Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung eines Motoristmoments Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Beeinflussung eines Motoristmoments nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 18. Die Erfindung betrifft eine Assistenzfunktion zur Durchführung einer Kriechfahrt eines Fahrzeugs auch im Falle eines Fahrtwider- standes, der aufgrund einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn verursacht wird. Hierzu wird bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Bergauffahrt das Motoristmoment, das von einem das Fahrzeug antreibenden Motor abgegeben wird, in Abhängigkeit einer die Fahrbahnneigung in Fahrtrichtung beschreibenden Fahrbahnnei- gungsgröße ermittelt.

In der Druckschrift DE 198 38 970 AI ist ein Verfahren veröf- fentlicht, bei dem eine auf das Fahrzeug entgegen seiner Fahrtrichtung wirkende Hangabtriebskraft ermittelt wird, wo- bei das Motoristmoment des Motors, der das Fahrzeug antreibt, in Abhängigkeit der ermittelten Hangabtriebskraft in fahreru- nabhängiger Weise beeinflusst wird. Das Verfahren hat den Zweck, einen bergauf gerichteten Anfahrvorgang im Falle einer geneigten Fahrbahn zu vereinfachen, indem das Motoristmoment bei einem solchen Anfahrvorgang derart eingestellt wird, dass die auf das Fahrzeug entgegen seiner Fahrtrichtung wirkende Hangabtriebskraft im wesentlichen kompensiert und damit ein Zurückrollen während des Anfahrvorgangs verhindert wird.

Das bekannte Verfahren hat den Nachteil, dass der Fahrer des Fahrzeugs auf die infolge einer geneigten Fahrbahn vorgenom- mene Beeinflussung des Motoristmoments keinen Einfluss nehmen kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ver- fahren bzw. eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem bzw. bei der der Fahrer des Fahrzeugs auf die infolge einer geneigten Fahrbahn vorgenommene Beeinflus- sung des Motoristmoments Einfluss nehmen kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 18 gelöst.

Bei aktivierter Assistenzfunktion wird ein Motoristmoment ei- nes Motors, der Teil von Antriebsmitteln eines Fahrzeugs ist, bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Berg- auffahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Fahrbahnnei- gungsgröße, die eine Fahrbahnneigung in Fahrtrichtung be- schreibt, ermittelt. Ferner wird das Motoristmoment in Abhän- gigkeit einer Bremspedalgröße, die eine durch den Fahrer her- vorgerufene Auslenkung eines mit Bremsmitteln des Fahrzeugs zusammenwirkenden Bremspedals beschreibt, ermittelt, sodass es dem Fahrer in einfacher Weise möglich ist, auf eine infol- ge einer in Fahrtrichtung geneigten Fahrbahn vorgenommene Be- einflussung des Motoristmoments Einfluss zu nehmen.

Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Vorteilhafterweise wird das Motoristmoment bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Bergauffahrt derart in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße beeinflusst, dass das Fahrzeug eine von der Fahrbahnneigungsgröße unabhängige nied- rige Fahrtgeschwindigkeit einnimmt. Vorteilhafterweise be- sitzt diese Fahrtgeschwindigkeit einen für eine Kriechfahrt typischen Wert. Somit lässt sich der für eine ebene Fahrbahn gewohnte Kriechvorgang eines Fahrzeugs bzw. die entsprechend gewohnte Kriechfahrt auch für eine geneigte Fahrbahn reali- sieren. Eine Kriechfahrt kommt bei einem Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebe oder einem automatisierten Schaltge- triebe oder einem Getriebe mit automatisierter Kupplung aus- gestattet ist, vor.

Bei einem Fahrzeug, welches zum einen mit einem Automatikge- triebe oder mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder mit einem Getriebe mit automatischer Kupplung und zum anderen mit einer Vorrichtung, in der das erfindungsgemäße Verfahren ab- läuft, ausgestattet ist, stellt sich eine für eine Kriech- fahrt typische niedrige Fahrtgeschwindigkeit bereits bei blo- ßem Einlegen einer Fahrstufe oder der Rückwärtsfahrstufe bzw. des ersten Vorwärtsgangs oder des Rückwärtsgangs ein. Die sich so ergebende niedrige Fahrtgeschwindigkeit kann der Fah- rer dann durch ausschließliche Betätigung des Bremspedals bis auf einen Wert Null reduzieren, indem mit zunehmender Auslen- kung des Bremspedals einerseits eine mittels der Bremsmittel in den Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs hervorgerufene und das Fahrzeug abbremsende Bremskraft zunimmt und andererseits das vom Motor abgegebene Motoristmoment derart beeinflusst wird, dass es abnimmt, wobei letzteres vor allem den Zweck hat, einen unnötigen Kraftstoffverbrauch zu vermeiden. Die Reduzierung kann hierbei insbesondere stufenlos erfolgen. So kann beispielsweise ein Ein-und Ausparken des Fahrzeugs auf einer geneigten Fahrbahn in komfortabler und sicherer Weise vom Fahrer durch ausschließliche Betätigung des Bremspedals durchgeführt werden.

