Titel

Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Pedelecs oder dergleichen.

Die Erfindung betrifft weiter ein System zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Pedelecs oder dergleichen.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung für ein einspuriges Fahrzeug.

Die Erfindung betrifft weiter ein einspuriges Fahrzeug mit einem System.

Obwohl die vorliegende Erfindung allgemein auf beliebige einspurige Fahrzeuge anwendbar ist, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf Fahrräder in Form von Pedelecs beschrieben.

Pedelecs ermöglichen durch eine Antriebseinheit mit Motor eine Fahrunterstützung für einen Fahrer. Die jeweilige Antriebseinheit umfasst dabei nicht nur den jeweiligen Antriebsmotor, sondern auch Sensorik, um die Fahrgeschwindigkeit des eBikes zu ermitteln. Hierbei ist es bekannt geworden, an einem Rad des Fahrrads einen Magneten anzuordnen, und dessen Magnetfeld mittels eines Magnetfeldsensors zu messen. Der Magnetfeldsensor ist dabei ortsfest am Rahmen, insbesondere in der Antriebseinheit, angeordnet. Bei jedem Umlauf kann so anhand des zeitlichen Abstands zwischen zwei gemessenen Vorbeiläufen des Magnets mittels Messwerten des Sensors und des Reifenumfangs die Geschwindigkeit des Fahrrads ermittelt werden. Problematisch ist, dass Bauteile der Antriebseinheit, wie beispielsweise Getriebezahnräder, Schrauben, Bolzen oder dergleichen aus weichmagnetischem Material hergestellt sein können. Darüber hinaus kann die Einbausituation der Antriebseinheit an verschiedenen Rädern unterschiedlich sein. Beides kann so das Messergebnis des Magnetfeldsensors beeinflussen.

Offenbarung der Erfindung

In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Pe- delecs oder dergleichen, bereit umfassend die Schritte

Ermitteln eines zeitlichen Verlaufs eines Magnetfelds von einem an einem Rad des Fahrzeugs angeordneten Magneten in zumindest zwei, insbesondere drei, Raumrichtungen basierend auf Messwerten eines stationär angeordneten Sensors in zumindest zwei, insbesondere drei, Sensorraumrichtungen, wobei die erste der zumindest zwei Raumrichtungen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht und die zweite der zumindest zwei Raumrichtungen der Hochachse des Fahrzeugs entspricht,

Erkennen einer Flanke im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds in einer der beiden Raumrichtungen, vorzugsweise in der ersten Raumrichtung mittels o Ermitteln von Hoch- und Tiefpunkten im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds, o Ermitteln einer fallenden oder steigenden Flanke anhand der zeitlichen Abfolge eines Hoch-und Tiefpunkts, o Vergleichen der Amplitude der ermittelten Flanke mit einem Schwellwert, wobei die ermittelte Flanke als erkannt gilt, wenn die Amplitude der ermittelten Flanke größer ist als ein erster niedrigerer Schwellwert und/oder größer ist als ein zweiter größerer adaptiver Schwellwert,

Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand von zumindest zwei, insbesondere aufeinanderfolgender, erkannter Flanken.

In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein System zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Pe- delecs oder dergleichen, bereit, umfassend einen stationär am Fahrzeug angeordneten Sensor, eine Ermittlungseinrichtung ausgebildet zum Ermitteln eines zeitliches Verlaufs eines Magnetfelds von einem an einem Rad des Fahrzeugs angeordneten Magneten in zumindest zwei, insbesondere drei, Raumrichtungen basierend auf Messwerten des stationär angeordneten Sensors in zumindest zwei, insbesondere drei, Sensorraumrichtungen, wobei die erste der zumindest zwei Raumrichtungen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht und die zweite der zumindest zwei Raumrichtungen der Hochachse des Fahrzeugs entspricht, eine Flankenerkennungseinrichtung, ausgebildet zum Erkennen einer Flanke im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds in einer der beiden Raumrichtungen, vorzugsweise in der ersten Raumrichtung mittels,

Ermitteln von Hoch- und Tiefpunkten im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds, Ermitteln einer fallenden oder steigenden Flanke anhand der zeitlichen Abfolge eines Hoch-und Tiefpunkts,

Vergleichen der Amplitude der ermittelten Flanke mit einem Schwellwert, wobei die ermittelte Flanke als erkannt gilt, wenn die Amplitude der ermittelten Flanke größer ist als ein erster niedrigerer Schwellwert und/oder größer ist als ein zweiter größerer adaptiver Schwellwert und eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung ausgebildet zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand von zumindest zwei, insbesondere aufeinanderfolgender, erkannter Flanken.

