betriebsparameter erfasst und zur Bestimmung fahrerindividueller Schaltprogramme, also von entsprechenden fahrerindividuellen Schaltkennlinien bzw. Schaltkennfeldern, ausgewertet werden. Die Auswertung der Betriebsparameter erfolgt mittels eines neuronalen Netzwerkes und beinhaltet eine statistische Auswertung einer Streuung der manuell ausgelösten Schaltungen und eine Bewertung dieser Schaltungen hinsichtlich des Kraft-

Stoffverbrauchs und der Durchzugskraft des Antriebsmotors. Der Lernmodus wird beendet, wenn die durch weitere manuell ausgelöste Schaltungen bedingten änderungen der erlernten Schaltkennlinien innerhalb einer vorgegeben Toleranzgrenze bleiben.

Aus der DE 197 52 623 C2 ist eine Steuerung eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes bekannt, bei der das Schaltverhalten des Stufenschaltgetriebes durch das manuelle Auslösen von Schaltungen beeinflussbar ist, ohne dass dazu ein spezieller Lernmodus aktiviert werden muss. Die fahrerindividuelle änderung von Schaltkennlinien erfolgt mittels Fuzzy-Produktions- regeln und basiert auf der überlagernden Interpolation zwischen jeweils mindestens zwei vorhandenen Grenzschaltkennlinien.

In einem weiteren, aus der DE 199 16 808 A1 bekannten Verfahren wird mindestens ein vordefiniertes Fahrprogramm, also entsprechende Schaltkennlinien bzw. Schaltkennfelder, eines Automatikmodus als gegeben vorausgesetzt. Das vorhandene Fahrprogramm wird durch eine Auswertung der im Manuellmodus bei manuell ausgelösten Schaltungen erfassten Betriebsparameter fahrerindividuell abgeändert. Die Erfassung der Betriebsparameter und die Abänderung des bestehenden Fahrprogramms erfolgt innerhalb eines aktivierbaren Lernmodus. Bei der Abänderung des bestehenden Fahrprogramms bleiben sicherheitsrelevante Programmteile unverändert erhalten.

Eine ähnliches Verfahren ist in der DE 101 34 997 A1 beschrieben. Dieses bekannte Verfahren geht von einer elektronischen Steuerungseinrichtung mit einem Programmspeicher aus, auf dem ein Steuerprogramm zur Steuerung eines Getriebes und gegebenenfalls einer Kupplung, also ein Schaltprogramm für den Automatikmodus, in Abhängigkeit von sensorisch erfassten Betriebsparametern abgelegt ist. Der Programmspeicher enthält zudem ein Programm, mittels dem das vorhandene Steuerprogramm aufgrund erfasster Eingaben des Fahrers, wie manuell ausgelöster Schaltungen, an das vom Fahrer gewünschte

Betriebsverhalten angepasst werden kann. Das fahrerindividuelle Steuerprogramm kann auf einem externen Datenträger, wie einer auch als Fahrzeugschlüssel verwendbaren Speicherkarte, abgelegt werden.

Allen vorbeschriebenen Steuerungsvorrichtungen und Verfahren ist gemeinsam, dass die Ermittlung fahrerindividueller Schaltprogramme, also von speziellen, dem jeweiligen Fahrerwunsch entsprechenden Schaltkennlinien oder Schaltkennfeldern, auf den bekannten Betriebseigenschaften des jeweiligen Kraftfahrzeugs bzw. Antriebsstrangs beruht und in der Abänderung mindestens eines vorhandenen Schaltprogramms, nämlich der Anpassung entsprechender im Rahmen der Fahrzeugentwicklung festgelegter Schaltkennlinien oder Schaltkennfelder, besteht. Ohne die Kenntnis der wesentlichen Betriebseigenschaften des Antriebsstrangs und das Vorhandensein mindestens eines als Ausgangsdatensatz dienenden Basis-Schaltprogramms ist die Ermittlung eines fahrerindividuellen Schaltprogramms nach den bekannten Verfahren nicht möglich.

