Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems, das wenigstens zwei voneinander unabhängig ansteuerbare Antriebseinheiten aufweist. Die Erfindung betrifft weiter ein Antriebssystem mit zwei voneinander unabhängig ansteuerbaren Antriebseinheiten.

Aus der Praxis bekannte Antriebssysteme, die beispielsweise und ohne zwingende Beschränkung hierauf für den Betrieb von Fahrzeug-Einstiegssystemen verwendet werden können, bei denen ein Triebkörper (z. B. Türflügel, Rampe, Tritt etc.) von zwei voneinander unabhängig ansteuerbaren Antriebseinheiten (z. B. Elektromotoren) angetrieben wird, wobei die Antriebseinheiten an unterschiedlichen Stellen am Triebkörper angreifen und dort ihre jeweilige Antriebskraft einleiten, weisen das Problem auf, dass das Antriebssystem während des Betriebs, d. h. während der Triebkörper angetrieben wird, verkanten und infolgedessen blockieren kann.

Der Grund dafür ist, dass ein solches Antriebssystem unvermeidbar Asymmetrien aufweist. Wesentliche Faktoren, die zur Asymmetrie führen können, sind unter anderem :

• Herstellungstoleranzen der Antriebseinheiten, z. B. Motoren, mit Abweichungen bei mechanischen und elektrischen Parametern, die beispielsweise dazu führen, dass parallelgeschaltete Motoren unterschiedlich schnell drehen, usw.,

• Montagetoleranzen des Aufbaus des Antriebssystems, z. B. Aufbausteifigkeit, Reibung zwischen Aufbau und Triebkörper etc.,

• Justiertoleranzen, z. B. mechanisches Spiel zwischen dem statischen Aufbau des Antriebssystems und dem dazu relativbewegbaren, ortsveränderbaren Triebkörper,

• Unsymmetrische Belastungen.

Das Ausmaß der Asymmetrie in einem derartigen Antriebssystem ist eine unbekannte Größe. Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems sowie ein Antriebssystem bereitzustellen, die einen zuverlässigen, langlebigen, wartungsarmen und sicheren Betrieb gewährleisten, ohne den Aufbau des Antriebssystems speziell auf diesen Zweck ausrichten zu müssen, insbesondere zum Beispiel hinsichtlich engerer Herstellungs-, Montage- und/oder Justiertoleranzen, sowie Toleranz bezüglich unsymmetrischer Belastung. Der Aufbau sowie der Aufwand für die Montage sowie Justierung des Antriebssystems sollen einfach sein, das Steuerverfahren soll schlicht und wirksam implementierbar sein.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 14 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweiligen Unteransprüche.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können (auch über Kategoriegrenzen, beispielsweise zwischen Verfahren und Vorrichtung, hinweg) und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.

Es sei ferner angemerkt, dass eine hierin verwendete, zwischen zwei Merkmalen stehende und diese miteinander verknüpfende Konjunktion „und/oder" stets so auszulegen ist, dass in einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gegenstands lediglich das erste Merkmal vorhanden sein kann, in einer zweiten Ausgestaltung lediglich das zweite Merkmal vorhanden sein kann und in einer dritten Ausgestaltung sowohl das erste als auch das zweite Merkmal vorhanden sein können.

Außerdem soll ein hierin verwendeter Begriff „etwa" einen Toleranzbereich angeben, den der auf dem vorliegenden Gebiet tätige Fachmann als üblich ansieht. Insbesondere ist unter dem Begriff „etwa" ein Toleranzbereich der bezogenen Größe von bis maximal +/-20 %, bevorzugt bis maximal +/-10 %, besonders bevorzugter Weise bis maximal +/-5% zu verstehen. Erfindungsgemäß weist ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems mit wenigstens zwei voneinander unabhängig ansteuerbaren Antriebseinheiten, die betrieblich mit einer jeweiligen Antriebskraft an zueinander beabstandeten Kraftangriffsstellen eines anzutreibenden Triebkörpers gemeinsam auf diesen einwirken, um diesen zu bewegen, die Schritte auf: a) Festlegen einer der Antriebseinheiten als Master-Antriebseinheit und der wenigstens einen übrigen Antriebseinheit als Slave-Antriebseinheit, wobei die Zuordnung dabei beliebig sein kann. b) Festlegen einer Master-Sollantriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit in Abhängigkeit von einem Zustand des Antriebssystems, wobei die festgelegte Master-Sollantriebsgeschwindigkeit betragsmäßig durch eine vorbestimmte maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit begrenzt wird, c) betriebliches Steuern einer Antriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit entsprechend der festgelegten Master-Sollantriebsgeschwindigkeit, d) Bestimmen einer Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit basierend auf der Master-Sollantriebsgeschwindigkeit und einer mittels eines Korrektors aus einer betrieblich erfassten Positionsdifferenz zwischen der Master-Antriebseinheit und der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit bestimmten Korrekturgeschwindigkeit derart, dass die Positionsdifferenz reduziert wird, und e) betriebliches Steuern einer Antriebsgeschwindigkeit der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit entsprechend der bestimmten Slave-Sollantriebsge- schwindigkeit.

Die durch die Antriebseinheiten bewirkte Bewegung des Triebkörpers verändert die Ortslage des Triebkörpers, z. B. translatorisch und/oder rotatorisch, gegenüber einem Teil des Antriebssystems. So kann der Triebkörper beispielsweise an Führungsschienen des Antriebssystems geführt sein, so dass er sich bei einer translatorischen Bewegung relativ zu solchen Führungsschienen bewegt. Zum Beispiel kann eine Einstiegsrampe oder ein Tritt ein Triebkörper im Sinne der Erfindung in einem Antriebssystem eines Einstiegssystems eines Fahrzeugs sein, ohne jedoch zwingend hierauf beschränkt zu sein.