In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung für ein einspuriges Fahrzeug bereit, umfassend ein System wie zuvor beschrieben, und eine Radinformationsbereitstellungseinrichtung, welche ausgebildet ist, Radinformationen des Rades des Fahrzeugs für das System bereitzustellen.

In einer Ausführungsform stellt die vorliegende Erfindung ein einspuriges Fahrzeug mit einem System wie zuvor beschrieben und/oder einer Geschwindigkeitsmessvorrichtung wie zuvor beschrieben bereit.

Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass eine robuste und gleichzeitig zuverlässige Ermittlung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermöglicht wird. Gleichzeitig wird die Flexibilität erhöht, da größere Toleranzen bei der Anordnung von Sensor und Magnet ermöglicht werden, was zudem die Herstellungskosten und den Zeitaufwand für die Montage reduziert.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung werden vor dem Erkennen der Flanke die Messwerte des gemessenen Magnetfelds aufbereitet, insbesondere gefiltert, vorzugsweise mittels eines Bandpassfilters und/oder eines Kerbfilters. Vorteil hiervon ist, dass damit beispielsweise Ausreißer oder dergleichen herausgefiltert werden können, was die Zuverlässigkeit der Erkennung von Flanken verbessert. Mittels eines Kerbfilters können beispielsweise EMV-Störfrequenzen, wie beispielsweise 16,67 Hz, 50 Hz, 60 Hz oder dergleichen gedämpft werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird ein Sperr- und Durchlassbereich des Bandpassfilters an eine vorgegebene Umdrehungsfrequenz des Rades des Fahrzeugs angepasst. Vorteil hiervon ist eine genauere beziehungsweise geeignetere Filterung in Abhängigkeit beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrrads.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung werden die in mindestens zwei Sensorraumrichtungen ermittelten Messwerte vor dem Erkennen einer Flanke in die Hauptachse des Magnetfelds rotiert. Unter „Raumrichtung“ ist synonym eine „Raumachse“ zu verstehen. Damit wird die Nutzamplitude für die Erkennung von Flanken erhöht, was insgesamt die Zuverlässigkeit weiter verbessert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird der Winkel der Hauptachse für die Rotation anhand von Messwerten in der zweiten Raumrichtung bestimmt, insbesondere für eine vorgebbare Anzahl von Flanken. Damit kann auf einfache und gleichzeitig zuverlässige Weise der Winkel der Hauptachse bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird der Winkel der Hauptachse gespeichert und für weitere Berechnungen bereitgestellt. Damit kann der ermittelte Wert für weitere Berechnungen und/oder andere Einrichtungen verwendet werden, was Ressourcen spart. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird zusätzlich der zeitliche Verlauf des Vektors des Magnetfelds zur Auswertung der steigenden und/oder fallenden Flanken ausgewertet, insbesondere zu deren Plausibilisierung. Vorteil hiervon ist, dass damit die Flankenerkennung noch weiter verbessert wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird eine ermittelte Flanke mittels eines Plausibilisierungsverfahrens überprüft, wobei eine unplausible ermittelte Flanke verworfen wird. Vorteil hiervon ist, dass damit die Zuverlässigkeit der Geschwindigkeitsmessung noch weiter verbessert wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung berechnet das Plausibilisierungsverfahren anhand der ermittelten Flanke eine mögliche Geschwindigkeit und überprüft auf zumindest eine der folgenden Bedingungen:

Wenn die mögliche Geschwindigkeit oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts liegt, wird die ermittelte Flanke verworfen.

Wenn der Gradient der ermittelten Flanke unterhalb eines Schwellwerts liegt, wird die ermittelte Flanke verworfen.