Die Beeinflussung des Motoristmoments kann einfacherweise durch Bestimmung eines Werts eines Motorsollmoments in Abhän- gigkeit der Fahrbahnneigungsgröße und der Bremspedalgröße er- folgen, wobei der Wert des Motorsollmoments dann als Vorgabe- größe dient, entsprechend der das Motoristmoment eingestellt wird.

Zweckmäßigerweise weist die Bremspedalgröße einen Wertebe- reich auf, der durch einen unteren Endwert und einen oberen Endwert gegeben ist, wodurch ein Auslenkungsbereich des Bremspedals definiert wird, in dem das Bremspedal durch den Fahrer ausgelenkt werden kann. Hierbei ist dem unteren End- wert der unbetätigte Zustand des Bremspedals und dem oberen Endwert die maximal mögliche Auslenkung des Bremspedals zuge- ordnet. Der Wert des Motorsollmoments nimmt ausgehend von ei- nem maximalen Wert beim unteren Endwert in Richtung des obe- ren Endwerts ab. Somit nimmt beispielsweise eine in kausalem Zusammenhang mit dem Wert des Motorsollmoments stehende nied- rige Fahrtgeschwindigkeit in einer für den Fahrer gewohnten Weise mit zunehmender Auslenkung des Bremspedals ab. Ferner besteht vorteilhafterweise die Möglichkeit, dass für Werte der Bremspedalgröße, die größergleich einem in dem durch den unteren Endwert und den oberen Endwert gegebenen Wertebereich liegenden Zwischenwert sind, das Motorsollmoment einen kon- stanten Wert, vorzugsweise den Wert Null annimmt.

Der maximale Wert des Motorsollmoments kann entsprechend ei- ner Gleichung der Form Ms, max = Ms,max0 + k###*# bestimmt werden, wobei die Größe Mo den Wert des Motormoments darstellt, der sich durch den Leerlaufregler des Motors bei eingelegter Fahrstufe auf neigungsfreier Fahrbahn einstellt. Durch die Wahl der vorstehenden Funktionalität wird erreicht, dass der Wert des Motorsollmoments zumindest beim unteren Endwert der Bremspedalgröße, also bei unbetätigtem Bremspedal, einen Fahrtwiderstand, der aufgrund einer in der vom Fahrer gewähl- ten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn verursacht wird, und der durch die Fahrbahnneigungsgröße a* beschrieben wird, kompensieren kann. Bei k handelt es sich um eine faktorielle Funktion, die durch entsprechende Wahl ermöglicht, dass das Fahrzeug zumindest beim unteren Endwert der Bremspedalgröße unabhängig von der Fahrbahnneigungsgröße bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Bergauffahrt immer die- selbe niedrige Fahrtgeschwindigkeit einnimmt, wobei die nied- rige Fahrtgeschwindigkeit insbesondere einen für eine Kriech- fahrt typischen Wert besitzt.

Neben der Beeinflussung des Werts des Motorsollmoments in Ab- hängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße kann der Wert des Motor- sollmoments, sowohl bei im wesentlichen neigungsfreier Fahr- bahn als auch bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang o- der einer Bergauffahrt, zusätzlich in Abhängigkeit einer die Fahrzeugmasse beschreibenden Fahrzeugmassegröße und/oder ei- ner den Rollwiderstand der sich über die Fahrbahn bewegenden Antriebsräder charakterisierenden Rollwiderstandsgröße be- stimmt werden. Damit lässt sich ein erhöhter Fahrtwiderstand durch eine erhöhte Fahrzeugmasse, die sich aus der Fahrzeug- leermasse und einer zugeladenen und/oder einer am Fahrzeug angehängten Masse, beispielsweise in Form eines am Fahrzeug angebrachten Anhängers, ergibt, und/oder durch einen erhöhten Rollwiderstand, der beispielsweise infolge von Fahrbahnune- benheiten, wie Steinen, Wurzeln, Schlaglöchern oder Bordstei- nen auftritt, kompensieren.