Ebenso kann sich der Triebkörper bei einer rotatorischen Bewegung relativ beispielsweise zu einem Haltearm oder Haltegestell des Antriebssystems, an dem der Triebkörper dreh- oder schwenkbar gehalten ist, bewegen. Zum Beispiel kann ein Türflügel ein Triebkörper im Sinne der Erfindung eines in einem Antriebssystem eines Einstiegssystems eines Fahrzeugs sein, ohne jedoch zwingend hierauf beschränkt zu sein.

Eine Kombination aus translatorischer und rotatorischer Bewegungsformen ist ebenfalls möglich. Auch andere Bewegungsformen oder Bewegungen entlang relativ beliebiger Kurven sind denkbar.

In jedem Fall treiben die wenigstens zwei Antriebseinheiten den Triebkörper gemeinsam an, indem sie an unterschiedlichen Punkten am Triebkörper angreifen und ihre jeweilige Antriebskraft in diesen einleiten. Es versteht sich, dass die Bewegung des Triebkörpers in vielen Einsatzszenarien zwischen einer Startposition und einer Endposition stattfindet. In den vorgenannten Beispielen eines Einstiegsystems kann die Startposition zum Beispiel eine eingefahrene bzw. geschlossene Position einer Rampe/eines Tritts bzw. eines Türflügels sein und die Endposition kann eine ausgefahrene bzw. geöffnete Position der Rampe/des Tritts bzw. des Türflügels sein oder umgekehrt.

Der Zustand des Antriebssystems kann beispielsweise durch eine Antriebsposition der Antriebseinheit und/oder eine Antriebsposition des Triebkörpers bestimmt werden. Zum Beispiel kann bei Verwendung eines Elektromotors als Antriebseinheit eine Motorposition, d. h. ein Motordrehwinkel, als ein solcher Zustand verwendet werden. Denkbar ist auch, die Entfernung des Triebkörpers, beispielsweise in Relation zu einem ruhenden Bezugspunkt des Antriebssystems, als diesen Zustand des Antriebssystems zu verwenden.

Die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit kann grundsätzlich eine beliebige Form annehmen, das heißt je nach Zustand des Antriebssystems (z. B. zurückgelegte Wegstrecke des Triebkörpers zwischen einem Start- und einem Endpunkt) beliebig variieren, d. h. in Abhängigkeit vom Zustand des Antriebssystems betragsmäßig unterschiedliche Werte annehmen, wobei die Geschwindigkeitskurve bevorzugt einmalig für die gesamte mögliche Wegstrecke des Triebkörpers festgelegt werden kann (z. B. einmalig vor der ersten Inbetriebnahme des Antriebssystems und/oder nach einem Wartungszyklus des Antriebssystems). Es ist zu verstehen, dass die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit nicht zwingend während des Antriebs des Triebkörpers variieren muss, sondern auch im Wesentlichen zwischen einer Start- und Endposition als konstant festgelegt werden kann. Insbesondere zu Beginn eines Antriebsvorgangs und/oder gegen Ende des Antriebsvorgangs ist ein variierender Verlauf der Sollantriebsgeschwindigkeitskurve jedoch bevorzugt, um den Triebkörper aus einem Ruhestand in Bewegung zu versetzen bzw. aus einem Bewegungszustand in einen Ruhezustand zu bringen, wobei die Bewegung des Triebkörpers in der Startposition und/oder der Endposition beispielsweise zusätzlich durch einen mechanischen Endanschlag begrenzt sein kann.

Der Betrag der Antriebsgeschwindigkeit ist als Geschwindigkeitswert ohne Berücksichtigung eines Vorzeichens (d. h. vorzeichenlos) zu verstehen, wobei allgemein ein negatives Vorzeichen eine einem positiven Vorzeichen der Antriebsgeschwindigkeit entgegengesetzte Bewegungsrichtung des Triebkörpers darstellen soll. Die betragsmäßige Antriebsgeschwindigkeit kann damit sowohl für eine Bewegung des Triebkörpers in Vorwärtsrichtung als auch Rückwärtsrichtung gelten.

Die gewünschte Master-Sollantriebsgeschwindigkeit wird nur für die Master-Antriebseinheit definiert und ist durch die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit begrenzt. Es wird diesbezüglich nur mit Sollgrößen gearbeitet.

Die Steuerung der jeweiligen Antriebsgeschwindigkeiten der Master- und der Slave-Antriebseinheit(en) erfolgt während des Betriebs des Antriebssystems, d. h. während der Bewegung des Triebkörpers, was hierin als betriebliches Steuern bezeichnet wird. Entsprechendes gilt für die betrieblich erfasste Positionsdifferenz oder eine betrieblich maximal zulässige Antriebsgeschwindigkeit.

Falls mehr als eine Slave-Antriebseinheit vorgesehen ist, wird bevorzugt für jede Slave-Antriebseinheit eine eigene Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit nach der in Schritt d) definierten Weise bestimmt. Das hierzu erforderliche Erfassen der Positionsdifferenz zwischen der Master-Antriebseinheit und jeweils einer Slave-Antriebseinheit kann zum Beispiel mittels Encoder, Potentiometer oder sonstigen Mitteln zur Bestimmung der augenblicklichen Motorposition bzw. Drehwinkel erfolgen.