Wenn die Zeitdifferenz zwischen dem Tiefpunkt der ermittelten Flanke und dem Zeitpunkt des Überschreitens eines Schwellwerts in dem Flankenverlauf oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts ist, wird die ermittelte Flanke verworfen.

Wenn die Fahrzeugbeschleunigungen, berechnet aus einer aktuell ermittelten Flanke und einer früheren Flanke, oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts liegen, wird die aktuell ermittelte Flanke verworfen.

Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass damit eine besonders hohe Zuverlässigkeit bei der Plausibilisierung erzielt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Plausibilisierungsverfahren eine Flankenvorhersage, insbesondere anhand von Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs, sodass eine erkannte Flanke als unplausibel verworfen wird, wenn anhand der Beschleunigungsdaten keine Flanke vorhergesagt wird. Damit kann die Zuverlässigkeit der Flankenerkennung verbessert werden. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung werden für den Zeitpunkt der Flankenvorhersage und eines Toleranzbereichs zumindest einer der Schwellwerte von erstem und zweitem Schwellwert, insbesondere der zweite Schwellwert, für die Flankenerkennung und -plausibilisierung verringert. Vorteil hiervon ist, dass das Verfahren insbesondere für diesen Zeitbereich sensitiver ist, sodass damit die Zuverlässigkeit der Flankenerkennung und des Plausibilisierungsverfahrens noch weiter verbessert werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird zur Erkennung der Polarisierung des Magneten eine vorgebbare Anzahl von ermittelten Flanken und insbesondere ein Winkelverlauf des Magnetfeldvektors ermittelt, wobei die Polarisierung anhand eines Vergleichs von maximaler Amplitude der steigenden und der fallenden Amplitude ermittelt wird, wobei wenn die maximale fallende Amplitude größer ist als die maximale steigende Amplitude, die Polarisierung des Magneten umgekehrt angenommen wird und die Messwerte des Magnetfelds invertiert werden. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass auf schnelle und einfache Weise, ohne zusätzlichen Aufwand, die Polarisierung des Magneten erkannt werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird die Polarisierung anhand einer vorgebbaren Anzahl von steigenden und/oder fallenden Flanken ausgewertet. Vorteil hiervon ist, dass mit einer ausreichenden Genauigkeit die Polarisierung des Magneten erkannt werden kann.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der dazugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.

Dabei zeigt

Figur 1 Schritte eines Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Figur 2 Schritte eines Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Figur 3 ein Diagramm eines zeitlichen Verlaufs eines gemessenen Magnetfelds gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Figur 4 eine Darstellung von unterschiedlichen Einbauwinkeln für einen Sensor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Figur 5 eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung für ein einspuriges Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Figur 1 zeigt in schematischer Form Schritte eines Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Figur 1 werden Schritte für eine Geschwindigkeitsmessung 1 anhand eines Felgenmagneten 51 (siehe Figur 4) eines Fahrrads 300 (siehe Figur 4) gezeigt. Hierzu misst ein Magnetfeldsensor 2, der in einer Antriebseinheit 52 (siehe Figur 4) des Fahrrads 300 angeordnet ist, das Magnetfeld in den drei Raumrichtungen x, y und z in einem Schritt Sl. Da die vom internen Magnetfeldsensor 2 erfassten Magnetfelder durch umliegende Stahlteile verzerrt werden können, werden diese in einem weiteren Schritt S2 korrigiert. Dadurch kann das Magnetfeld außerhalb der Antriebseinheit 52, also ohne Verzerrungen berechnet werden. Der rotierende Felgenmagnet 2 erzeugt ein Magnetfeld in der Fahrtrichtungsachse 70 und der Hochachse 71 (Bereitstellung der Komponenten des Magnetfelds nach der Korrektur gemäß Schritt S2 im weiteren Schritt S3: Bezugszeichen S31, S33), weshalb diese Daten in einem Felgenmagnet-Erkennungsverfahren S4 ausgewertet werden. Eine Magnetfeldkomponente S32 außerhalb der Fahrzeugebene wird nicht weiter ausgewertet. Hat das Felgenmagnet-Erkennungsverfahren S4 erkannt, dass der Magnet 2 an der Antriebseinheit 52 vorbei rotiert ist und einen Magnetpuls bereitgestellt hat, wird ein Zeitstempel in einem weiteren Schritt S5 erzeugt. Durch die Zeitdifferenz zwischen zwei Pulsen beziehungsweise Vorbeiläufen und dem gemäß dem weiteren Schritt S6 bereitgesellten Radumfang wird anschließend die Geschwindigkeit gemäß dem weiteren Schritt S7 berechnet und ausgegeben gemäß dem weiteren Schritt S8.