Vorteilhafterweise wird in Abhängigkeit der Bremspedalgröße eine Bremskraft in den Radbremseinrichtungen hervorgerufen, die in für den Fahrer gewohnter Weise ausgehend vom unteren Endwert in Richtung des oberen Endwerts zunimmt. Des weiteren wird der Zwischenwert der Bremspedalgröße in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße ermittelt. Die Einstellung des Zwi- schenwertes kann derart in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungs- größe erfolgen, dass das Fahrzeug durch die beim Zwischenwert der Bremspedalgröße in den Radbremseinrichtungen hervorgeru- fene Bremskraft an einer geneigten Fahrbahn im Stillstand gehalten und damit ein eventuelles Zurückrollen des Fahrzeugs bei einem beim Zwischenwert verschwindenden Wert des Motor- sollmoments verhindert wird.

Weiterhin besteht bei einem Fahrzeug mit einem Automatikge- triebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe oder einem Getriebe mit automatischer Kupplung die Möglichkeit, den Zwi- schenwert der Bremspedalgröße in Abhängigkeit der Fahrbahn- neigungsgröße so zu ermitteln, dass bei einem Unterschreiten des Werts der Bremspedalgröße unter den Zwischenwert in Rich- tung des unteren Endwerts die in den Radbremseinrichtungen hervorgerufene Bremskraft und das entsprechend dem Wert des Motorsollmoments bewirkte Motoristmoment das Fahrzeug an ei- ner in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn solange im Stillstand halten, bis das entsprechend dem Wert des Motorsollmoments bewirkte Motoristmoment bei ei- nem ausreichend kleinen Wert der Bremspedalgröße groß genug wird, um das Fahrzeug bergauf in Bewegung zu setzen. Damit wird nicht nur ein Zurückrollen des Fahrzeugs bei einem ver- schwindenden Wert des Motorsollmoments im Stillstand verhin- dert, sondern auch eine Bergaufanfahrt ohne Zurückrollen des Fahrzeugs erreicht.

Die Fahrbahnneigungsgröße ergibt sich aus einer Fahrbahn- längsneigungsgröße, die eine Fahrbahnneigung in Fahrzeug- längsrichtung beschreibt, einer Fahrbahnquerneigungsgröße, die eine Fahrbahnneigung in Fahrzeugquerrichtung beschreibt, und einer Schwimmwinkelgröße, die einen Schwimmwinkel des Fahrzeugs beschreibt. Die Fahrzeuglängsneigungsgröße kann auf einfache Weise aus einer Differenz einer Gesamtbeschleunigung oder Gesamtverzögerung in Fahrzeuglängsrichtung und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung oder Fahrzeuglängsverzögerung, die sich aus einer Geschwindigkeitsänderung in Fahrzeuglängs- richtung ergibt, ermittelt werden. Die Gesamtbeschleunigung oder Gesamtverzögerung in Fahrzeuglängsrichtung ergibt sich aus der Summe der in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeug an- greifenden Kräfte und lässt sich mittels eines Längsbeschleu- nigungssensors messen. Die Fahrzeuglängsbeschleunigung oder Fahrzeuglängsverzögerung wird beispielsweise in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung einer die Raddrehzahlen wenigstens eines der Antriebsräder des Fahrzeugs beschreibenden Raddreh- zahlgröße unter Berücksichtigung einer Lenkwinkelgröße, die einen an den lenkbaren Rädern mittels eines Lenkrads einge- stellten Lenkwinkel beschreibt, ermittelt. Die Ermittlung der Fahrbahnquerneigungsgröße kann in entsprechender Weise erfol- gen.

Vorteilhafterweise erfolgt eine Erkennung des bergauf gerich- teten Anfahrvorgangs oder der Bergauffahrt des Fahrzeugs durch Auswertung einer Gangschaltungsgröße, die den vom Fah- rer momentan eingelegten Gang beschreibt oder einer Fahrstu- fengröße, die die automatisch eingelegte Fahrstufe be- schreibt, und der Fahrbahnneigungsgröße.

Die Entscheidung, ob es sich um eine in der vom Fahrer ge- wählten Fahrtrichtung ansteigende Fahrbahn handelt, erfolgt dann einfach aus der Gangschaltungsgröße oder Fahrstufengrö- ße, die Auskunft darüber gibt, ob es sich bei dem eingelegten Fahrgang oder der eingelegten Fahrstufe gerade um einen Vor- wärtsgang oder um einen Rückwärtsgang handelt, und dem Vor- zeichen der ermittelten Fahrbahnneigungsgröße.

Vorteilhafterweise erfolgt die Beeinflussung des Motoristmo- ments in einem vorgegebenen Fahrtgeschwindigkeitsbereich, wo- bei die Beeinflussung des Motoristmoments mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit abnimmt.