Eine Symmetrierung des Antriebs des naturgemäß an sich asymmetrischen Antriebssystems (bezüglich Erläuterungen sei auf den Einleitungsteil verwiesen) ist gegeben, wenn beide - die Master-Antriebseinheit und die wenigstens eine Slave- Antriebseinheit - den gleichen Drehwinkel bzw. Motorposition in der Zeit aufweisen. Das erfindungsgemäße Verfahren erzielt, wie hierin dargelegt, während des Betriebs (d. h. Bewegung) des Antriebssystems eine Synchronisierung der Slave- Antriebseinheit(en) mit der Master-Antriebseinheit in einfacher und zuverlässiger Weise. Die Synchronisierung ist unabhängig von der Bewegungsrichtung und arbeitet robust und zuverlässig sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung der Triebkörperbewegung. Die Implementierung des Verfahrens ist aufgrund der einfachen Steuerungs- und Berechnungsschritte sowie des Master-Slave-Konzepts einfach und effizient. Es wird ein zuverlässiger, langlebiger, wartungsarmer und sicheren Betrieb des Antriebssystems gewährleistet, ohne den Aufbau des Antriebssystems speziell auf diesen Zweck ausrichten zu müssen. Der Aufbau des Antriebssystems erfordert beispielsweise keine engeren Herstellungs-, Montage- und/oder Justiertoleranzen. Damit bleibt auch der Aufbau des Antriebssystems einfach und kostengünstig, und der Montage- sowie Justieraufwand bleiben gering.

In einer Ausgestaltung werden die Schritte a) und b) einmalig vor der ersten Inbetriebnahme des Antriebssystems und/oder nach einem Wartungszyklus des Antriebssystems ausgeführt, das heißt die Master-Antriebseinheit wird lediglich einmal vorab festgelegt wie auch die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit einschließlich der maximalen Master-Sollantriebsgeschwindigkeit.

In einer anderen Ausgestaltung werden die Schritte a) und b) mehrfach ausgeführt, das heißt die Master-Antriebseinheit, die Slave-Antriebseinheit(en), die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit und die maximale Master-Sollantriebsgeschwin- digkeit werden einmalig festgelegt und eine Festlegung immer wieder überprüft (was einem erneuten Festlegen gleichkommt). Ein erneutes Festlegen kann nach Ablauf einer gewissen Betriebszeit erfolgen, beispielsweise nach einer Stunde, nach mehreren Stunden oder nach mehreren Tagen. Ein erneutes Festlegen kann auch ereignisbasiert erfolgen, beispielsweise bei Erkennen ungünstiger Zustände oder bei Erkennen eines Problems mit einer aktuellen Festlegung.

In einer noch weiteren Ausgestaltung wird Schritt a) einmalig vor der ersten Inbetriebnahme des Antriebssystems und/oder nach einem Wartungszyklus des Antriebssystems ausgeführt und Schritt b) mehrfach, das heißt die Master-Antriebseinheit wird einmalig festgelegt, die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit und/oder die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit werden mehrfach festgelegt. Dies erlaubt Anpassungen an einen laufenden Betrieb des Antriebssystems.

In den drei vorgenannten Ausgestaltungen kann ein Festlegen durch eine mit dem Antriebssystem verbundene Konfigurationseinheit erfolgen, beispielsweise unter Nutzung von Vorgaben einer Einrichtungsperson. Das Festlegen kann aber auch durch das Antriebssystem selbst vorgenommen werden, beispielsweise während eines Initialisierungsprozesses und/oder während eines Selbsttests. Dabei kann auch künstliche Intelligenz eingesetzt werden, die selbstlernend auf Betriebsparameter und/oder Betriebszustände reagieren kann. Der letztgenannte Ansatz bietet sich insbesondere bei mehrfachem Ausführen der Schritte a) und/oder b) an.

Die Schritte c) bis e) werden bevorzugt wiederholt in Abfolge während eines Antriebsvorgangs, das heißt zur Bewegung des Triebkörpers zwischen einer beliebigen Start- und Endposition, ausgeführt. Bei einem nachfolgenden, neuen Antriebszyklus kann das Verfahren dann lediglich die Schritte c) bis e) ausführen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die bestimmte Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit vor der jeweiligen betrieblichen Steuerung der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit betragsmäßig auf eine vorbestimmte maximale Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit begrenzt wird. Hierdurch wird eine Übersteuerung bzw. Überlastung der Slave-Antriebseinheit zuverlässig verhindert.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann die maximale Slave-Sollantriebsge- schwindigkeit als eine Nennantriebsgeschwindigkeit der jeweiligen Slave-Antriebseinheit festgelegt werden. Die Nennantriebsgeschwindigkeit wird bei Betreiben der Slave-Antriebseinheit in einem Nennarbeits- bzw. Nennbetriebspunkt erreicht, das heißt zum Beispiel bei Betrieb eines Elektromotors als Antriebseinheit mit einer spezifizierten Nennspannung. Damit wird das Verfahren innerhalb einer für die Slave-Antriebseinheit sicher zulässigen Arbeitsbereich durchgeführt, wobei die Leistung der Slave-Antriebseinheit optimal genutzt wird, ohne die Antriebseinheit einem erhöhten Verschleiß auszusetzen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstands sieht ferner vor, dass die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Verringerungsbetrag kleiner als eine Nennantriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit festgelegt wird. Auch hier ist die Nennantriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit die Geschwindigkeit, die sich bei Betrieb der Master-Antriebseinheit in einem Nennarbeits- bzw. Nennbetriebspunkt einstellt, z. B. bei Speisung eines Elektromotors als Antriebseinheit mit einer spezifizierten Nennspannung. Bei bevorzugt identischer Auslegung der Master-Antriebseinheit und der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit wird somit sichergestellt, dass eine ausreichende Reserve zwischen der maximal vorgegebenen Master-Sollantriebsgeschwindigkeit und der maximal zulässigen Antriebsgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit, z. B. die Antriebsgeschwindigkeit im Nennbetriebspunkt der Slave- Antriebseinheit, vorgegeben werden kann, innerhalb welcher die Slave-Antriebseinheit gesteuert werden kann, um zum Beispiel ein Nacheilen der Slave-Antriebseinheit hinter der Master-Antriebseinheit in kurzer Zeit ausgleichen zu können. Der Verringerungsbetrag kann hierbei unter Berücksichtigung beispielsweise von Systemtoleranzen festgelegt werden.

