Verfahren zur Steuerung eines Messsvstems und Messsvstem zur Durchführung des Verfahrens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Messsystems an einem Messplatz einer Fahrwerksvermessungseinrichtung oder einer Kraftfahrzeug- prüfstrasse und ein Messsystem zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.

Stand der Technik

Aus DE 10 2006 041 821 AI ist bereits ein Verfahren zur relativen Positionierung eines Messgegenstands und eines Kraftfahrzeugs zu einem Messgerät bekannt. Bei diesem Verfahren wird zunächst der Messgegenstand durch das Messgerät erkannt und die Position des Messgegenstandes zum Messgerät ermittelt. Dann wird ein Rückmeldesignal erzeugt, dass angibt, ob sich der Messgegenstand in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder nicht. Durch weitere Rückmeldesignale kann der Messgegenstand in eine für die Achsvermessung geeignete Position gebracht werden. Bei diesem Verfahren werden die Messkameras gleichzeitig für die Raderkennung und Radvermessung der Kraftfahrzeuge eingesetzt. Das Messsystem wird schon lange vor der eigentlichen Achsvermessung eingeschaltet und muss bis zur Raderkennung in regelmäßigen Abständen Bilder aufnehmen und auswerten. Hierbei werden die Beleuchtung des Messgegenstandes sowie die Rechentechnik des Messgerätes und einer Auswerteeinheit stark gefordert, was einen erhöhten Energieverbrauch bedeutet und einen Akkubetrieb der Messwertaufnehmer erschwert. Da die Raderkennungs- und Radvermessungsalgorithmen in der Regel unterschiedlich sind, müssen die für die Raderkennung aufgenommenen Bilder zwischengespeichert werden, um auch für die Radvermessung genutzt werden zu können, was bei dem bekannten Verfahren außerdem zu einem erhöhten Speicherbedarf in der Auswerteeinrichtung führt.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und das erfindungsgemäße Messsystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 hat dem gegenüber den Vorteil, dass das Kraftfahrzeug und die relative Position des Kraftfahrzeugs zu mindestens einem Messgerät durch eine Detektiereinheit erkannt wird und erst durch ein Signal dieser De- tektiereinheit ein Betriebszustand des Messgerätes aktiviert wird. Dadurch wird das Messgerät nur, wenn erforderlich, in den benötigten Betriebszustand gebracht. Das Messsystem muss bis zur Raderkennung nicht ständig Bilder aufnehmen und auswerten. Dadurch wird weniger Energie verbraucht und das Messsystem wäre auch für einen Akkubetrieb nutzbar. Unter einem Betriebszustand des Messgerätes werden beispielsweise folgende Zustände zusammenge fasst: die Kalibrierung des Messgerätes durch die Quer- und Längsreferenzie- reinheiten, der Bereitschaftszustand (Stand-by Betrieb) der Bildaufnahmeeinheiten, die Anpassung der Bildaufnahmeparameter der Bildaufnahmeeinheiten an die Umgebungsbedingungen, die in Betriebnahme der Bildaufnahmeeinheiten und das Beenden der Bildaufnahme durch die Bildaufnahmeeinheiten.

Mit den Maßnahmen der Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich.

In einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird als zu aktivierender Betriebszustand eine Referenziereinheit des Messgerätes zur Kalibrierung des Messsystems gestartet. Nach Abschluss der Kalibrierung des Messsys tems wird die Bildaufnahmeeinheit aktiviert, indem eine Beleuchtung des Messgegenstandes mit einem Lichtmuster erfolgt und das Lichtmuster durch eine Bildaufnahme ausgewertet wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird das Messsystem durch das Signal mindestens einer in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ersten Detek tiereinheit kalibriert und die Bildaufnahme an mindestens zwei gegenüberliegenden Messgeräten gestartet. Dies ermöglicht einen späteren Beginn der Bildaufnahme, was eine Reduzierung des Energiebedarfes und eine geringere Rechnerauslastung bedeutet. Die Vorteile des Verfahrens lassen sich auch auf kleinere Messsysteme mit zwei Messgeräten und einer Detektiereinheit anwenden.

Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens besteht darin, wenn das Signal einer ersten Detektiereinheit das Messsystem kalibriert und die Bildaufnahmeeinheiten in einen Bereitschaftszustand versetzt. Hierbei wird die eigentliche Bildaufnahme zeitversetzt oder erst durch ein weiteres Signal einer zweiten Detektiereinheit gestartet. Durch das mehrmalige Detektieren des Kraftfahrzeuges im Messsystem, lässt sich die Position des Kraftfahrzeuges genauer bestimmen und mit der Bildaufnahme zur Achsvermessung kann später begonnen werden, was eine noch höhere Energieeinsparung und einen noch geringere Rechnerauslastung bedeutet.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens umfasst das automatische Beenden der Bildaufnahme an den Messgeräten. Verlässt das Kraftfahrzeug nach der Achsvermessung den Messplatz, so kann durch ein weiteres Signal einer ersten oder zweiten Detektiereinheit die Messung beendet werden. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass nur Bilder, die zur Achsvermessung benötigt werden, von den Kameras aufgenommen werden, so dass nicht unnötig viele Bilder aufgenommen werden, die Speicherkapazitäten des Rechners nicht unnötig belastet werden und der Energiebedarf weiter reduziert wird.

Ein weiterer Vorteil lässt sich durch die Bestimmung der Richtung und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges anhand der Signale von mindestens zwei in Einfahrtsrichtung des Kraftfahrzeugs hintereinander angeordneter Detektierein- heiten erzielen. Dies ermöglicht es auch, einem Bediener, der sich nicht an der Kraftfahrzeugprüf Strasse befindet, genauere Informationen über den Ablauf und die korrekte Umsetzung der Messung bereitzustellen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung, die sich aus der Berechnung der Richtung und der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ergibt, ist die einfachere Bestimmung ei- nes Zeitfensters für die Aktivierung der Bildaufnahmeeinheit. Durch die Bestimmung eines Zeitfensters kann die Messung auch ohne ein weiteres Signal durch die Detektiereinheiten beendet werden und es können unnötige Bildaufnahmen vermieden werden. Außer dem Zeitfenster für die Bildaufnahmen lässt sich aus der Geschwindigkeit auch eine optimale Frequenz für die Bildaufnahme bestimmen, so dass die Anzahl der Bildaufnahmen und die Anzahl der Beleuchtungen der Räder mit den Signalen der Detektiereinheiten optimiert werden.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch eine Plausibilitätsprüfung mit Hilfe der Datensätze für Richtung und Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs oder eines anderen Gegenstandes. Hierbei wird kontrolliert, ob sich ein Kraftfahrzeug, ein anderer Gegenstand oder eine Person auf dem Messplatz befindet. Somit kann der Beginn einer unerwünschten Kalibrierung des Messsystems und der Beginn einer unerwünschten Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten vermieden werden.

Besonders vorteilhaft lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren in bestehende Messsysteme von Achsvermessungseinrichtungen implementieren, indem die Querreferenziereinheiten gleichzeitig als Detektiereinheiten genutzt werden, wobei eine Referenzkamera der Querreferenziereinheit des einen Messgeräts den Empfänger und mindestens eine als Referenztarget ausgebildete LED des gegenüberliegenden Messgerätes den Sender einer Lichtschranke bilden. Dadurch können die bereits vorhandenen Querreferenziereinheiten in einem Messsystem zur Achsvermessung als Lichtschranken oder Detektiereinheiten genutzt werden, welches den Vorteil hat, dass keine zusätzlichen Bauteile als Detektiereinheit ergänzt werden müssen.