Zweckmäßigerweise wird das Motoristmoment durch die Fahrbahn- neigungsgröße und/oder die Fahrzeugmassegröße und/oder die Rollwiderstandsgröße im wesentlichen nur unterhalb einer vor- gegebenen Grenzfahrtgeschwindigkeit beeinflusst. Um dies zu erreichen, wird der Wert des Motorsollmoments bei Überschrei- ten der vorgegebenen Grenzfahrtgeschwindigkeit mit zunehmen- der Fahrtgeschwindigkeit verringert. Hierbei kann die Grenz- fahrtgeschwindigkeit insbesondere einen für einen Übergang zwischen einer Kriechfahrt und einer Normalfahrt typischen Wert besitzen. Dadurch ist die Assistenzfunktion bedarfsge- recht nur bei niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten, die insbeson- dere für eine Kriechfahrt typische Werte besitzen, aktiv.

Unter dem Begriff"Kriechvorgang"bzw."Kriechfahrt"ist fol- gendes zu verstehen : Wird bei einem Fahrzeug, welches sich auf einer ebenen Fahrbahn befindet und welches beispielsweise mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, eine Fahrstufe eingelegt, so fährt das Fahrzeug aufgrund des vom Motor im Leerlauf abgegebenen Motormoments mit einer geringen Ge- schwindigkeit, ohne dass der Fahrer das Fahrpedal betätigen muss.

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vor- richtung werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnun- gen näher erläutert. Dabei zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei- spiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 2 ein Flussdiagramm, aus dem ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens hervorgeht, Fig. 3 ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängigkeit der Bremskraft von der Bremspedalgröße hervorgeht und Fig. 4 ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängigkeit des Werts des Motorsollmoments von der Bremspedalgrö- ße hervorgeht.

Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 5 zur Beeinflussung eines Moto- ristmoments Mi, das von einem Motor 6 abgegeben wird, der Teil von Antriebsmitteln 7 eines Fahrzeugs ist, wobei die Vorrichtung 5 dem Fahrer des Fahrzeugs eine Assistenzfunktion zur Durchführung einer Kriechfahrt auch im Falle eines Fahrt- widerstandes, der aufgrund einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn verursacht wird, zur Ver- fügung stellt.

Hierzu weist die Vorrichtung 5 ein Bremspedal 9 auf, das mit einem Bremspedalsensor 10 zusammenwirkt, der eine Bremspedal- größe s, die eine durch den Fahrer hervorgerufene Auslenkung des Bremspedals 9 beschreibt, registriert und in ein entspre- chendes Auslenkungssignal umwandelt, das neben den Signalen eines am Fahrzeug angebrachten Längsbeschleunigungssensors 15, der eine Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung misst, und eines am Fahr- zeug angebrachten Querbeschleunigungssensors 16, der eine Ge- samtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung des Fahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung misst, einer Auswerteeinheit 17 zuge- führt wird. Die Vorrichtung 5 weist außerdem ein Fahrpedal 18 auf, das mit einem Fahrpedalsensor 19 zusammenwirkt, der eine Fahrpedalgröße 1 registriert, die eine durch den Fahrer her- vorgerufene Auslenkung des Fahrpedals 18 beschreibt, wobei der Fahrpedalsensor 19 die Fahrpedalgröße 1 in ein entspre- chendes Auslenkungssignal umwandelt, das der Auswerteeinheit 17 zugeführt wird. Darüber hinaus ist ein Lenkrad 25 vorhan- den, das mit einem Lenkradsensor 26 zusammenwirkt, der eine Lenkwinkelgröße 5 registriert, die einen an den nicht darge- stellten lenkbaren Rädern des Fahrzeugs mittels des Lenkrads 25 eingestellten Lenkwinkel beschreibt, wobei der Lenkradsen- sor 26 die Lenkwinkelgröße b in ein entsprechendes Lenkwin- kelsignal umwandelt, das neben von Raddrehzahlsensoren 27 herrührenden Signalen ebenfalls der Auswerteeinheit 17 zuge- führt wird. Bei modernen Fahrzeugen, die beispielsweise mit einem Antiblockiersystem (ABS) und/oder einer Antriebs- schlupfregelung (ASR) und/oder einem Elektronischen Stabili- täts-Programm (ESP) ausgestattet sind, sind in der Regel die Raddrehzahlsensoren 17 und somit die Raddrehzahlsignale vor- handen. Letztere können über ein im Fahrzeug bereits beste- hendes CAN-Bussystem (Controller Area Network) der Auswerte- einheit 17 zugeführt werden. Die Auswerteeinheit 17 ist ih- rerseits mit einer Antriebsmittelsteuerung 8 der Antriebsmit- tel 7 und mit einer Bremsmittelsteuerung 28, die Teil von Bremsmitteln 30 des Fahrzeugs ist, verbunden, um durch Aus- wertung der der Auswerteeinheit 17 zugeführten Signale über die Antriebsmittelsteuerung 8 den Motor 6 und über die Brems- mittelsteuerung 28 Radbremseinrichtungen 29, die ebenfalls Teil der Bremsmittel 30 sind, anzusteuern. Die Radbremsein- richtungen 29 sind beispielsweise konkret als Radbremszylin- der ausgeführt. Antriebsmittelsteuerung 8 und Motor 6 stellen nur einen Teil der Antriebsmittel 7 des Fahrzeugs dar, so sind beispielweise Getriebe und Kupplung der Übersichtlich- keit halber nicht gezeigt. Weiterhin wird durch die Auswerte- einheit 17 der durch den Fahrer durch Betätigung eines Gang- schaltungshebels 36 eingelegte Gang erkannt, wozu der Gang- schaltungshebel 36 mit einem Gangerkennungsmittel 37 zusam- menwirkt, das eine Gangschaltungsgröße xi, dite den eingeleg- ten Gang beschreibt, registriert und in ein entsprechendes Gangschaltungssignal umwandelt, das gleichfalls der Auswerte- einheit 17 zugeführt wird. Bei dem Gangschaltungshebel 36 kann es sich um den eines Schaltgetriebes oder eines Automa- tikgetriebes handeln. Bei einem Automatikgetriebe kann die angewählte Fahrstufe auch ohne Auswertung der Stellung des Gangschaltungshebels 36 erfolgen, beispielsweise durch Aus- wertung der Eingangs-und der Ausgangsdrehzahl des Automatik- getriebes.