Figur 2 zeigt Schritte eines Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Figur 3 ein Diagramm eines zeitlichen Verlaufs eines gemessenen Magnetfelds gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Figur 2 zeigt nun im Detail Schritte eines Felgenmagnet-Erkennungsverfahrens S4 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Figur 3 zeigt ein Diagramm 100 eines zeitlichen Verlaufs eines gemessenen Magnetfelds gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Zeitachse 101 und Stärke des Magnetfelds 102.

In Figur 2 werden nun das Magnetfeld in der Fahrtrichtungs- und der Hochachse 70, 71 zunächst einer Signalverarbeitung (Bezugszeichen S41) zugeführt (Bezugszechen S31, S33). Die Magnetfelddaten in Fahrtrichtungs- und Hochachse 70, 71 werden mit einem Bandpassfilter in der Signalverarbeitung S41 gefiltert. Das Filter adaptiert seinen Durchlass- und Sperrbereich, insbesondere je nach momentaner Hinterradfrequenz eines Hinterrads des Fahrrads 300. Außerdem werden bekannte EMV-Störfrequenzen gedämpft. Die gefilterten Magnetfelddaten werden mit dem Winkel <p der Hauptachse rotiert, sodass sich in einer Achse der größte Signalhub befindet. Diese beiden Signale S41-1, S41-2 werden einer Flankenerkennung S42 zugeführt. Die Bestimmung des Winkels <p der Hauptachse wird später beschrieben.

Anhand des Magnetfelds in der Fahrtrichtungs- und Hochachse 70, 71 wird der momentane Winkel des Magnetfeldvektors gemäß S41-3 anhand der folgenden Formel berechnet. oc =atan2 Mag_Hoch,Mag_Fahrtrichtung wobei Mag_Hoch und Mag_Fahrtrichtung den jeweiligen Signalen beziehungsweise Werten S41-1, S41-2 entspricht, wobei diese gemäß S41-3 ebenfalls der Flankenerkennung S42 bereitgestellt werden.

In dem gefilterten und in die Hauptachse 70 rotierten Magnetfeldsignal, bereitgestellt gemäß S41-1, werden Hochpunkte 112 und Tiefpunkte 111 detektiert. Folgt auf einen Tiefpunkt 111 ein Hochpunkt 112, wird dies als steigende Flanke 140 erkannt. Umgekehrt wird eine fallende Flanke 140 erkannt. Zum Erkennen einer Flanke 140 muss deren Amplitude 130 größer sein als ein erster niedriger Schwellwert 120.

Ist die Differenz zwischen dem erkannten Tiefpunkt 111 und dem aktuellen Wert des Magnetfeldsignals 110 größer als ein gewisser Anteil einer vorgegebenen Amplitude, insbesondere wird die Amplitude eingelernt, repräsentiert durch einen zweiten Schwellwert 121, ist die Amplitude 111, 112 der Flanke 140 plausibel und die detektierte Flanke 140 wird an die Plausibilisierung S46 übermittelt. Zu diesem Zeitpunkt wird insbesondere ein Zeitstempel gemäß S42-4 für die Geschwindigkeitsberechnung gemäß Schritt S7 bestimmt, da dieser Zeitpunkt definierter ist, als der Zeitpunkt des Hochpunktes 112. Da die Geschwindigkeit über die Zeitdifferenz zwischen zwei Pulsen berechnet wird, werden die Zeitstempel (bereitgestellt gemäß S42-4) immer zum gleichen Zeitpunkt einer Flanke 140 generiert.