Die für die Steuerung eines Stufenschaltgetriebes relevanten Betriebseigenschaften eines Kraftfahrzeugs, insbesondere des Antriebsstrangs, und die Schaltkennlinien sowie Schaltkennfelder mindestens eines auch als Ausgangsdatensatz für spätere fahrerindividuelle Schaltprogramme verwendbaren Schaltprogramms werden im Rahmen der Entwicklung eines neuen Kraftfahrzeugs oder der Applikation eines Stufenschaltgetriebes in ein anderes Kraftfahrzeug von hochqualifiziertem Fachpersonal, wie Entwicklungs-, Versuchs- , und Applikationsingenieuren des betreffenden Fahrzeug- oder Getriebeherstellers ermittelt und in einem Datenspeicher des Getriebesteuergerätes abgelegt. Aufgrund der Vielfalt der Funktionen sind hierbei alleine für die Grundfunktionen des Stufenschaltgetriebes, wie die Auswertung von Getriebe- und Kupplungssensoren, die Ansteuerung der Gang- und Kupplungssteller und die Steuerung des zeitlichen Ablaufs der Schaltungen, mehrere tausend Parameter und Kennlinien sowie für jede Fahrstrategie jeweils etwa weitere tausend Parameter

und Kennlinien erforderlich, von denen viele bei einer neuen Anwendung geändert bzw. an die neue Applikation angepasst werden müssen. Bislang erfolgt dies im Rahmen aufwendiger und zeitraubender Versuchsfahrten durch entsprechendes Fachpersonal, indem Parameter und Kennlinienwerte z.B. über einen an das Getriebesteuergerät und gegebenenfalls an das Motorsteuergerät angeschlossenen Laptop manuell eingegeben oder geändert werden.

Da diese Vorgehensweise relativ aufwendig und zeitraubend ist sowie entsprechend geschultes Fachpersonal erfordert, ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes anzugeben, mit dem das Fachpersonal bei der Ermittlung von Parametern und Kennlinien für die Erstellung oder Abänderung eines Schaltprogramms wesentlich unterstützt werden kann.

Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs betrifft die Erfindung daher ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs, mit einem elektronischen Steuergerät, das mit Sensoren zur Erfassung von Betriebsparametern sowie mit Gang- und/oder Kupplungsstel- lern zur Durchführung von Schaltungen in Verbindung steht und einen Datenspeicher zur Abspeicherung von Steuerdaten aufweist, wobei das Stufenschaltgetriebe in einem Automatikmodus mit automatisch auslösbaren Schaltungen, in einem Manuellmodus mit von einem Fahrer manuell auslösbaren Schaltungen und in einem Lernmodus mit manuell auslösbaren Schaltungen und automatisch erfassbaren Betriebsparametern betreibbar ist.

Zudem ist zur Lösung der gestellten Aufgabe ein bedarfsweise aktivierbarer Konfigurations-Lernmodus vorgesehen, in dem während einer Testfahrt mit manueller Schaltungsauslösung Betriebsparameter ereignisabhängig automatisch erfasst, zu Steuerdaten des Stufenschaltgetriebes verarbeitet, und die Steuerdaten für die zukünftige Steuerung des Stufenschaltgetriebes in dem Datenspeicher abgespeichert werden.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass viele Betriebsparameter, die unmittelbar oder mittelbar zur Bestimmung von Steuerdaten für die Steuerung eines Stufenschaltgetriebes dienen, während einer Testfahrt, in der die relevanten Betriebspunkte gezielt oder eher zufällig angefahren werden, vorteilhaft automatisch erfasst und ausgewertet werden sollen. Hierdurch wird die Konfigurationsarbeit des betreffenden Fachpersonals wesentlich erleichtert und beschleunigt, so dass diese Tätigkeit auch von weniger erfahrenen Versuchs- oder Applikationsingenieuren durchgeführt werden kann. Für die Durchführung des Verfahrens müssen im Allgemeinen keine Steuerdaten, die als abzuändernde Basisdaten verwendbar sind, vorhanden sein.

Da aus Sicherheitsgründen eine Nutzung des Konfigurations-Lernmodus nur im Rahmen der Fahrzeugentwicklung durch Fachpersonal, nicht aber im späteren Fahrbetrieb durch den jeweiligen Fahrer möglich sein soll, erfolgt die Aktivierung des Konfigurations-Lernmodus zur Nutzungsbeschränkung auf Fachpersonal zweckmäßig über eine Zugangskontrolleinrichtung. Die Zugangskontrolleinrichtung kann, z.B. in Form eines an eine Diagnosesteckerbuchse anschließbaren und eine Steckbrücke enthaltenden Kodiersteckers, hardwarebasiert oder, beispielsweise in Form eines auf dem Datenspeicher befindlichen, umkodierbaren Datenbits einer Steuervariablen, software-basiert sein. Möglich ist auch eine Freischaltung des Konfigurations-Lernmodus durch die Eingabe eines geheimen Zifferncodes über die Tastatur eines vorhandenen Bordcomputers.