Die Assistenzfunktion wird über einen Schalter 35, der mit der Auswerteeinheit 17 verbunden ist, durch den Fahrer akti- viert und deaktiviert, wobei eine Anwahl des Schalters 35 durch den Fahrer vorzugsweise über eine Menüoberfläche einer im Fahrzeug bereits vorhandenen Kombimenüeinheit erfolgt.

Bei aktivierter Assistenzfunktion wird das Motoristmoment Mi, das von dem Motor 6 abgegeben wird, und der das Fahrzeug über seine Antriebsräder zur Fahrt über eine Fahrbahn antreibt, bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Berg- auffahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Fahrbahnnei- gungsgröße 0*, die eine Fahrbahnneigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt bzw. beeinflusst. Die Fahr- bahnneigungsgröße 8* wird von der Auswerteeinheit 17 anhand der ihr zugeführten Signale bestimmt. Darüber hinaus wird das Motoristmoment Mi des Motors 6 in Abhängigkeit der Bremspe- dalgröße s ermittelt bzw. beeinflusst, wozu die Auswerteein- heit 17 den Motor 6 über die Antriebsmittelsteuerung 8 in Ab- hängigkeit der Bremspedalgröße s ansteuert.

Die Vorrichtung 5 wird in einem Fahrzeug mit einem Automatik- getriebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe oder einem Getriebe mit automatischer Kupplung eingesetzt. In diesem Fall wird das Motoristmoment Mi durch entsprechende Ansteue- rung der Antriebsmittelsteuerung 8 mittels der Auswerteein- heit 17 bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder ei- ner Bergauffahrt derart in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungs- größe O* ermittelt bzw. beeinflusst, dass das Fahrzeug eine von der Fahrbahnneigung unabhängige niedrige Fahrtgeschwin- digkeit Vf einnimmt, die insbesondere einen für eine Kriech- fahrt typischen Wert besitzt.

Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe oder mit einem automatisierten Schaltgetriebe oder einem Getriebe mit auto- matischer Kupplung stellt sich eine für eine Kriechfahrt ty- pische niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf bereits bei bloßem Einlegen einer Fahrstufe oder der Rückwärtsfahrstufe bzw. des ersten Vorwärtsgangs oder des Rückwärtsgangs ein. Die sich so ergebende niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf entspricht typi- scherweise einer Schrittgeschwindigkeit im Bereich von eini- gen Kilometern in der Stunde. Durch entsprechende Betätigung des mit den Bremsmitteln 30 und den Antriebsmitteln 7 zusam- menwirkenden Bremspedals 9 lässt sich dann die sich so erge- bende Fahrtgeschwindigkeit Vf bis auf einen Wert Null redu- zieren, indem mit zunehmender Auslenkung des Bremspedals 9 eine durch die Bremsmittel 30 in den Radbremseinrichtungen 29 des Fahrzeugs hervorgerufene Bremskraft Fv zunimmt und das Motoristmoment Mi gleichzeitig bis auf ein minimales Leer- laufmotoristmoment Mi, o abnimmt, wobei letzteres aufrechter- halten werden muss, um den einwandfreien Betrieb des Motors 6 zu gewährleisten.

