以下、本発明の実施例を図面を参照して� ��明する。

 図1には、本発明の一実施例に係るブレー キ制御装置Sの構成例が示されている。ブレ� �キ制御装置Sは、第1のブレーキ操作子として のブレーキハンドル35の操作力を油圧に変換� ��能に設けられたフロントブレーキマスタシ� ��ンダ1と、第2のブレーキ操作子としてのブ� �ーキペダル36の操作力を油圧に変換可能に設 けられたリアブレーキマスタシリンダ2と、� �ロントブレーキマスタシリンダ1からの油圧� ��応じて前輪37へブレーキ力を与えるフロン� �ホイールシリンダ3と、リアブレーキマスタ� ��リンダ2からの油圧に応じて後輪38へブレー� ��力を与えるリアホイールシリンダ4と、フロ ント及びリアブレーキマスタシリンダ1、2と� ��フロント及びリアホイールシリンダ3、4と� �間に設けられた油圧ユニット101と、電子制� �ユニット51と、車輪速度センサ45、46と、圧� �センサ47と、を備えている。アンチロックブ レーキ制御装置は、車輪速度センサ45、46、� �力センサ47、電子制御ユニット51及び油圧ユ� ��ット101から構成される。

 フロントブレーキマスタシリンダ1とフロ ントホイールシリンダ3とは、第1の主油圧管5 によって接続され、この第1の主油圧管5の途� ��には、フロントブレーキマスタシリンダ1側 から順にフロント主油圧管用絞り6と第1の電� ��弁7とが配設されている。この第1の電磁弁7� ��通常、開成状態とされている。さらに、こ� ��フロント主油圧管用絞り6及び第1の電磁弁7� ��バイパスするようにして、かつ、フロント� ��イールシリンダ3からフロントブレーキマス タシリンダ1へのブレーキ油(ブレーキ液)の流 れを順方向とするフロント主油圧管用逆止弁 8が設けられている。

 同様に、リアブレーキマスタシリンダ2と リアホイールシリンダ4とは、第2の主油圧管9 によって接続され、この第2の主油圧管9の途� ��には、リアブレーキマスタシリンダ2側から 順にリア主油圧管用絞り10と第2の電磁弁11と� ��配設されている。この第2の電磁弁11は、通� ��、開成状態とされている。さらに、このリ� ��主油圧管用絞り10及び第2の電磁弁11をバイ� �スするようにして、かつ、リアホイールシ� �ンダ4からリアブレーキマスタシリンダ2への ブレーキ油の流れを順方向とするリア主油圧 管用逆止弁12が設けられている。

 また、第1の電磁弁7とフロントホイール� �リンダ3の間の第1の主油圧管5の適宜な位置� �おいては、フロントリザーバ接続用油圧管13 が接続され、その途中には、フロントホイー ルシリンダ3側から順にフロントリザーバ用� �り14とフロントリザーバ流入制御用電磁弁15� ��配設されており、これらを介してフロント� ��ザーバ16が接続されている。このフロント� �ザーバ流入制御用電磁弁15は、通常、閉鎖状 態とされている。

 さらに、フロントリザーバ接続用油圧管1 3には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15 とフロントリザーバ16との間の位置に、フロ� ��トブレーキマスタシリンダ1と連通するフロ ント戻し用油圧管17が接続され、その途中に� ��、フロントブレーキマスタシリンダ1側から 順にフロント戻し路用絞り18と、第1のフロン ト戻し路用逆止弁19と、第2のフロント戻し路 用逆止弁20と、が配設されている。

 また、第2の電磁弁11とリアホイールシリ� ��ダ4の間の第2の主油圧管9の適宜な位置にお� ��ても、上述した第1の主油圧管5における構� �と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油� �管21が接続され、その途中には、リアホイー ルシリンダ4側から順にリアリザーバ用絞り22 とリアリザーバ流入制御用電磁弁23とが配設� ��れ、これらを介してリアリザーバ24が接続� �れている。このリアリザーバ流入制御用電� �弁23は、通常、閉鎖状態とされる。