Beispielsweise kann der Verringerungsbetrag etwa zwischen 5 % und 15 %, z. B. etwa 10 %, der Antriebsgeschwindigkeit im Nennarbeitspunkt der Master-Antriebseinheit betragen, ohne jedoch zwingend hierauf beschränkt zu sein. Wird die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit beispielsweise um 10 % unter die Master-Nennantriebsgeschwindigkeit gesenkt, die eine betrieblich maximal zulässige Antriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit sein kann, kann die Antriebsgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit während der betrieblichen Steuerung um einen Faktor von etwa 10 % gegenüber der maximalen Master-Sollan- triebsgeschwindigkeit gesteigert werden, um eine Positionsdifferenz zwischen der Master- und Slave-Antriebseinheit kompensieren zu können, ohne die Slave-Antriebseinheit über ihren zulässigen Nennbetriebspunkt hinaus in einen Übersteuerungsbereich steuern zu müssen.

Somit kann der Verringerungsbetrag zusätzlich oder alternativ zur Berücksichtigung von Toleranzen im Antriebssystem anhand der während der betrieblichen Steuerung maximal zulässigen Soll-Antriebsgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit und der tolerierbaren Kompensations- bzw. Korrekturzeit einer Positionsabweichung zwischen der Slave-Antriebseinheit und der Master-Antriebseinheit festgelegt werden. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht daher vor, dass der Verringerungsbetrag abhängig von einer während der betrieblichen Steuerung der Slave-Antriebseinheit maximal zulässigen Soll-Antriebsgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit und einer vorbestimmten maximalen Korrekturzeit zur Verringerung der erfassten Positionsdifferenz festgelegt wird.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstands wird der Korrektor durch eine lineare Übertragungsfunktion mit einem konstanten Verstärkungsfaktor gebildet. Mit anderen Worten weist die Übertragungsfunktion in diesem Fall den (multiplikativen) Verstärkungsfaktor und gegebenenfalls zusätzlich einen additiven Offset auf. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine einfach zu realisierende, kostengünstige und robuste Implementierung des Verfahrens, die geringe Anforderungen an für die Steuerung erforderliche Berechnungsschritte voraussetzt.

Der multiplikative Verstärkungsfaktor kann bevorzugt auf einen Wert festgelegt werden, der dem Verringerungsbetrag entspricht. Auch wenn dieser Wert besonders bevorzugt ist, ist die Erfindung nicht zwingend hierauf beschränkt. Der Verstärkungsfaktor kann sowohl kleiner als auch größer als der Verringerungsbetrag gewählt werden. Es hat sich herausgestellt, dass der Verringerungsbetrag als multiplikativer Verstärkungsfaktor eine besonders robuste und zuverlässige Steuerung der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit gewährleistet.

Der Korrektor kann die Korrekturgeschwindigkeit in einfacher Weise durch Multiplikation der betrieblich erfassten Positionsdifferenz zwischen der Master-Antriebseinheit und der jeweiligen Slave-Antriebseinheit mit dem Verstärkungsfaktor berechnen.

Der Korrektor kann eine unendliche Bandbreite aufweisen. Alternativ kann der Korrektor auch eine definierte Dynamik aufweisen.

Dementsprechend kann der Korrektor durch eine nichtlineare Übertragungsfunktion mit einem von der Positionsdifferenz abhängigen, dynamischen Verstärkungsfaktor gebildet werden. Beispielsweise kann der dynamische Verstärkungsfaktor mittels einer Exponentialfunktion festgelegt werden, der als Funktionsargument die betrieblich erfasste Positionsdifferenz zwischen der Master-Antriebseinheit und der jeweiligen Slave- Antriebseinheit zugeführt wird. Der dynamische Verstärkungsfaktor ermöglicht eine entsprechend der augenblicklichen Betriebssituation, d. h. Größe der Positionsdifferenz, schnellere Anpassung der Sollantriebsgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit an die Sollantriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit.

Nach einer weiter bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Antriebseinheiten jeweils als Elektromotor ausgebildet und die Master-Sollantriebsgeschwin- digkeit und die Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit werden durch eine der jeweiligen Antriebseinheit entsprechend zugeführte elektrische Motorspannung gesteuert. In einer Weiterbildung sind die Elektromotoren durch Gleichstrommotoren gebildet.

Auch wenn bevorzugt keine Übersteuerung der Antriebseinheiten, zumindest keine während des Betriebs dauerhafte Übersteuerung, angestrebt wird, ist ein übersteuerter Betrieb der Antriebseinheiten (Master und/oder Slave), das heißt ein Betrieb mit einer über der zulässigen Nennmotorspannung liegenden Motorspannung, denkbar und von dem hierin offenbarten Verfahren ebenfalls umfasst.