Um bei einem Fahrzeug, das mit einem automatisierten Schalt- getriebe oder einem Getriebe mit automatischer Kupplung aus- gestattet ist, ein mögliches Abwürgen des Motors 6 bei dem zuvor beschriebenen Abbremsvorgang zu vermeiden, wird die Kupplung bei diesen Getrieben über eine Kupplungsmittelsteue- rung 38, die mit der Auswerteeinheit 17 zusammenwirkt, in ge- eigneter Weise geöffnet und geschlossen. Die Kupplungsmit- telsteuerung 38 ist bei diesen Fahrzeugen bereits vorhanden und kann im Rahmen der Assistenzfunktion zur Durchführung der Kriechfahrt mitgenutzt werden.

Verfahrensgemäß erfolgt die Beeinflussung des Motoristmoments Mi durch Bestimmung eines Werts eines Motorsollmoments Mg in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 8* und der Bremspe- dalgröße s mittels der Auswerteeinheit 17, wobei der Wert des in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 8* und der Brems- pedalgröße s bestimmten Motorsollmoments Ms als Vorgabegröße dient, entsprechend der die Auswerteeinheit 17 mittels der Antriebsmittelsteuerung 8 das Motoristmoment Mi beeinflusst.

Der Wertebereich der Bremspedalgröße s ist durch einen unte- ren Endwert sa und einen oberen Endwert sb gegeben, wodurch ein Auslenkungsbereich des Bremspedals 9 definiert wird, in dem das Bremspedal 9 durch den Fahrer bewegt werden kann.

Hierbei ist dem unteren Endwert sa der unbetätigte Zustand und dem oberen Endwert sb die maximal mögliche Auslenkung des Bremspedals zugeordnet. Bei einer Auslenkung des Bremspedals 9 nimmt der von der Auswerteeinheit 17 bestimmte Wert des Mo- torsollmoments Ms ausgehend von einem maximalen Wert des Mo- torsollmoments Mus, maux beim unteren Endwert sa in Richtung des oberen Endwerts sb ab, wobei für Werte der Bremspedalgröße s, die größergleich einem in dem durch den unteren Endwert sa und den oberen Endwert sb gegebenen Wertebereich liegenden Zwischenwert so sind, das Motorsollmoment Mg einen konstanten Wert, vorzugsweise den Wert Null annimmt. Der Zwischenwert so der Bremspedalgröße s beträgt typischerweise 25 bis 35 % der Differenz aus dem oberen Endwert sb und dem unteren Endwert Sa.

Der maximale Wert des Motorsollmoments Mg, max wird durch die Auswerteeinheit 17 entsprechend einer Gleichung der Form <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> mo + k<BR> Ms, max-Ms, max' k bestimmt, wobei die (, des Wert des Motormoments Ms, max darstellt, der sich durch den Leerlaufregler des Motors bei eingelegter Fahrstufe auf neigungsfreier Fahrbahn ein- stellt. Bei k handelt es sich um eine faktorielle Funktion, die in der Auswerteeinheit 17 abgelegt ist, und derart ge- wählt wird, dass das Fahrzeug zumindest beim unteren Endwert sa der Bremspedalgröße s unabhängig von der Fahrbahnneigung bei einem bergauf gerichteten Anfahrvorgang oder einer Berg- auffahrt immer dieselbe niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf ein- nimmt, wobei die niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf einen für eine Kriechfahrt des Fahrzeugs typischen Wert besitzt.

Neben der Beeinflussung des Werts des Motorsollmoments Ms in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 8* wird durch die Auswerteeinheit 17 sowohl bei einer im wesentlichen neigungs- freien Fahrbahn als auch bei einem bergauf gerichteten An- fahrvorgang oder einer Bergauffahrt der Wert des Motorsollmo- ments Ms zusätzlich in Abhängigkeit einer die Fahrzeugmasse beschreibenden Fahrzeugmassegröße beeinflusst. Die Fahrzeug- masse ergibt sich hierbei aus der Fahrzeugleermasse und einer zugeladenen und/oder am Fahrzeug angehängten Masse, bei- spielsweise in Form eines am Fahrzeug angebrachten Anhängers.

Die Bestimmung der Fahrzeugmasse erfolgt entweder selbsttätig durch eine mit der Auswerteeinheit 17 zusammenwirkende Masse- bestimmungseinheit 39, beispielsweise nach Art einer in DE 38 43 818 Cl veröffentlichten Vorrichtung, oder aber alternativ durch manuelle Eingabe durch den Fahrer über eine mit der Auswerteeinheit 17 verbundene Masseeingabeeinheit 40. Der Wert des Motorsollmoments Mg wird von der Auswerteeinheit 17 ausgehend von einem für die Fahrzeugleermasse geltenden Wert des Motorsollmoments Ms mit zunehmender Fahrzeugmasse erhöht, um einen erhöhten Fahrtwiderstand aufgrund einer erhöhten Fahrzeugmasse zu kompensieren.