 さらに、第2のリザーバ接続用油圧管21に� ��、リアリザーバ流入制御用電磁弁23とリア� �ザーバ24との間の適宜な位置に、リアブレー キマスタシリンダ2に連通するフロント戻し� �油圧管25が接続され、その途中には、リアブ レーキマスタシリンダ2側から順にリア戻し� �用絞り26と、第1のリア戻し路用逆止弁27と、 第2のリア戻し路用逆止弁28とが配設されてい る。

 またさらに、油圧ユニット101には、フロ� ��トブレーキとリアブレーキとに共有される� ��圧ポンプ装置31が設けられている。すなわ� �、油圧ポンプ装置31は、モータ32と、このモ� ��タ32の出力軸(図示せず)に固着された固定カ ム(図示せず)によって往復動される2つのプラ ンジャ33a、33bとから概略構成されている。

 一方のプランジャ33aは、第1のフロント戻 し路用逆止弁19と第2のフロント戻し路用逆止 弁20との間に、また、他方のプランジャ33bは� ��第1のリア戻し路用逆止弁27と第2のリア戻し 路用逆止弁28との間に、夫々接続され、プラ� ��ジャ33a、33bの往復動によって、フロントリ� ��ーバ16のブレーキ油が吸い上げられてフロ� �トブレーキマスタシリンダ1へ、また、リア� ��ザーバ24のブレーキ油が吸い上げられてリ� �ブレーキマスタシリンダ2へ、夫々還流され� ��。

 上述の第1及び第2の電磁弁7、11、フロン� �リザーバ流入制御用電磁弁15、リアリザーバ 流入制御用電磁弁23及びモータ32は、電子制� �ユニット(図1では「ECU」と表記)51によって、 各々の動作制御が実行される。

 電子制御ユニット51は、公知・周知の構� �を有してなるマイクロコンピュータ(図示せ� ��)に、RAMやROM等の記憶素子(図示せず)を備え� ��構成される。

 かかる電子制御ユニット51は、車輪速度� �算、ロック防止制御のための電磁弁やモー� �の制御処理、車輪速度センサ等の異常の有� �を判定するためのモニタ処理、本発明の実� �例に係る後輪浮き上がりの検出処理、後輪� �き上がりの検出に伴うブレーキ制御処理等� �実行される。

 電子制御ユニット51には、上述のような� �御処理を実行するため、前輪37の車輪速度を 検出するための車輪速度センサ45、後輪38の� �輪速度を検出するための車輪速度センサ46、 及び、フロントホイールシリンダ3の発生圧� �を検出する圧力センサ47の各検出信号が入力 される。圧力センサ47は、第1の主油圧管5の� �、該第1の主油圧管5に圧力連通した箇所であ れば任意の箇所に取り付けることができ、油 圧ユニット101内又はフロントホイールシリン ダ3のいずれに取り付けてもよい。

 さらに、電子制御ユニット51には、ブレ� �キハンドル35の作動を検出するブレーキレバ ー作動スイッチ(図示せず)及びブレーキペダ� ��36の作動を検出するブレーキペダル作動ス� �ッチ(図示せず)の各々の検出信号も入力され る。

 また、電子制御ユニット51内には、先の� �ータ32に対する駆動信号を生成、出力するモ ータ駆動回路(図示せず)が設けられている。

 またさらに、電子制御ユニット51内には� �第1及び第2の電磁弁7、11やフロントリザーバ 流入制御用電磁弁15及びリアリザーバ流入制� ��用電磁弁23の駆動を制御する電磁弁駆動回� �(図示せず)が設けられている。

 上述した構成を有するブレーキ制御装置S では、ブレーキハンドル35が操作されると、� ��レーキハンドル35の操作を検出するブレー� �レバー作動スイッチ(図示せず)により、その 操作を検出したことに対応する検出信号が電 子制御ユニット51に入力される。同時に、ブ� ��ーキマスタシリンダ1からは、ブレーキハン ドル35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフ� ��ントホイールシリンダ3に供給されてブレー キ力が発生せしめられ、車輪37にブレーキ力� ��作用する。