Allgemein ist entsprechend des hierin offenbarten erfindungsgemäßen Verfahrens eine Antriebsrege/ung zur Einstellung der Antriebsgeschwindigkeit weder für die Master-Antriebseinheit noch für die Slave-Antriebseinheit erforderlich. Das erfindungsgemäße Steuerverfahren sieht vorzugsweise allein die Verwendung von Soll- Größen zur Steuerung der Master- und Slave-Sollantriebsgeschwindigkeiten vor, was eine einfach zu implementierende und trotzdem zuverlässige und robuste Steuerung der Antriebseinheiten wie hierin beschrieben ermöglicht.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung weist ein Antriebssystem wenigstens zwei voneinander unabhängig ansteuerbare Antriebseinheiten auf, die betrieblich mit einer jeweiligen Antriebskraft an zueinander beabstandeten Kraftangriffsstellen eines anzutreibenden Triebkörpers gemeinsam auf diesen einwirken, um diesen zu bewegen. Das Antriebssystem weist ebenso eine Steuereinheit auf, die ausgebildet ist, ein Verfahren wie hierin offenbart auszuführen, um die Antriebseinheiten anzusteuern. Es ist zu verstehen, dass bezüglich antriebssystembezogener Begriffsdefinitionen sowie der Wirkungen und Vorteile antriebssystemgemäßer Merkmale vollumfänglich auf die Offenbarung sinngemäßer Definitionen, Wirkungen und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zurückgegriffen werden kann und umgekehrt. Auf eine Wiederholung von Erläuterungen sinngemäß gleicher Merkmale, deren Wirkungen und Vorteile kann somit zugunsten einer kompakteren Beschreibung verzichtet werden, ohne dass derartige Auslassungen als Einschränkung für einen der offenbarten Erfindungsgegenstände auszulegen wären.

Grundsätzlich ist das offenbarte, erfindungsgemäße Verfahren generisch anwendbar und damit mit einer beliebigen Art von Antriebssystems verwendbar, das einen von wenigstens zwei Antriebseinheiten angetriebenen Triebkörper aufweist, wobei wenigstens eine der Antriebseinheiten (Slave) mit einer vorbestimmten anderen Antriebseinheit (Master) in der hierin beschriebenen Weise synchronisiert wird, um einen zuverlässigen, sicheren Betrieb des Antriebssystems zu gewährleisten, insbesondere zum Beispiel ein Klemmen, Verkanten u. dgl. des Triebkörpers während des Betriebs zu verhindern. Eine Justage des Antriebssystems wird vereinfacht und ist dementsprechend in kurzer Zeit durchführbar. Das Antriebssystem weist einen robusten, zuverlässigen und ebenfalls wartungsarmen Betrieb auf.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung ist der Triebkörper des Antriebssystems ein Türflügel, eine Rampe oder ein Tritt eines Einstiegsystems eines Fahrzeugs. In diesem Fall kann die Steuereinheit beispielsweise ein Zentralteil der Steuerung eines Türsystems (z. B. getrennte Türflügelbetätigung), von Tritten und Rampen mit getrennten und synchronisierten Antriebs- bzw. Motoreinheiten sein.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems gemäß der Erfindung, Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiel eines Steuerverfahrens gemäß der Erfindung, das zur Steuerung eines Antriebssystems wie beispielsweise jenes aus Fig. 1 verwendet werden kann,

Fig. 3 ein Beispiel eines Verlaufs einer Master-Sollantriebsgeschwindigkeit und

Fig. 4 ein detailliertes Funktionsdiagramm des Steuerverfahrens aus Fig. 2.

In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.

Fig. 1 stellt schematisch eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines Antriebssystems 1 gemäß der Erfindung dar. Beispielhaft handelt es sich bei dem gezeigten Antriebssystems 1 um einen wesentlichen Teil eines Einstiegsystems eines Fahrzeugs (nicht dargestellt). Die Erfindung ist jedoch nicht auf Antriebssysteme dieser Art beschränkt.

Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, weist das Antriebsystems 1 vorliegend zwei voneinander unabhängig ansteuerbaren Antriebseinheiten Ml und M2 auf, die betrieblich mit einer jeweiligen Antriebskraft an zueinander beabstandeten Kraftangriffsstellen 2 und 3 eines anzutreibenden Triebkörpers 4 gemeinsam auf diesen einwirken, um diesen in Bewegungsrichtung 5 zu bewegen. Im vorliegenden Beispiel führt der Triebkörper 4 im Wesentlichen eine translatorische Bewegung gegenüber ortsfesten Komponenten des Antriebssystems 1, z. B. die Antriebseinheiten Ml, M2 oder Führungsschienen 6, an denen der Triebkörper 4 verschiebbar geführt ist, aus.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die Antriebseinheiten Ml, M2 grundsätzlich auch an dem Triebkörper 4 angeordnet sein können und entsprechend mit diesem mitbewegt werden. Die Antriebseinheiten Ml, M2 sind also nicht zwingend ortsfest gegenüber dem bewegbaren Triebkörper 4.

Die Antriebseinheiten Ml, M2, die vorliegend als Elektromotoren ausgebildet sind und über eine jeweilige elektrische Motorspannung in ihrer Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit steuerbar sind, können über jeweilige Getriebeeinheiten 7 bzw. 8 (z. B. Reduzier-, Umlenkgetriebe und dergleichen) auf den Triebkörper 4 kraftübertragend einwirken, ohne jedoch zwingend hierauf beschränkt zu sein.

Weiterhin weist das Antriebssystem 1 in Fig. 1 eine Steuereinheit 9 auf, die ausgebildet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, um die Antriebseinheiten Ml, M2 wie hierin offenbart anzusteuern.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Antriebssystem 1 ist der Triebkörper 4 als Rampe oder Tritt des beispielhaften Einstiegssystems ausgebildet. Fig. 1 stellt den Triebkörper 4 in einer ausgefahrenen, von einer in das nicht dargestellte Fahrzeug einsteigenden Person (ebenfalls nicht dargestellt) betretbaren Betriebsposition dar (hierin auch als Endposition bezeichnet). In einer eingefahrenen Betriebsposition des Triebkörpers 4 (hierin auch als Startposition bezeichnet) ist dieser im vorliegenden Beispiel im Wesentlichen näher an den Antriebseinheiten Ml, M2 angeordnet.