Dabei bietet sich als besonders vorteilhafte Ausführungsform an, eine in Einfahrt- richtung des Kraftfahrzeugs erste Lichtschranke von zwei gegenüberliegenden Messgeräten, welche die Bildaufnahmeeinheit für die hinteren Räder des Kraft- fahrzeugs enthalten, und eine in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zweite

Lichtschranke von zwei sich gegenüberliegenden Messgeräten, welche die Bildaufnahmeeinheit für die vorderen Räder enthalten, zu nutzen. Eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Messsystems ergibt sich durch eine De- tektiereinheit, die in Einfahrtsrichtung des Kraftfahrzeugs hinter einem oder zwei gegenüberliegenden Messgeräten angeordnet ist, und dass anhand eines Signals der Detektiereinheit die Kalibrierung und/oder Bildaufnahme beendet werden/wird. Durch die Unterbrechung einer Lichtschranke, die die Detektiereinheit darstellt, durch ein Kraftfahrzeug wird die Messung beendet und es kann sichergestellt werden, dass keine unnötigen Rechnerkapazitäten benötigt werden, dass keine unnötige Energie verbraucht wird und dass die Bauteile der Messgeräte unnötig belastet werden.

Darüber hinaus kann die Auslösung eines Betriebszustandes durch eine Detektiereinheit, die z.B. durch eine Lichtschranke oder einen Ultraschalsensor realisiert werden kann, an der Einfahrt zum Messplatz erfolgen. Hier bietet es sich an, eine solche Detektiereinheit beispielsweise in eine oder beide vordere Messgeräte zu integrieren. Bei der Ersteinrichtung des Messsystems wird dann die Position der Detektiereinheit relativ zu mindestens einem Messgerät in der Auswerteeinheit des Messsystems festgehalten.

Ausführungsbeispiele

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Figur zeigt eine schematische Ansicht eines Messplatzes einer Fahrwerksvermessungseinrichtung für ein Messsystem zur Fahrwerksver- messung eines Kraftfahrzeuges.

Der dargestellte Messplatz zeigt ein Kraftfahrzeug 10, welches auf dem Messplatz zur Vermessung seines Fahrwerks angeordnet ist. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über ein vorderes linkes Rad 12, über ein vorderes rechtes Rad 14, sowie über ein hinteres linkes Rad und über ein hinteres rechtes Rad, die in der Figur nicht dargestellt sind.

Der Messplatz weist zwei längliche Aufstandsflächen 21 mit Dreh- und Schiebeplatten als Aufstandsflächen für die vorderen Räder 12, 14 und die hinteren, nicht dargestellten Räder auf. Diese länglichen Aufstandsflächen 21 sind bei Hebebühnen als Fahrschienen und bei Gruben als Auffahrfläche ausgebildet

Am Messplatz sind vier Messgeräte 22, 24, 26, 28 angeordnet, wobei das Messgerät 22 für das hintere linke Rad, das Messgerät 24 für das hintere rechte Rad, das Messgerät 26 für das vordere linke Rad 12 und das Messgerät 28 für das vordere rechte Rad 14 eingesetzt wird. Die Messgeräte 22, 24, 26, 28 verfügen jeweils über eine Bildaufnahmeeinheit 32, 34, 36, 38, eine Querreferenziereinheit

52, 54, 56, 58 sowie eine Längsreferenziereinheit 53, 55, 57, 59. Die Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 weisen jeweils mindestens eine Messkamera 41 und jeweils mindestens einen nicht näher dargestellten Messsignalgeber auf.

Die Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58 und die Längsreferenziereinheiten

53, 55, 57, 59 dienen zur optischen Vermessung der relativen Winkellagen und Abstände der Messgeräte 22, 24, 26, 28 zueinander. Mit diesen Referenzierein- heiten genügt eine grobe Aufstellung der Messgeräte 22, 24, 26, 28 für eine genaue Bestimmung der relativen Lagen und Abstände der Messgeräte 22, 24, 26, 28 zueinander. Diese können laufend gemessen und auch nachjustiert werden. Die Funktion eines derartigen Messplatzes ist bspw. aus der DE 10 2004 013 441 AI bekannt.