In einer ersten bevorzugten Anwendung des erfindungsgemäßen Konfigurations-Lernmodus ist vorgesehen, dass während einer Testfahrt für eine vorab festgelegte Anzahl von Betriebspunkten, die jeweils durch eine Kombina-

tion aus einer bestimmten Motordrehzahl n_mot und einem bestimmten, aus der Einspritzmenge des Antriebsmotors abgeleiteten induzierten Motormoment m_ind definiert sind, jeweils Betriebsparameter zur Bestimmung der aktuell an den Antriebsrädern wirksamen Zugkraft f_zug erfasst werden, und dass aus der ermittelten Zugkraft f_zug jeweils ein Momentenwirkungsgrad eta des Antriebsmotors berechnet und in einem entsprechenden Datenfeld des Datenspeichers abgelegt wird.

Diese Funktion ist besonders für Nutzfahrzeuge relevant, wenn ein vorhandenes automatisiertes Stufenschaltgetriebe in Kombination mit einem neuen Antriebsmotor eingesetzt werden soll. Die hierbei ermittelten Werte des Momentenwirkungsgrades eta geben jeweils das Verhältnis des tatsächlich an den Antriebsrädern anliegenden und auf die Kurbelwelle des Antriebsmotors reduzierten Antriebsmomentes m_mot in Relation zu dem aus der Einspritzmenge abgeleiteten induzierten Motormoment m_ind an und werden z.B. für die verbrauchsabhängige Bestimmung von Schaltkennlinien und Schaltkennfeldern sowie für die spätere Ermittlung der Fahrzeugmasse m_fzg während des Fahrbetriebs benötigt.

Die Berechnung der wirksamen Zugkraft f_zug erfolgt bevorzugt nach einer Ermittlung und Eingabe der Fahrzeugmasse m_fzg und des Rollwiderstands f ro 11 während einer Testfahrt mit geringer Fahrgeschwindigkeit in der

Ebene jeweils mittels einer vereinfachten Fahrwiderstandsgleichung. Die Fahr- widerstandsgleichung

f_zug = f_steig + f ro 11 + Mräg + f_teta + fjuft,

mit der Zugkraft am Rad f_zug, der Hangabtriebskraft f_steig, dem Rollwiderstand f roll, der Massenträgheitskraft der Fahrzeugmasse Mräg, der Massenträgheitskraft der rotierenden Massen f_teta und dem Luftwiderstand fjuft

vereinfacht sich bei einer Fahrt in der Ebene (f_steig = O) und mit geringer Fahrgeschwindigkeit (fjuft = O) zu

f_zug = f ro 11 + f_träg + f_teta.

Mittels der Gleichung f_zug = m_mot * i_gg * i_ha / r_dyn, wobei m_mot das Motormoment, i_gg die Getriebeübersetzung, i_ha die übersetzung der Hinterachse bzw. Antriebsachse und r_dyn der dynamische Reifenradius der Antriebsräder ist, sowie mit f_teta = m_teta * i_gg * i_ha / r_dyn, wobei mit m_teta das Massenträgheitsmoment der rotierenden Massen, also des Antriebsmotors, des Getriebes, der Antriebswellen und der Antriebsräder bezeichnet ist, und mit f_träg = m_fzg * a_fzg (wobei mit m_fzg die Fahrzeugmasse m_fzg und mit a_fzg die Fahrzeugbeschleunigung bezeichnet sind), sowie mit m_teta = dn_mot * (J_mot + J_getr), wobei mit dn_mot der Drehzahlgradient des Antriebsmotors, mit J_mot das Trägheitsmoment des Antriebsmotors und mit J_getr das Trägheitsmoment des Getriebes bezeichnet sind, ergibt sich durch Einsetzen und Umstellen für das Motormoment m_mot die Gleichung

m_mot = (f ro 11 + m_fzg * a_fzg) / (i_gg * i_ha / r_dyn)

+ dn_mot * (J_mot + J_getr).