Fig. 2 stellt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiel eines Verfahrens 20 zur Steuerung eines Antriebssystems gemäß der Erfindung dar. Beispielsweise kann das Verfahren 20 zur Steuerung des Antriebssystems 1 aus Fig. 1 verwendet werden, ohne zwingend hierauf beschränkt zu sein. Im Folgenden wird jedoch beispielhaft auf das in Fig. 1 dargestellte Antriebssystem 1 zur Erläuterung des Verfahrens 20 Bezug genommen.

In einem ersten Schritt 21 wird eine der Antriebseinheiten Ml, M2 des Antriebssystems 1 aus Fig. 1 als Master-Antriebseinheit festgelegt. Vorliegend ist dies zum Beispiel die Antriebseinheit Ml. Damit ist die Antriebseinheit M2 als Slave-Antriebseinheit festgelegt.

In einem anschließenden Schritt 22 wird eine Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 der Master-Antriebseinheit Ml in Abhängigkeit von einem Zustand ö des Antriebssystems 1 festgelegt, wobei die festgelegte Master-Sollantriebsgeschwin- digkeit W_M1 betragsmäßig durch eine vorbestimmte maximale Master-Sollan- triebsgeschwindigkeit Wmax begrenzt wird. Zur Erläuterung der Festlegung der Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 wird nun Bezug auf Fig. 3 genommen, die ein Beispiel eines Verlaufs einer Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 in Abhängigkeit von dem Zustand ö des Antriebssystems 1 darstellt. Der Zustand ö wird vorliegend durch eine Motorposition (d. h. Drehwinkel) der Master-Antriebseinheit Ml beschrieben. In Fig. 3 kann öl beispielsweise die Motorposition (Drehwinkel) der Master-Antriebseinheit Ml in der Startposition des Triebkörpers 4 (z. B. vollständig eingefahrene Rampe) angeben und ö2 die Motorposition (Drehwinkel) in der Endposition des Triebkörpers 4 (z. B. vollständig ausgefahrene Rampe).

In Fig. 3 ist zu erkennen, dass die Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 in Abhängigkeit vom Zustand ö des Antriebssystems 1 (d. h. Motorposition der Master-Antriebseinheit Ml) vorliegend betragsmäßig veränderliche Werte annimmt. Von links nach rechts soll die Drehgeschwindigkeit W der Master-Antriebseinheit Ml ausgehend von dem Wert 0 mit zunehmendem Drehwinkel ö ebenfalls zunehmen, ggfs., jedoch ohne zwingende Beschränkung hierauf, in mehreren unterschiedlichen Zunahmeschritten wie beispielsweise in Fig. 3 dargestellt ist, bis die Drehgeschwindigkeit W der Master-Antriebseinheit Ml einen maximalen Wert Wmax erreicht. Mit Annäherung an die Endposition bei ö2 soll sich die Drehgeschwindigkeit W der Master-Antriebseinheit Ml wiederum verringern, gegebenenfalls, jedoch ohne zwingende Beschränkung hierauf, in mehreren unterschiedlichen Verringerungsstufen, wie beispielhaft in Fig. 3 dargestellt ist. In der Endposition ö2 erreicht die Drehgeschwindigkeit W den Wert 0.

Fig. 3 ist weiterhin zu entnehmen, dass die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit Wmax während des Betriebs kleiner gewählt ist, als eine maximal zulässige Master-Sollantriebsgeschwindigkeit Wn, die einer Nennantriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit Ml entspricht, die die Antriebseinheit Ml bei Ansteuerung mit der Nennmotorspannung erreicht. Die vorbestimmte maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit Wmax ist gegenüber der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn um den Betrag AWmax verringert festgelegt. Daher wird der Betrag AWmax hierin auch als Verringerungsbetrag bezeichnet.

Der Verringerungsbetrag AWmax wird vorzugsweise unter Berücksichtigung einer während der betrieblichen Steuerung der Slave-Antriebseinheit M2 maximal zulässigen Soll-Antriebsgeschwindigkeit W_M2 (vergleiche Fig.4) der Slave-Antriebseinheit M2 festgelegt. Insbesondere wird hierbei berücksichtigt, dass eine Korrektur, insbesondere eine Erhöhung der Soll-Antriebsgeschwindigkeit W_M2 der Slave-Antriebseinheit M2, die maximal zulässige Antriebsgeschwindigkeit W, die durch die Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Slave-Antriebseinheit M2 vorgegeben ist, nicht- zumindest jedoch nicht dauerhaft während des Betriebs - überschreitet.

Im vorliegend beschriebenen Beispiel des Antriebssystems 1 sind die Antriebseinheiten Ml und M2 im Wesentlichen baugleich und weisen bis auf gewisse Toleranzen auch die gleichen elektrischen Parameter auf, ohne jedoch zwingend hierauf beschränkt zu sein. Mit anderen Worten ist vorliegend die Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Master-Antriebseinheit Ml gleich der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Slave-Antriebseinheit.

Bei dem in den Fig. 1 bis 4 beschriebenen Ausführungsbeispiel kann zum Beispiel eine maximale Geschwindigkeitskorrektur der Soll-Antriebsgeschwindigkeit W der Slave-Antriebseinheit M2 auf 10 % der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn begrenzt sein. Damit wäre der Verringerungsbetrag durch einen Verringerungsfaktor definiert, mit dem eine Bezugsgröße - beispielsweise die Nennantriebsgeschwindigkeit - multipliziert wird. Vorteilhaft wird der Verringerungsbetrag AWmax dann ebenfalls auf 10 % der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Master-Antriebseinheit Ml festgelegt, so dass die maximale Master-Sollantriebsgeschwindigkeit Wmax der Master-Antriebseinheit Ml auf 90 % der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn festgelegt wird. So ist sichergestellt, dass die Slave-Antriebseinheit M2 bei einer Geschwindigkeitskorrektur ihrer Antriebsgeschwindigkeit W_M2 um maximal 10 % gegenüber der Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 stets in ihrem zulässigen Betriebsbereich, d. h. kleiner/gleich der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn, betrieben wird.