Jede Querreferenziereinheit 52, 54, 56, 58 besitzt mindestens eine Referenzier- kamera 62, 64, 66, 68 und mindestens ein Referenziertaget. In der Figur sind die Referenziertargets an jeder Querreferenziereinheit 52, 54, 56, 58 durch LEDs 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78 ausgebildet, wobei jede Querreferenziereinheit 52, 54, 56, 58 im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils zwei LEDs 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78 für die gegenüberliegende Referenzierkamera 62, 64, 66, 68 aufweist. In der Figur wird die linke hintere Querreferenziereinheit 52 durch die Referenzierkamera 62 und die LEDs 71, 72 gebildet. Die LEDs 71, 72 senden zwei Lichtstrahlen 81, 82 aus, die von der gegenüberliegenden Referenzierkamera 64 aufgenommen werden. Die rechte hintere Querreferenziereinheit 54 wird durch die Referenzierkamera 64 und die LEDs 73, 74 gebildet. Die LEDs 73, 74 senden zwei Lichtstrahlen 83, 84 aus, die von der gegenüberliegenden Referenzierkamera 62 aufgenommen werden. Die linke vordere Querreferenziereinheit 56 wird durch die Referenzierkamera 66 und die LEDs 75, 76 gebildet. Die LEDs 75, 76 senden zwei Lichtstrahlen 85, 86 aus, die von der gegenüberliegenden Referenzierkamera 68 aufgenommen werden. Die rechte vordere Querreferenziereinheit 58 wird durch die Referenzierkamera 68 und die LEDs 77, 78 gebildet. Die LEDs 77, 78 senden zwei Lichtstrahlen 87, 88 aus, die von der gegenüberliegenden Referenzierkamera 66 aufgenommen werden.

Der Messplatz verfügt über Detektiereinheiten 42, 44, 46, 48, 90, 91 in der Art, ob ein Kraftfahrzeug 10 eine bestimmte Position innerhalb des Messplatzes eingenommen und/oder ein anderes Objekt sich im Messplatz befindet und/oder eine Bedienperson den Messplatz betreten hat.

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel werden die Detektiereinheiten 42, 44, 46, 48 von den Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58 gebildet. Dabei wird das optische Wirkprinzip zwischen den gegenüberliegenden LEDs 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78 und Referenzierkameras 62, 64, 66, 68 der Quereferenziereinheiten 52, 54, 56, 58 als Lichtschranke genutzt.

Die Querreferenziereinheiten 52, 54 der Messgeräte 22, 24 für die hinteren Räder sind in Einfahrtrichtung hinter den Messkameras 41 und den entsprechenden Messsignalgebern angeordnet, die Querreferenziereinheiten 56, 58 der Messgeräte 26, 28 für die vorderen Räder 12, 14 sind in Einfahrtrichtung vor den Messkameras 41 angeordnet. Es können aber auch andere Positionen der Querrefe- renziereineiten 52, 54, 56, 58 zu den Messkameras 41 gewählt werden. Dabei bilden die Querreferenziereinheiten 52, 54 der Messgeräte 22, 24 die in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeug 10 erste Detektiereinheit 42, 44 und die Querreferenziereinheiten 56, 58 der Messgeräte 26, 28 die in Einfahrtsrichtung zweite Detektiereinheit 46, 48.

Die Messgeräte 22, 24, 26, 28 sind mit einer Auswerteeinheit 11, insbesondere einem Werkstattrechner verbunden. Der Werkstattrechner ermöglicht einen Signalaustausch zwischen den Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58, den Längs- referenziereinheiten 53, 55, 57, 59, den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 sowie den nicht dargestellten Messsignalgebern, in der Art, dass mit von den De- tektiereinheiten 42, 44, 46, 48, 90, 91 gelieferten Signalen ein Betriebszustand aktiviert werden kann. Die Aktivierung eines Betriebszustandes umfasst mindestens einen der folgenden Vorgänge:

a) die Messgeräte 22, 24, 26, 28 werden, durch die Quer- und Längsreferenzie- reinheiten 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, kalibriert,

b) die Bildaufnahme wird durch die Bildaufnahmeeinheit 32, 34, 36, 38 in einen Bereitschaftszustand (Stand-by- Betrieb) versetzt,

c) die Bildaufnahmeparameter der Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 werden an die Umgebungsbedingungen angepasst,

d) die Bildaufnahme durch die Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 wird in Betrieb oder außer Betrieb genommen.