Wird der erste niedrige Schwellwert 120 überschritten, nicht aber der zweite adaptive Schwellwert 121, wird die Flanke 140 trotzdem an die Plausibilisierung 46 übermittelt. Im Falle einer Pulsvorhersage 47 kann mit den gemäß S47-2 bereitgestellten Daten diese Flanke 140 trotzdem als plausibel gewertet werden. Die Flankenerkennung 42 kann auch fallende Flanken 140 erfassen. Diese werden hier nicht für die Geschwindigkeitsberechnung gemäß S7 verwendet, allerdings sind diese für eine Polarisierungserkennung mittels einer Polarisierungserkennungseinrichtung 45 des Magneten notwendig.

Während des Erkennens einer Flanke 140 wird der Winkel des Magnetfeldvektors berechnet. Bewegt sich das Fahrrad 300 vorwärts und der Felgenmagnet 51 rotiert an der Antriebseinheit 52 vorbei, steigt der Winkel kontinuierlich an. Zusätzlich wird der Winkel des Vektors zu Beginn der Flanke 140, hier beim Tiefpunkt 111, beim Überschreiten des zweiten Schwellwerts 121 und am Ende einer Flanke 140, hier am Hochpunkt 112 bestimmt. Das Winkelsignal, bereitgestellt gemäß S42-3 wird als plausibel bewertet, wenn dieses während der Erkennung einer Flanke 140 die Rotation des Magnetfeldvektors abbildet.

Da der Abstand zwischen Felgenmagnet 51 und Sensor je nach Fahrrad 300 stark variieren kann, beispielsweise abhängig von Rahmengeometrie, Reifen, Felge des Fahrrads 300, variiert auch die Amplitude 130 des Nutzsignals je nach Fahrrad 300. Die Amplitude 130 des Nutzsignals wird individuell eingelernt gemäß Schritt S43 und später zur Plausibilisierung verwendet.

Um möglichst schnell die richtige Amplitude 130 zu kennen, werden die Amplituden 130 der ersten vollständigen steigenden und fallenden Flanken 140, bei welchen das Winkelsignal plausibel ist, gemäß Schritt S43-1 gespeichert. Nach einer gewissen Anzahl an erkannten Flanken wird das Maximum aus den gespeicherten Amplituden 130 berechnet. Ist dies größer als die momentan gespeicherte Amplitude 130, wird dieses für weitere Berechnungen verwendet.

Ist das schnelle Einlernen der Amplitude 130 abgeschlossen, wird die Amplitude 130 anhand jeder vollständigen plausiblen steigenden Flanke 140 mit plausiblem Winkelsignal kontinuierlich nachgelernt. Beim Ausschalten des Pedelec-Systems wird die eingelernte Amplitude 130 hier in einen nichtflüchtigen Speicher der Antriebseinheit 52 geschrieben. Beim Systemstart wird die zuletzt eingelernte Amplitude 130 aus diesem Speicher geladen und dem System wird nach dem Wiedereinschalten zu Beginn die korrekte eingelernte Amplitude 130 bereitgestellt.

Der Felgenmagnet 51 kann prinzipiell um 180° verdreht montiert werden. Dadurch wird der Signalverlauf invertiert. Dies wird durch die Polarisierungserkennungseinrichtung 45 erkannt und das Signal wird mittels eines Verfahrens, insbesondere eines Software-Programms, wiederum invertiert, sodass das Verfahren weiterhin die steigenden Flanken 140 detektieren kann. Um die Polarisierung des Magneten zu erkennen, werden die Amplituden 130 der ersten steigenden und fallenden Flanken 140 gemäß S43-1 gespeichert, bei denen zusätzlich das Winkelsignal des Magnetfeldvektors plausibel ist, bereitgestellt gemäß S42-3. Wurde eine gewisse Anzahl an Flanken 140 erkannt, wird das Maximum der gespeicherten steigenden Amplituden 130 und das Maximum der gespeicherten fallenden Amplituden 130 berechnet. Ist die maximale fallende Amplitude größer als die maximale steigende Amplitude 130, ist die aktuell verwendete Polarisierung falsch und der Signalverlauf wird durch die Signalverarbeitung 41 mit den entsprechenden Informationen der Polarisierungserkennungseinrichtung 45 invertiert ausgegeben gemäß S45-1.

Diese Überprüfung findet hier mit den ersten Magnetpulsen beim Anfahren des Fahrzeugs statt, da sich prinzipiell bei jedem Anhalten die Polarisierung ändern könnte.