Der vorstehend angegebene Verringerungsfaktor von 10 % ist lediglich als ein mögliches Beispiel zu verstehen. Er kann auch kleiner oder größer als 10 % gewählt werden. Insbesondere können bei der Wahl des konkreten Werts tatsächliche Systemtoleranzen oder System para meter des Antriebssystems 1 mitberücksichtigt werden. Außerdem kann ebenfalls eine vorbestimmte Korrekturzeit, die für die Korrektur bzw. Kompensation einer Abweichung zwischen der Slave- Antriebseinheit M2 von der Master-Antriebseinheit Ml toleriert werden kann, Einfluss auf die konkrete Wahl des Verringerungsbetrags AWmax bzw. Verringerungsfaktors nehmen. Wenn zum Beispiel eine möglichst schnelle Kompensation mit einer entsprechenden hohen Kompensationsgeschwindigkeit erfolgen soll, kann der Verringerungsfaktor größer als 10 % gewählt werden, um eine Korrektur der Slave-Antriebsgeschwindigkeit ebenfalls größer als 10 % der maximalen Master- Sollantriebsgeschwindigkeit Wmax steuern zu können, ohne den Nennbetriebsbereich der Slave-Antriebseinheit M2 zu überschreiten.

Auch wenn grundsätzlich ein Überschreiten der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Slave-Antriebseinheit M2 vermieden wird, so ist es dennoch denkbar und möglich, die Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 zumindest kurzfristig auch über der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn der Slave-Antriebseinheit M2 zu steuern.

Mit erneutem Blick auf Fig. 2 wird in Schritt 23 die Antriebsgeschwindigkeit W der Master-Antriebseinheit Ml entsprechend der beispielhaft in Fig. 3 dargestellten und entsprechend festgelegten Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 betrieblich gesteuert. Zu diesem Zweck kann die Motorspannung der Master-Antriebseinheit Ml entsprechend der gewünschten Antriebsgeschwindigkeit der Master-Antriebseinheit Ml eingestellt werden.

Allgemein ist entsprechend des hierin offenbarten erfindungsgemäßen Verfahrens eine Antriebsrege/ung zur Einstellung der Antriebsgeschwindigkeit W weder für die Master-Antriebseinheit Ml noch für die Slave-Antriebseinheit M2 erforderlich. Das erfindungsgemäße Steuerverfahren 20 sieht vorzugsweise allein die Verwendung von Soll-Größen zur Steuerung der Master- und Slave-Sollantriebsgeschwindigkei- ten vor, was eine einfach zu implementierende und trotzdem zuverlässige und robuste Steuerung der Antriebseinheiten Ml, M2 wie hierin beschrieben ermöglicht.

In Schritt 24 der Fig. 2 wird eine Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 der wenigstens einen Slave-Antriebseinheit M2 basierend auf der Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 und einer mittels eines Korrektors K aus einer betrieblich erfassten Positionsdifferenz Aö zwischen der Master-Antriebseinheit Ml und der Slave-Antriebseinheit M2 bestimmten Korrekturgeschwindigkeit AW derart bestimmt, dass die Positionsdifferenz AO reduziert wird. Dieser Schritt wird nachstehend zusammen mit Fig. 4 näher erläutert.

Anschließend wird in Schritt 25 des in Fig. 2 dargestellten Verfahrens 20 die Antriebsgeschwindigkeit W der Slave-Antriebseinheit M2 entsprechend der zuvor bestimmten Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 betrieblich gesteuert.

Bevorzugt werden die Schritte 21 und 22 in Fig. 2 einmalig vor der ersten Inbetriebnahme des Antriebssystems 1 ausgeführt. Das heißt die Master-Antriebseinheit Ml wird einmalig vorab festgelegt wie auch die Master-Sollantriebsgeschwin- digkeit W_M1 einschließlich der maximalen Master-Sollantriebsgeschwindigkeit Wmax.

Die Schritte 23 bis 25 werden bevorzugt wiederholt in Abfolge während eines Antriebsvorgangs, d. h. zur Bewegung des Triebkörpers zwischen einer beliebigen Start- und Endposition öl bzw. ö2, ausgeführt. Hierzu kann in einem zusätzlichen Schritt 26 überwacht werden, ob die Endposition ö2 erreicht ist. Ist die Endposition O2 noch nicht erreicht, kehrt das Verfahren 20 zu Schritt 23 zurück, andernfalls endet das Verfahren 20 mit Schritt 27.

Da die Schritte 21 und 22 möglicherweise lediglich einmal vor dem Erstbetrieb der Antriebseinheit 1 (und/oder nach einem Wartungszyklus des Antriebssystems) ausgeführt werden, kann das Verfahren 20 bei einem neuen bzw. nachfolgenden Antriebszyklen direkt mit Schritt 23 beginnen.

Fig. 4 stellt ein detailliertes Funktionsdiagramm des Steuerverfahrens aus Fig. 2 dar.

Die in Schritt 24 aus Fig. 2 beschriebene Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 der Slave-Antriebseinheit M2 wird - wie in Fig. 4 dargestellt - ermittelt, indem zunächst die Positionsdifferenz Aö zwischen der Master-Antriebseinheit Ml und der Slave-Antriebseinheit M2 betrieblich erfasst wird, d. h. Aö = ö_Ml - ö_M2. Die jeweilige Antriebs- bzw. Motorposition (d. h. Drehwinkel) der Antriebseinheiten Ml und M2 kann mittels entsprechend ausgebildeter und an den Antriebseinheiten Ml bzw. M2 angeordneter Erfassungseinheiten, wie zum Beispiel Encoder, Potentiometer und dergleichen, erfolgen.