Aus dem derart berechneten Motormoment m_mot ergibt sich der jeweilige Momentenwirkungsgrad eta gemäß der Gleichung

eta = m_mot / m_ind,

wobei mit m_ind das über die Einspritzmenge in der Motorsteuerung bestimmte induzierte Motormoment bezeichnet ist.

Da der Zusammenhang zwischen dem aus der Einspritzmenge abgeleiteten induzierten Motormoment m_ind und des über die Zugkraft an den Antriebsrädern f_zug zurückgerechnete Motormoment m_mot sich erfahrungsgemäß mit der Betriebstemperatur t_mot des Antriebsmotors ändert, erfolgt die Erfassung der Betriebsparameter bevorzugt bei verschiedenen Betriebstemperaturen t_mot des Antriebsmotors, und die ermittelten Momentenwirkungsgrade eta werden jeweils in einem temperaturspezifischen Datenfeld abgelegt. Im späteren Fahrbetrieb wird dann jeweils auf die Daten des zur aktuellen Betriebstemperatur t_mot des Antriebsmotors passenden Datenfeldes zugegriffen.

Der Anwender eines zu einem Computer-Programm umgesetzten und in einem Computer installierten Verfahrens gemäß der Erfindung, also der betreffende Entwicklungsingenieur, muss bei einer Nutzung dieser Anwendung nach der Aktivierung des Konfigurations-Lernmodus nur die beispielsweise auf einer Waage ermittelte Fahrzeugmasse m_fzg und den für die Gewichtsklasse des

Kraftfahrzeugs bekannten Rollwiderstand f ro 11 in den Computer eingeben und anschließend in einer langsamen Fahrt in der Ebene mehr oder weniger gezielt die Betriebspunkte anfahren, in denen die jeweiligen Betriebsparameter automatisch erfasst und daraus der jeweilige Momentenwirkungsgrad eta bestimmt sowie in dem betreffenden Datenfeld abgespeichert wird.

In einer zweiten bevorzugten Anwendung des erfindungsgemäßen Konfigurations-Lernmodus ist vorgesehen, dass während einer Testfahrt für eine vorab festgelegte Anzahl von Betriebspunkten, die jeweils durch eine Kombination aus einem bestimmten Istgang, einer bestimmten Fahrpedalstellung, einer bestimmten Fahrzeugmasse und einem bestimmten Fahrwiderstand definiert sind, jeweils bei einer manuell ausgelösten Schaltung die betreffenden Betriebsparameter erfasst werden, und dass der jeweilige Gangsprung in einem entsprechenden Datenfeld des Datenspeichers abgelegt wird.

Auch diese Funktion ist vorwiegend für Nutzfahrzeuge von Bedeutung und dann anwendbar, wenn ein bereits vorhandenes automatisiertes Stufenschaltgetriebe in einem neuen Kraftfahrzeugtyp zur Anwendung kommen soll, und der Fahrzeughersteller dem Getriebehersteller im Rahmen einer bevorzugten Fahrstrategie bestimmte Gangfolgen bzw. Gangsprünge vorgibt. In diesem Fall müssen nach der Aktivierung des Konfigurations-Lernmodus die entsprechenden Gangsprünge nur durch die manuelle Ausführung der entsprechenden Schaltungen vorgegeben werden. Diese Gangsprungvorgaben werden dann zusammen mit den gleichzeitig automatisch erfassten Parametern Istgang, Fahrpedalstellung, Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand automatisch in den entsprechenden Kennfeldern des Datenfeldes abgespeichert und stehen somit für den zukünftigen Fahrbetrieb als Steuerdaten zur Verfügung.

Da es einem Fahrer während einer Fahrt in dem Konfigurations-Lernmodus möglicherweise nicht immer gelingt, alle vorgegebenen Betriebspunkte anzufahren, ist bevorzugt vorgesehen, dass die Werte der innerhalb der Testfahrt nicht angefahrenen Betriebspunkte durch eine Interpolation, eine Extrapolation oder eine andere Korrelation mit vorhandenen Werten bestimmt, und die resultierenden Werte in dem betreffenden Datenfeld des Datenspeichers abgelegt werden.