In einer alternativen Ausführung sind die Messgeräte 22, 24, 26, 28 untereinander verbunden, wobei die Messgeräte 22, 24, 26, 28 jeweils Auswerteeinheiten 11 enthalten und in einer Master-Slave- Konfiguration zusammenarbeiten. Hierbei kann das Master- Messgerät die Funktion des Werkstattrechners übernehmen.

Im Folgenden wird ein Verfahren zur Steuerung eines Messsystems am Messplatz einer Fahrwerksvermessungseinrichtung erläutert.

Neben dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel einer Fahrwerksvermes- sungseinrichtung mit vier Messgeräten 22, 24, 26, 28 ist es auch möglich nur zwei zueinander quer zur Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gegenüberliegende Messgeräte 22, 24 oder 26, 28 vorzusehen. Die in der Figur gezeigten Messgeräte 22, 24, 26, 28 arbeiten berührungslos und targetlos auf der Grundlage einer optischen Vermessung, indem von den nicht dargestellten Messsignalgebern ein Beleuchtungsmuster zumindest auf das zu vermessende Rad projiziert wird und das Beleuchtungsmuster von den Messkameras 41 aufgenommen und von der Auswerteeinheit 11 in Raumkoordinaten zur Bestimmung der Lage (Spur, Sturz) des Rades umgerechnet werden. Das Verfahren kann genauso auch bei berührungslosen und targetgebundenen Messsystemen eingesetzt werden.

Zu Beginn des Verfahrens werden die Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58 eingeschaltet. Dieses Einschalten erfolgt entweder direkt am Messgerät oder in dem Fall, dass mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 vorgesehen sind, an den zur Messung bestimmten jeweiligen Messgeräten 22, 24, 26, 28. Ebenso kann in dem Fall, dass mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 vorgesehen sind, der Einschaltvorgang von einem Messgerät aus gesteuert werden, so dass nur ein Messgerät vom Benutzer aus angeschaltet werden braucht. Alternativ dazu kann das Einschalten auch an einer Auswerteeinheit 11, insbesondere an einem Werkstattrechner erfolgen, der mit dem Messgerät oder den Messgeräten 22, 24, 26, 28 verbunden ist.

Im nächsten Schritt wird der Messplatz durch die in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 ersten gegenüberliegenden Quereferenziereinheiten 52 und 54 (erste Detektiereinheit 42, 44) überwacht. Die jeweiligen Referenziertargets (LEDs) 71, 72, 73, 74 senden ein kontinuierliches oder periodisches Lichtsignal, welches von einen oder mehreren Lichtstrahlen 81, 82, 83, 84 dargestellt wird. Das Lichtsignal wird von den zugehörigen Referenzierkameras 62, 64 aufgenommen. Das Kraftfahrzeug 10 bewegt sich auf den Aufstandsflächen 21 in Einfahrtrichtung nach vorn und verdunkelt nach einer gewissen Wegstrecke das Lichtsignal der ersten gegenüberliegenden Querreferenziereinheiten 52 und 54. Durch die Unterbrechung des Lichtsignals wird von der Auswerteeinheit 11 ein Signal an ein oder an mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 übermittelt und die Messgeräte 22, 24, 26, 28 werden zunächst mittels der Quer- und Längsreferen- ziereinheiten kalibriert. Des Weiteren wird nach der Kalibrierung der Messgeräte 22, 24, 26, 28 eine oder mehrere Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 in Betrieb genommen und die vorderen Räder 12, 14 und/oder hinteren Räder des Kraftfahrzeuges 10 vermessen.

Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann der Messplatz auch durch die in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 zweiten gegenüberliegenden Querreferenziereinheiten 56, 58 überwacht werden. Die jeweiligen Referenziertargets (LEDs) 75, 76, 77, 78 senden ein kontinuierliches oder periodisches Lichtsignal, welches von einem oder mehreren Lichtstrahlen 85, 86, 87, 88 gebildet und von den zugehörigen Referenzierkameras 66, 68 aufgenommen wird. Das Kraftfahrzeug 10 bewegt sich auf den Aufstandsflächen 21 in Einfahrtrichtung nach vorn und verdunkelt nach einer gewissen Wegstrecke das Lichtsignal der Querrefe- renziereinheiten 56 und 58. Durch die Unterbrechung des Lichtsignals der Quer- referenziereinheiten 56 und 58 wird ein Signal an ein oder mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 übermittelt und die Kalibrierung der Messgeräte 22, 24, 26, 28 wird durchgeführt. Des Weiteren wird durch das Signal nach der Kalibrierung das ent- sprechende Messgerät zur Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36,

38 in Betrieb genommen und die vorderen Räder 12, 14 und/oder hinteren Räder des Kraftfahrzeuges 10 vermessen.

Bei einer Weiterentwicklung des Verfahrens wird der Messplatz durch die in Ein- fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 ersten gegenüberliegenden Querreferenzie- reinheiten 52 und 54 und die in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 zweiten gegenüberliegenden Querreferenziereinheiten 56 und 58 überwacht. Die Refe- renziertargets (LEDs) 71, 72, 73, 74 der in Einfahrtrichtung ersten Querreferene- ziereinheiten 52 und 54 senden ein kontinuierliches oder periodisches erstes Lichtsignal, welches von einem oder mehreren Lichtstrahlen 81, 82, 83, 84 gebildet und von den zugehörigen Referenzierkameras 62, 64 aufgenommen wird. Die Referenziertargets (LEDs) 75, 76, 77, 78 der in Einfahrtsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 zweiten Querrefereneziereinheiten 56 und 58 senden ein kontinuierliches oder periodisches zweites Lichtsignal, welches von einem oder mehre- ren Lichtstrahlen 85, 86, 87, 88 gebildet wird, und von den zugehörigen Referenzierkameras 66, 68 aufgenommen wird. Das Kraftfahrzeug 10 bewegt sich auf den Aufstandsflächen 21 in Einfahrtrichtung nach vorn und verdunkelt nach einer gewissen Wegstrecke das erste Lichtsignal der Querreferenziereinheiten 52 und 54. Durch die Unterbrechung der Lichtstrahlen wird ein erstes Signal an ein oder mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 übermittelt und die Messgeräte 22, 24, 26, 28 werden in einen Bereitschaftszustand versetzt, des Weiteren werden die Messgeräte 22, 24, 26, 28 kalibriert. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 auf den Aufstandsflächen 21 weiter in Einfahrtrichtung nach vorn und verdunkelt das zweite Lichtsignal der Querreferenziereinheiten 56 und 58 wird ein zweites Signal an ein oder mehrere Messgeräte 22, 24, 26, 28 übermittelt. Durch das zweite Signal wird die Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 gestartet, so dass die vorderen Räder 12, 14 und die nicht dargestellten hinteren Räder des Kraftfahrzeuges 10 vermessen werden können. Ein anderes Verfahren zum Starten der Messungen mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und zum Starten der Kalibrierung durch die Längs- und Quer- referenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 bietet sich durch die Installation der Detektiereinheit 91 vor zwei gegenüberliegenden Messgeräten 22, 24, 26, 28 an. Diese Detektiereinheit 91 hat mindestens einen Sender 93 und einen

Empfänger 95 und ist über die Auswerteeinheit 11 mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und den Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 verbunden. Die Detektiereinheit 91 kann beispielsweise als Lichtschranke oder Ultraschallsensor ausgeführt sein. In der Figur ist die Detektier- einheit 91 in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 vor den für die Vermessung der nicht dargestellten hinteren Räder vorgesehenen Messgeräten 22, 24 installiert. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 auf die Aufstandsflächen 21 des Messplatz in Einfahrtsrichtung nach vorn, wird mindestens ein Signalstrahl 97 der Detektiereinheit 91 verändert bzw. unterbrochen und ein Startsignal an die Messge- räte 22, 24, 26, 28 gegeben, welches zum Starten der Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und zum Starten der Kalibrierung durch die Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 genutzt wird.