Anschließend wird die ermittelte Positionsdifferenz Aö einem Korrektor K zugeführt, der aus der Positionsdifferenz Aö eine Differenz AW der Antriebsgeschwindigkeiten (hierin auch als Korrekturgeschwindigkeit AW bezeichnet) zwischen der Master-Antriebseinheit Ml und der Slave-Antriebseinheit M2 ermittelt. Diese Differenz AW wird schließlich zur Master-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 addiert, um die Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 zu bestimmen. Bevor die Slave- Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 zur betrieblichen Steuerung der Slave-Antriebseinheit M2 verwendet wird, kann sie wahlweise auf die maximal zulässige Slave-Antriebsgeschwindigkeit, die durch die Slave-Nennantriebsgeschwindigkeit Wn gegeben sein kann, begrenzt werden. Wird die Slave-Antriebseinheit M2 mit der so bestimmten Slave-Sollantriebsgeschwindigkeit W_M2 angesteuert, d. h. mit einer entsprechenden Motorspannung, wird auf diese Weise die Positionsdifferenz Aö verringert.

Wenn ö_Ml > ö_M2, das heißt, die Slave-Antriebseinheit M2 ist weniger weit gedreht als die Master-Antriebseinheit Ml, gibt der Korrektor K einen positiven Wert AW aus, der zur aktuellen Sollantriebsgeschwindigkeit W_M1 der Master-Antriebseinheit Ml addiert wird. Dadurch wird die Drehgeschwindigkeit der Slave-Antriebseinheit M2 erhöht und die Positionsdifferenz bzw. der Positionsfehler Aö im nächsten Zeitabschnitt kompensiert. Die Slave-Antriebseinheit M2 wird in diesen Fall periodisch positiv beschleunigt.

Wenn ö_Ml < ö_M2, das heißt, die Slave-Antriebseinheit M2 ist weiter gedreht als die Master-Antriebseinheit Ml, berechnet der Konverter jetzt einen negativen Wert AW, der die Slave-Antriebseinheit M2 verlangsamt. Die Slave-Antriebseinheit M2 wird in diesen Fall periodisch negativ beschleunigt (gebremst).

Das erfindungsgemäße Verfahren funktioniert somit zuverlässig in beiden Bewegungsrichtungen der Antriebseinheiten Ml, M2.

Der Korrektor K kann eine unendliche Bandbreite aufweisen oder eine definierte Dynamik. Im Fall einer linearen Übertragungsfunktion des Korrektors K mit einem konstanten Verstärkungsfaktor wird dieser bevorzugt so groß gewählt, wie die maximal zu kompensierende Geschwindigkeit AWmax, zum Beispiel 10 % der Nennantriebsgeschwindigkeit Wn. Dann ergibt sich die lineare Übertragungsfunktion nach der Formel :

Aö * AWmax bzw.

(Ü_M1 - ö_M2) * (10%*Wn).

Alternativ kann der Korrektor K durch eine nichtlineare Übertragungsfunktion mit einem von der Positionsdifferenz Aö abhängigen, dynamischen Verstärkungsfaktor gebildet werden. Eine bevorzugte Dynamik kann beispielsweise durch eine exponentielle Funktion gebildet werden, z. B. :

AWmax * (l-e' -Aö)) bzw.

(10%*Wn) * (l-e^C-Cö _M1 - ö_M2))).

Das hierin offenbarte erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems sowie das erfindungsgemäße Antriebssystem sind nicht auf die hierin jeweils beschriebenen konkreten Ausführungsformen beschränkt, sondern umfassen auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen, die sich aus technisch sinnvollen weiteren Kombinationen der hierin beschriebenen Merkmale aller Erfindungsgegenstände ergeben. Insbesondere sind die vorstehend in der allgemeinen Beschreibung und der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen nicht nur in den jeweils hierin explizit angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

In besonders bevorzugter Ausführung wird das erfindungsgemäße Antriebssystem als Einstiegs- oder Türsystem in einem Fahrzeug (z. B. Land-, Luft-, Wasserfahrzeug) verwendet, wobei das Antriebssystem von einem hierin offenbarten Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems gesteuert wird. Das Fahrzeug- Einstiegssystem weist bevorzugt eine Rampe und/oder einen Tritt als Triebkörper auf, das Türsystem beispielsweise einen Türflügel als Triebkörper.

Bezugszeichenliste

1 Antriebssystem

2 Erste Kraftangriffsstelle

3 Zweite Kraftangriffsstelle

4 Triebkörper

5 Bewegungsrichtung

6 Führungsschiene

7 Erste Getriebeeinheit

8 Zweite Getriebeeinheit

9 Steuereinheit

20 Verfahren

21-27 Verfahrensschritte

K Korrektor

Ml Erste Antriebseinheit

M2 Zweite Antriebseinheit

W Antriebsgeschwindigkeit

Wn Nennantriebsgeschwindigkeit

Wmax Maximale Sollantriebsgeschwindigkeit

W_M1 Sollantriebsgeschwindigkeit von Ml

W_M2 Sollantriebsgeschwindigkeit von M2

AW Korrekturgeschwindigkeit

AWmax Maximale Korrekturgeschwindigkeit ö Antriebsposition öl Start-Antriebsposition

O2 End-Antriebsposition ö_Ml Antriebsposition von Ml ö_M2 Antriebsposition von M2

Aö Positionsdifferenz