 電子制御ユニット51において、アンチロ� �クブレーキ制御が必要であると判断される� �、第1の電磁弁7が励磁されて、第1の主油圧� �5は非連通状態とされ、フロントホイールシ� ��ンダ3の油圧が一定に保持される。そして、 さらに電子制御ユニット51において、ブレー� ��を弛めるべきであると判断されると、フロ� ��トリザーバ流入制御用電磁弁15が励磁され� �。その結果、フロントホイールシリンダ3の� ��レーキ液がフロントリザーバ流入制御用電� ��弁15を介してフロントリザーバ16へ排出され てブレーキが弛められる。

 上記と同時に、モータ32が電子制御ユニ� �ト51内の図示しないモータ駆動回路により駆 動され、フロントリザーバ16に貯留されたブ� ��ーキ液がプランジャ33aの動きによって吸い� ��げられて、フロントブレーキマスタシリン� ��1に還流される。

 なお、ブレーキペダル36が操作された場� �にも、上述したブレーキハンドル35の場合と 基本的に同様に、車輪38に対するブレーキ力� ��得、またブレーキ力の緩和がなされる。そ� ��他の電子制御ユニット51の基本的な動作は� �以下で述べる本発明に特徴的な動作を除い� �、公知・周知のブレーキ制御装置と同様で� �るので、詳細な説明は省略する。

 次に、本発明の実施例に係るブレーキ制� ��装置Sの作用を、図2乃至図5を用いて説明す� ��。

 図2には、図1に示された電子制御ユニット51 によって実行される後輪浮き上がり防止のた めのブレーキ制御の処理手順のフローチャー トが示されている。同図に示されるように、 先ず、圧力センサ47から出力されたセンサ信� ��がECU51に入力される(ステップ100)。ECU51は、� ��力されたセンサ信号に基づいて、フロント� ��イールシリンダ圧P _FW を検出する(ステップ102、図ではホイールシ� �ンダを「W/C」と表記)。さらに、ECU51は、フ� �ントホイールシリンダ圧P _FW に基づいてフロントホイールシリンダ圧の変 化量dP _FW を検出する(ステップ104)。このフロントホイ� ��ルシリンダ圧の変化量dP _FW は、例えば、次式によって算出することがで きる。

    dP _FW  = (P _FW2 -P _FW1 )/δt
 ここで、P _FW1 は、ある時刻S ₁ で検出されたフロントホイールシリンダ圧、 P _FW2 は、時刻S ₁ からδt経過後の時刻S ₂ (S ₂ =S ₁ +δt)で検出されたフロントホイールシリンダ� ��である。

 次に、検出されたフロントホイールシリン� ��圧P _FW 及びフロントホイールシリンダ圧の変化量dP _FW が、後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当す るか否かを判定する(ステップ106)。ホイール� ��リンダ圧の状態(P _FW ,dP _FW )が後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当す� �と判定した場合(ステップ106肯定判定)、次の ステップ108の処理へと移行し、フロントホイ ールシリンダ3の圧力(ホイールシリンダ圧)の 増圧勾配が強制的に低減される。その後、ス テップ106に戻って同様の処理を繰り返す。

 ステップ108では、より詳しくは、電子制御� ��ニット51の図示しない電磁弁駆動回路から� �信号によって、第1の電磁弁7が開閉制御され 、フロントシリンダ3へのブレーキ油の供給� �制限されることにより、ホイールシリンダ� �の増圧勾配が低減される。ここで上記増圧� �配を低減させる工程(ステップ108)におけるホ イールシリンダ圧の概略変化の例を図5に示� �。同図において、横軸は時間軸であり、縦� �はフロントホイールシリンダ圧(図5では「W/C 圧」と表記)、換言すればブレーキ圧を示し� �いる。図5に示されるように、時刻t ₀ からt ₁ までの間は、急峻なブレーキ操作によりホイ ールシリンダ圧が急峻に増加していく状態が 実線の特性線で表されている。時刻t ₁ において、後輪浮き上がりの可能性有りと判 定され、上述したようなホイールシリンダ圧 の増圧勾配の強制的な低減が開始される。時 刻t ₁ 以降、ホイールシリンダ圧がそれ以前の圧力 と比べて緩慢に変化される。