Beim Ausschalten des Pedelec-Systems wird die eingelernte Polarisierung in den nichtflüchtigen Speicher der Antriebseinheit 52 geschrieben. Beim Systemstart wird die zuletzt eingelernte Polarisierung aus dem Speicher geladen und die korrekte Polarisierung bereitgestellt.

Figur 4 zeigt Darstellungen von unterschiedlichen Einbauwinkeln für einen Sensor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Antriebseinheit 52 und damit der jeweilige Sensor kann in verschiedenen Winkellagen in ein Fahrzeug, beispielsweise ein Pedelec 300, eingebaut werden. Der Sensor misst dann ein Magnetfeld entlang der Sensorraumachsen 60, 61. Die Hauptachse 70, in welcher sich der größte Signalhub befindet, ändert sich jedoch von außen betrachtet nicht. Zu Beginn wird von einem Einbauwinkel von 0° ausgegangen. Auch wenn die Antriebseinheit 52 und damit der Sensor stark verdreht ist, funktioniert das Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Nutzamplitude ist jedoch geringer und im Falle einer externen Magnetfeldstörung weniger robust.

Deshalb wird mit jeder plausiblen Flanke 140 die Verdrehung A<p zur Hauptachse 70 berechnet gemäß S42-5, die Magnetfelddaten entsprechend rotiert gemäß S44 und die Daten entsprechend S44-1 der Signalverarbeitung 41 bereitgestellt.

Hierfür wird während der Flankenerkennung S42 zusätzlich das Magnetfeld in der zweiten Achse, bereitgestellt gemäß Schritt S41-1, ausgewertet. Dadurch erhält man nach wenigen Radumdrehungen die Hauptachse 70 und erzielt auch bei starken Verdrehungen ein Nutzsignal mit großer Amplitude.

Beim Ausschalten des Pedelec-Systems wird der Winkel der eingelernten Hauptachse 70 in den nichtflüchtigen Speicher der Antriebseinheit 52 geschrieben. Beim Systemstart wird der zuletzt eingelernte Winkel aus dem Speicher geladen und es wird nach Wiedereinschalten gleich zu Beginn der korrekte Winkel der Hauptachse 70 bereitgestellt.

Die von der Flankenerkennung S42 detektierten Flanken werden in mehreren Schritten durch die Plausibilisierung S46 plausibilisiert. Hierfür wird von der Flankenerkennung S42 zum einen die Amplitude 130 der Flanke 140 bereitgestellt gemäß S42-1, der Flankengradient bereitgestellt gemäß S42-2 und der plausible Magnetfeldvektor, bereitgestellt gemäß S42-3, der Plausibilisierung S46 bereitgestellt beziehungsweise übermittelt. Wird eine detektierte Flanke 140 als nicht plausibel ermittelt, wird die Flanke 140 und das dazugehörige Zeitstempelsignal, bereitgestellt gemäß S42-4 durch die Flankenerkennung S42, nicht zur Geschwindigkeitsberechnung verwendet. Mit jeder detektierten Flanke 140 wird insbesondere berechnet, welche Geschwindigkeit gemessen würde, wenn diese Flanke 140 plausibel wäre. Dies wird im Folgenden als „mögliche Geschwindigkeit“ bezeichnet. Insbesondere werden die Flanken 140 anhand der folgenden Bedingungen beziehungsweise Abfragen plausibilisiert:

1. Ist die mögliche Geschwindigkeit über einem Schwellwert, beispielsweise 100km/h, ist die Flanke 140 unplausibel. Das heißt, dass die Flanken 140 unplausibel schnell aufeinander folgen.

2. Je schneller das Fahrrad 300 fährt, desto größer ist die Geschwindigkeit, mit der sich der Magnet 51 an der Antriebseinheit 52 vorbei bewegt. Deshalb ist bei hohen Geschwindigkeiten auch der Gradient der steigenden Flanke 140 größer und die Zeitdifferenz zwischen dem Tiefpunkt 111 und dem zweiten Schwellwert 121 geringer. Deshalb muss der Gradient der Flanke 140 über einem geschwindigkeitsabhängigen Schwellwert liegen. Außerdem kann insbesondere die Zeitdifferenz zwischen dem Tiefpunkt 111 und dem zweiten Schwellwert 121 kleiner sein als ein zweiter geschwindigkeitsabhängiger Schwellenwert 121. Sind die beiden Bedingungen nicht erfüllt, wird die Flanke 140 als unplausibel gewertet.