Durch einen weiteren Verfahrensschritt lässt sich die Messung der Bildaufnah- meeinheiten 32, 34, 36, 38 beenden. Hierbei wird der Messplatz auch während der Achsvermessung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 durch die ersten Querreferenziereinheiten 52, 54 und/oder die zweiten Querreferenziereinheiten 56, 58 überwacht. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 auf den Aufstandsflächen 21 nach vorn vom Messplatz herunter wird einer oder mehrere der Licht- strahlen 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 durch die nicht dargestellten hinteren Räder erneut verdunkelt. Dadurch wird ein abschließendes Signal an die Messgeräte 22, 24, 26, 28 gegeben, welches zum Beenden der Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und zum Beenden der Kalibrierung durch die Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 genutzt wird.

Ein anderes Verfahren zum Beenden der Messungen mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und zum Beenden der Kalibrierung durch die Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 bietet sich durch die Installation der Detektiereinheit 90 hinter zwei gegenüberliegenden Messgeräten 22, 24, 26, 28 an. Diese Detektiereinheit 90 hat mindestens einen Sender 92 und einen Empfänger 94 und ist über die Auswerteeinheit 11 mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und den Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 verbunden. Die Detektiereinheit 90 kann beispielsweise als Lichtschranke oder Ultraschallsensor ausgeführt sein. In der Figur ist die Detektiereinheit 90 in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 hinter den für die Vermessung der vorderen Räder 12, 14 vorgesehenen Messgeräten 26, 28 installiert. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 auf den Aufstandsflächen 21 vom Messplatz in Einfahrtsrichtung nach vorn herunter, wird mindestens ein Signalstrahl 96 der Detektiereinheit 90 verändert bzw. unterbrochen und ein abschließendes Signal an die Messgeräte 22, 24, 26, 28 gegeben, welches zum Beenden der Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 und zum Beenden der Kalibrierung durch die Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59 genutzt wird.

In einem alternativen Verfahren zum Beenden der Messungen ist vorgesehen, die Aufnahmen der Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 zu nutzen, um zu erkennen, dass sich das zu vermessende Fahrzeug aus dem Messbereich herausbewegt hat. Dies kann bereits bei der Auswertung im Rahmen der Radvermessungsalgorithmen geschehen. Es sind auch allgemein bekannte Bildverarbeitungstechniken geeignet, um zu erkennen, dass das Messobjekt den Bildbereich aller Messkameras 41 verlassen hat.

Eine weitere Variante des bisher beschriebenen Verfahrens dient der Bestimmung der Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 10 auf dem Messplatz. Bewegt sich ein Kraftfahrzeug 10 auf den Aufstandsflächen 21 des Messplatzes durch mindestens zwei in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 hintereinander liegende Lichtstrahlen der gegenüberliegenden Querreferenziereinheiten 52, 54 oder 56, 58, so lässt sich aus der Reihenfolge der Unterbrechung der Lichtstrahlen 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88 die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges 10 berechnen. Bestimmt man beim gleichen Vorgang die Zeit zwischen der Verdunklung von mindestens zwei in Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 10 hintereinander liegenden Lichtstrahlen 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, so lässt sich die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 berechnen. Die Geschwin- digkeit des Kraftfahrzeuges 10 kann in einem weiteren Schritt zur Bestimmung eines Zeitfensters für die Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 eingesetzt werden. Des Weiteren lässt sich aus der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 und den Signalen der Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58 die optimal Bildaufnahmefrequenz und/oder Anzahl der Bildaufnahmen berechnen.

Eine Weiterentwicklung des Verfahrens ergibt sich aus den Datensätzen für die Geschwindigkeit und Richtung des Kraftfahrzeuges 10 auf dem Messplatz. Diese Daten können für Plausibilitätsprüfungen eingesetzt werden, in der Art, dass kon- trolliert wird, ob sich ein Kraftfahrzeug 10, ein anderer Gegenstand oder eine

Person auf dem Messplatz befindet. Somit kann der Beginn einer unerwünschten Kalibrierung des Messsystems durch die Längs- und Querreferenziereinheiten 52, 54, 56, 58, 53, 55, 57, 59 und der Beginn einer unerwünschten Messung mit den Bildaufnahmeeinheiten 32, 34, 36, 38 vermieden werden.