 再び図2のステップ106を参照する。ホイール シリンダ圧の状態(P _FW ,dP _FW )が後輪浮き上がりのブレーキ条件に該当し� �いないと判定した場合(ステップ106否定判定) 、次のステップ110の処理へと移行する。ステ ップ110では、ステップ108の増圧勾配低減工程 が動作中であるか否かを判定する。増圧勾配 低減中の場合(ステップ110肯定判定)、増圧勾� ��低減処理を解除し(ステップ112)、再びステ� �プ100に戻って同様の処理を繰り返す。増圧� �配低減中ではない場合(ステップ110否定判定) 、ステップ112を経ること無く、再びステップ 100に戻って同様の処理を繰り返す。

 図2のステップ106の後輪浮き上がり判定工 程は、例えば図3に示すサブルーチンを実行� �ることにより達成することができる。

 図3に示すように、先ず、図2のステップ102� �104でECU51により求められた、フロントホイー ルシリンダ圧P _FW 及びフロントホイールシリンダ圧の変化量dP _FW を図3のサブルーチンに引数として受け渡し� �力する(ステップ120、122)。

 次に、後輪浮き上がりの判定関数FLを呼び� �す(ステップ124)。この判定関数FLは、次式の� ��うに、任意のフロントホイールシリンダ圧P _FW に対するフロントシリンダ圧変化量dP _FW の関数として定義されている。

    dP _FW  = FL(P _FW )
 この判定関数FLの具体例が図4に示されてい� ��。

 図4を参照しつつ再び図3を参照する。図3の� ��テップ126では、ステップ120、122で入力され� ��実際のホイールシリンダ圧の状態(P _FW ,dP _FW )が、判定関数FLを境界として、dP _FW  > FL(P _FW )となる図4の領域200か、又は、dP _FW  ≦ FL(P _FW )となる図4の領域202のいずれに属するかが分� ��される。

 急激なフロントブレーキ動作、即ちホイー� ��シリンダ圧の変化量が大きいほど、後輪浮� ��上がりが発生しやすくなることから、ホイ� ��ルシリンダ圧の状態(P _FW ,dP _FW )が領域200に属する場合に(ステップ126肯定判� ��)、後輪浮き上がりの可能性が大きいと判定 し、処理フラグを1に設定し(ステップ128)、本 サブルーチンをリターンする。これに対して 、ホイールシリンダ圧の状態(P _FW ,dP _FW )が領域202に属する場合には後輪浮き上がり� �可能性が低いと判定し、処理フラグを0に設� ��し(ステップ130)、本サブルーチンをリター� �する。

 処理フラグが1のとき図2のステップ108で� �圧勾配の低減工程が実行され、処理フラグ� �0のときには、増圧勾配低減工程が実行され� ��いか、又は、図2のステップ112で増圧勾配低 減工程が解除される。

 次に、図4を参照して、判定関数FLについ� ��詳しく説明する。フロントホイールシリン� ��圧が高くなるほど、より少ないホイールシ� ��ンダ圧の変化量でも、後輪浮き上がりが発� ��しやすくなることから、判定関数FLは、フ� �ントホイールシリンダ圧の増加に対してホ� �ールシリンダ圧の変化量が減少する、少な� �とも1つの負勾配区分を持つべきである。図4 の実施例では、判定関数FLは、2つの負勾配区 分206、208を有している。勿論、判定関数FLは� ��負勾配区分が3つ以上あってもよい。