Darüber hinaus wird von der Auswerteeinheit 17 eine den Roll- widerstand der sich über die Fahrbahn bewegenden Fahrzeugrä- der charakterisierende Rollwiderstandsgröße berücksichtigt, indem die Auswerteeinheit 17 die von den Raddrehzahlsensoren 27 herrührenden Raddrehzahlsignale auswertet und den Wert des Motorsollmoments Mg bei einer erheblichen Abnahme der Rad- drehzahlen, beispielsweise weil die Fahrzeugräder einen Bord- stein anfahren, in entsprechendem Maß erhöht, damit die Kriechfahrt erhalten bleibt oder zumindest nicht gestoppt wird.

Die in Abhängigkeit der Bremspedalgröße s in den Radbremsein- richtungen 29 hervorgerufene Bremskraft Fv nimmt in für den Fahrer gewohnter Weise ausgehend vom unteren Endwert sa in Richtung des oberen Endwerts sb zu, wobei der Zwischenwert so der Bremspedalgröße s durch die Auswerteeinheit 17 in Abhän- gigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 3* beeinflusst wird. Die Beeinflussung des Zwischenwerts so erfolgt durch die Auswer- teeinheit 17 derart, dass das Fahrzeug alleine durch die beim Zwischenwert so in den Radbremseinrichtungen 29 hervorgerufe- ne Bremskraft Fv an einer geneigten Fahrbahn im Stillstand gehalten und damit ein eventuelles Zurückrollen des Fahrzeugs bei dem beim Zwischenwert so verschwindenden Wert des Motor- sollmoments Mg verhindert wird.

Bei einem Fahrzeug, das ein Automatikgetriebe oder ein auto- matisiertes Schaltgetriebe oder ein Getriebe mit automati- scher Kupplung aufweist, wird der Zwischenwert so der Brems- pedalgröße s von der Auswerteeinheit 17 in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 8* darüber hinaus so eingestellt bzw. ermittelt, dass bei einem Unterschreiten der Bremspedalgröße s unter den Zwischenwert so in Richtung des unteren Endwerts sa die in den Radbremseinrichtungen 29 hervorgerufene Brems- kraft F und das entsprechend dem Wert des Motorsollmoments Mg bewirkte Motoristmoment Mi das Fahrzeug an einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn so- lange im Stillstand halten, bis das entsprechend dem Wert des Motorsollmoments Ms bewirkte Motoristmoment Mi bei einem aus- reichend kleinen Wert der Bremspedalgröße s groß genug wird, um das Fahrzeug bergauf in Bewegung zu setzen.

Die Fahrbahnneigungsgröße O* wird von der Auswerteeinheit 17 aus einer Fahrbahnlängsneigungsgröße @, die eine Fahrbahn- neigung in Fahrzeuglängsrichtung beschreibt, einer Fahrbahn- querneigungsgröße, die eine Fahrbahnneigung in Fahrzeug- querrichtung beschreibt, und einer Schwimmwinkelgröße ß, die einen Schwimmwinkel des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt. Die Ermittlung kann beispielsweise in ausreichender Genauigkeit entsprechend einer Gleichung der Form @ = @ cosß + cosß erfolgen, die in der Auswerteeinheit 17 abgelegt ist. Die Schwimmwinkelgröße ß wird beispielsweise in für die Anwen- dung ausreichender Genauigkeit gemäß eines Einspur- Fahrzeugmodells unter Vernachlässigung von auf das Fahrzeug wirkenden Seitenkräften aus der Lenkwinkelgröße 5 bestimmt.

Die Fahrbahnlängsneigungsgröße 0 wird durch die Auswerteein- heit 17 aus einer Differenz einer Gesamtbeschleunigung oder Gesamtverzögerung in Fahrzeuglängsrichtung, die sich aus der Summe der in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeug angreifenden Kräfte ergibt, und die mittels des Längsbeschleunigungssen- sors 15 gemessen wird, und einer Fahrzeuglängsbeschleunigung oder Fahrzeuglängsverzögerung, die sich aus einer Geschwin- digkeitsänderung des Fahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung er- gibt, ermittelt. Die Fahrzeuglängsbeschleunigung oder Fahr- zeuglängsverzögerung wird in Abhängigkeit der zeitlichen Än- derung einer die Raddrehzahlen wenigstens eines der Fahrzeug- räder beschreibenden Raddrehzahlgröße unter Berücksichtigung der Lenkwinkelgröße 5 ermittelt. Die Ermittlung der Fahr- bahnquerneigungsgröße O erfolgt in entsprechender Weise, wo- bei statt des Längsbeschleunigungssensors 15 der Querbe- schleunigungssensor 16 Verwendung findet.