3. Mit jeder detektierten Flanke 140 wird die Beschleunigung zwischen der letzten plausiblen Flanke und der aktuell detektierten Flanke 140 berechnet. Ist diese Beschleunigung über einem Schwellwert, ist die Flanke 140 unplausibel. Diese Plausibilisierung wird nur kurzzeitig verwendet, da es ansonsten gegebenenfalls zu einer dauerhaft falschen Geschwindigkeitsmessung führen kann.

Über die Daten des Beschleunigungssensors, die der Pulsvorhersage S47 gemäß S47-1 bereitgestellt werden, wird derjenige Zeitpunkt mittels der Pulsvorhersage S47 vorhergesagt, an dem die nächste plausible Flanke 140 vorliegen müsste. Um diesen Zeitpunkt wird insbesondere ein Fenster gelegt, in dem das Verfahren sensitiver ist. Wird die Amplitude 130 einer Flanke 140 beispielsweise durch eine externe Magnetfeldstörung verringert, sodass diese während der Flankenerkennung S42 nicht den zweiten Schwellwert 121 übersteigt, kann diese Flanke 140 trotzdem plausibel sein, wenn sie in diesem Zeitfenster detektiert wird. Gleiches gilt, wenn die geschwindigkeitsabhängigen Schwellwerte für den Gradienten und die Zeitdifferenz nicht erreicht werden.

Figur 5 zeigt ein System zur Ermittlung einer Geschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Im Detail zeigt Figur 5 ein System 200 zur Ermittlung einer Geschwindigkeit eines einspurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Pedelecs oder dergleichen, umfassend einen stationär am Fahrzeug angeordneten Sensor 2, eine Ermittlungseinrichtung 20 ausgebildet zum Ermitteln eines zeitliches Verlaufs eines Magnetfelds von einem an einem Rad des Fahrzeugs angeordneten Magneten in zumindest zwei, insbesondere drei, Raumrichtungen basierend auf Messwerten des stationär angeordneten Sensors in zumindest zwei, insbesondere drei, Sensorraumrichtungen wobei die erste der zumindest zwei Raumrichtungen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht und die zweite der zumindest zwei Raumrichtungen der Hochachse des Fahrzeugs entspricht, eine Flankenerkennungseinrichtung 201, ausgebildet zum Erkennen einer Flanke im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds in einer der beiden Raumrichtungen, vorzugsweise in der ersten Raumrichtung mittels

Ermitteln von Hoch- und Tiefpunkten im zeitlichen Verlauf des Magnetfelds, Ermitteln einer fallenden oder steigenden Flanke anhand der zeitlichen Abfolge eines Hoch-und Tiefpunkts,

Vergleichen der Amplitude der ermittelten Flanke mit einem Schwellwert, wobei die ermittelte Flanke als erkannt gilt, wenn die Amplitude der ermittelten Flanke größer ist als ein erster niedrigerer Schwellwert und/oder größer ist als ein zweiter größerer adaptiver Schwellwert und eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung, ausgebildet zum Ermitteln der Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand von zumindest zwei, insbesondere aufeinanderfolgender, erkannter Flanken.

Darüber hinaus ist eine Plausibilisierungseinrichtung 202 angeordnet, die ausgebildet ist, eine Überprüfung der erkannten Flanken hinsichtlich Plausibilität durchzuführen. Zusammenfassend weist zumindest eine der Ausführungsformen der Erfindung zumindest einen der folgenden Vorteile und/oder zumindest eines der folgenden Merkmale auf:

Robuste und gleichzeitig zuverlässige Erzeugung eines Zeitsignals zur Ermitt- lung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Hohe Flexibilität, da größere Toleranzen bei der Anordnung von Sensor und Magnet ermöglicht werden.

Reduzierung der Herstellungskoste.

Reduzierung des Zeitaufwands für die Montage.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.