 負勾配区分206は、ホイールシリンダ圧P ₁ (例えば4bar)からホイールシリンダ圧P ₂ (例えば9bar)の間でホイールシリンダ圧変化量 がdP ₃ (例えば300bar/sec)からdP ₂ (例えば160bar/sec)まで減少する直線勾配を有し ている。一方、負勾配区分208は、ホイールシ リンダ圧P ₂ (例えば9bar)からホイールシリンダ圧P ₃ (例えば13bar)の間でホイールシリンダ圧変化� �がdP ₂ (例えば160bar/sec)からdP ₁ (例えば35bar/sec)まで減少する直線勾配を有し� ��負勾配区分208は、負勾配区分206に比べて勾� ��がより急峻となっている。なお、本発明に� ��る判定関数は、この例に限定されるもので� ��なく、各区分における勾配は後輪の浮き上� ��りを予測する上で適した値に適宜設定され� ��。また、負勾配区分は、必ずしも直線でな� ��ともよく、曲線の区分、複数の異なる曲線� ��区分、或いは、曲線を近似する複数の直線� ��分から形成されてもよい。

 また、図4において、フロントホイールシリ ンダ圧がP ₁ 以下の領域は、全て領域202に属している。即 ち、この領域は、フロントホイールシリンダ 圧の変化量に依らずに、前述したフロントホ イールシリンダ圧の増圧勾配低減工程を実行 しない領域となっている。本来は、ホイール シリンダ圧が低くても、その変化量が大きい 場合には、後輪浮き上がりの可能性があるが 、急ブレーキをかけた場合、換言すればフロ ントホイールシリンダ圧の変化量が大きい場 合、車輪のロック傾向が強まり、アンチロッ クブレーキ作動が開始され得る。このアンチ ロックブレーキ作動によってホイールシリン ダ圧が減少されるため、例えば図4の領域204(� ��域202の斜線領域)において、図2のステップ10 8の増圧勾配低減工程をあえて実行する必要� �無くなる。なお、ECU51は、各車輪の回転状態 等に応じて車輪のロック傾向を監視している ため、アンチロックブレーキ作動は、フロン トホイールシリンダ圧が図4のいずれの領域� �属するかに係わり無く、車輪ロック検出時� �実行され得る。

 さらに、図4では、判定関数FLは、フロント� ��イールシリンダ圧がP ₃ 以上であるとき、フロントホイールシリンダ 圧の増加に対してフロントホイールシリンダ 圧の変化量が一定となる、一定勾配区分210を 有している。フロントホイールシリンダ圧が 既に十分に大きく、かつさらにホイールシリ ンダ圧をたとえ僅かでも昇圧させようとして いる場合には、後輪の浮き上がりの可能性が 大きいことに対処したものである。

 判定関数FLは、ECU51内のROM(図示せず)など� ��記憶されているが、関数の種類や上述した� ��数の数値等は、二輪車の種類等に依存する� ��輪の浮き上がり特性に応じて定めることが� ��きる。特に関数を決定するための重要な因� ��としては、例えば、自動二輪車のフロント� ��ォークの堅さ、沈みやすさ(ダンパーやショ ックアブソーバーの特性)、車体の重心の高� �、ブレーキキャリパのピストンの面積、ブ� �ーキパッドの摩擦係数等が挙げられる。

 以上が本発明の実施例であるが、本発明� ��、上記例に限定されるものではなく、請求� ��範囲によって画定される本発明の範囲から� ��脱しない範囲内で任意好適に変更すること� ��できる。例えば、図2のステップ108の増圧勾 配低減工程は、図5に示すようなブレーキ力� �御に限定されるものではなく、増圧勾配を� �間的に漸近的に減少させる制御、ホイール� �リンダ圧を単に一定に保持する制御、或い� �、単に一定圧減圧させる等の制御なども可� �である。また、フロントホイールシリンダ� �が第1の閾値以下又は第2の閾値以上の少なく ともいずれか一方で、フロントホイールシリ ンダ圧の増加に対するホイールシリンダ圧の 変化量が減少する負勾配区分を設けてもよい 。