Zur Steigerung der Genauigkeit der erfassten Betriebsparameter und der daraus abgeleiteten Steuerdaten ist es vorteilhaft, wenn die Werte von innerhalb der Testfahrt mehrfach angefahrener Betriebspunkte gemittelt oder anderweitig statistisch ausgewertet sowie die resultierenden eta-Werte in dem betreffenden Datenfeld des Datenspeichers abgelegt werden.

Ebenfalls ist bevorzugt vorgesehen, dass ein akustisches und/oder optisches Signal ausgegeben wird, wenn innerhalb der Testfahrt alle vorgegebenen Betriebspunkte angefahren und die betreffenden Werte ermittelt worden sind, oder wenn die Werte der nicht angefahrenen Betriebspunkte durch eine

Interpolation, eine Extrapolation oder eine andere Korrelation aus vorhandenen Werten ableitbar sind. Dem betreffenden Entwicklungsingenieur wird somit angezeigt, ob er die Testfahrt beenden kann oder für die Ermittlung weiterer Werte noch nicht angefahrener Betriebspunkte fortsetzen muss.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur eine Tabelle eines Datenfeldes mit für mehrere Betriebspunkte ermittelten Momentenwirkungsgrad-Werten.

In der beigefügten Tabelle ist für mehrere Betriebspunkte, die jeweils durch ein Wertepaar aus einer bestimmten Motordrehzahl n_mot des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs und einem bestimmten, aus der Einspritzmenge des Antriebsmotors abgeleiteten und hier in % des Maximalwertes angegebenen induzierten Motormoment m_ind definiert sind, ein Momentenwirkungsgrad eta angegeben.

Diese Momentenwirkungsgrad-Werte eta sind erfindungsgemäß bei einem aktivierten Konfigurations-Lernmodus ermittelt worden, indem während einer bevorzugt mit geringer Fahrgeschwindigkeit in der Ebene durchgeführten Testfahrt in den betreffenden Betriebspunkten automatisch jeweils Betriebsparameter zur Bestimmung der aktuell an den Antriebsrädern wirksamen Zugkraft f_zug erfasst, die Zugkraft f_zug mittels einer vereinfachten Fahrwiderstands- gleichung aus den Betriebsparametern berechnet, und der betreffende Momentenwirkungsgrad eta des Antriebsmotors aus der Zugkraft f_zug und der zwischen dem Antriebsmotor und den Antriebsrädern wirksamen übersetzung berechnet sowie in dem durch die Tabelle dargestellten Datenfeld eines Datenspeichers abgespeichert wurde.

Wird im normalen Fahrbetrieb, z.B. zur Bestimmung der Fahrzeugmasse m_fzg über den aktuellen Fahrwiderstand, ein genauer Wert des aktuellen Motormomentes m_mot benötigt, so wird dieser durch die Multiplikation des

von der Motorsteuerung gelieferten, aus der Einspritzmenge des Antriebsmotors abgeleiteten induzierten Motormomentes m_ind mit dem jeweils passenden Momentenwirkungsgrad eta bestimmt. Der jeweilige Momentenwirkungsgrad eta erfasst neben einer allgemeinen Unsicherheit in der Bestimmung des induzierten Motormomentes m_ind auch den Wirkungsgrad des gesamten Antriebsstrangs zwischen dem Antriebsmotor und den Antriebsrädern.

Bezuqszeichen

a_fzg Fahrzeugbeschleunigung dn_mot Drehzahlgradient des Antriebsmotors eta Momentenwirkungsgrad fjuft Luftwiderstand f ro 11 Rollwiderstand f_steig Hangabtriebskraft f_teta Massenträgheitskraft der rotierenden Massen f träg Massenträgheitskraft der Fahrzeugmasse f_zug Zugkraft (an den Antriebsrädern) i_gg Getriebeübersetzung i_ha übersetzung der Hinterachse (Antriebsachse)

J_getr Trägheitsmoment des Getriebes

J_mot Trägheitsmoment des Antriebsmotors m_fzg Fahrzeugmasse m_ind induziertes Motormoment m_mot Motormoment m_teta Massenträgheitsmoment der rotierenden Massen n_mot Motordrehzahl r_dyn dynamischer Reifenradius t_mot Betriebstemperatur des Antriebsmotors