Die Erkennung der in der durch den Fahrer gewählten Fahrt- richtung ansteigenden Fahrbahn, also eines bergauf gerichte- ten Anfahrvorgangs oder einer Bergauffahrt erfolgt durch die Auswerteeinheit 17 durch Auswertung der Gangschaltungsgröße xg oder der Fahrstufengröße x und der Fahrbahnneigungsgröße ED*, indem eine sich aus der Gangschaltungsgröße Xg oder der Fahrstufengröße xg'ergebende Information, die Auskunft dar- über gibt, ob gerade ein Vorwärtsgang oder ein Rückwärtsgang am Gangschaltungshebel 36 eingelegt ist, und die Information über das momentane Vorzeichen der Fahrbahnneigungsgröße 9* von der Auswerteeinheit 17 herangezogen wird.

Das Motoristmoment Mi wird durch die Auswerteeinheit 17 in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße O* und/oder der Roll- widerstandsgröße und/oder der Fahrzeugmassegröße im wesentli- chen nur unterhalb einer vorgegebenen und in der Auswerteein- heit 17 abgelegten Grenzfahrtgeschwindigkeit Vfg beeinflusst.

Dazu wird der Wert des Motorsollmoments Ms bei Überschreiten der Grenzfahrtgeschwindigkeit vfg mit zunehmender Fahrtge- schwindigkeit Vf verringert, wobei die Grenzfahrtgeschwindig- keit Vfg einen für einen Übergang zwischen der Kriechfahrt und einer Normalfahrt des Fahrzeugs typischen Wert besitzt.

Die Grenzfahrtgeschwindigkeit vfg, die folglich den Übergang von der Kriechfahrt zur Normalfahrt definiert, besitzt typi- scherweise einen Wert im Bereich von einigen Kilometern in der Stunde.

Weist das Fahrzeug eine niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf auf, die insbesondere einen für eine Kriechfahrt typischen Wert besitzt, so wird im Falle einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung abfallenden Fahrbahn von der Auswerteeinheit 17 die in den Radbremseinrichtungen 29 hervorgerufene Bremskraft Fv selbsttätig in Abhängigkeit der Fahrbahnneigungsgröße 9* derart beeinflusst, dass das Fahrzeug maximal eine vorgegebe- ne und in der Auswerteeinheit 17 abgelegte Höchstfahrtge- schwindigkeit vfh einnehmen kann, sodass verhindert wird, dass die niedrige Fahrtgeschwindigkeit vf des Fahrzeugs bei durch den Fahrer unbetätigtem oder nicht ausreichend betätig- tem Bremspedal 9 unkontrolliert zunehmen kann. Bei einer Aus- lenkung des Fahrpedals 18 zum Zwecke der Beschleunigung des Fahrzeugs wird die in den Radbremseinrichtungen 29 hervorge- rufene Bremskraft Fv von der Auswerteeinheit 17 in geeigneter Weise in Abhängigkeit der Fahrpedalgröße 1 verringert.

Fig. 2 zeigt in Form eines Flussdiagramms eine Ausführungs- form des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Beeinflussung des Motoristmoments Mi, das vom Motor 6 des Fahrzeugs abgegeben wird und welches in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ab- läuft.

Das Verfahren wird in einem Initialisierungsschritt 50 ge- startet, in dem die Fahrbahnlängsneigungsgröße 0, die Fahr- bahnquerneigungsgröße 0, die Schwimmwinkelgröße ß, die Bremspedalgröße s, die Gangschaltungsgröße xg oder Fahrstu- fengröße xg'und die Fahrtgeschwindigkeit Vf des Fahrzeugs bestimmt werden. Auf den Initialisierungsschritt 50 folgt ein erster Hauptschritt 51, in dem aus der Fahrbahnlängsneigungs- größe 0, der Fahrbahnquerneigungsgröße und der Schwimmwin- kelgröße ß die Fahrbahnneigungsgröße O* bestimmt wird.

Die im ersten Hauptschritt 51 bestimmte Fahrbahnneigungsgröße 8* wird in einem ersten Nebenschritt 61 zur Bestimmung des Zwischenwerts so der Bremspedalgröße s und des maximalen Werts des Motorsollmoments Mg, max herangezogen, wobei die Be- stimmung des Motorsollmoments Mg, max unter Berücksichtigung der faktoriellen Funktion k erfolgt.

In einem zweiten Nebenschritt 62 wird eine dem im Initiali- sierungsschritt 50 bestimmten Wertepaar (Ms, max, so) entspre- chende Kennlinie des Motorsollmoments Mg ermittelt. Die er- mittelte Kennlinie des Motorsollmoments Mg verläuft idealer- weise derart, dass das mit einem Automatikgetriebe oder einem automatisierten Schaltgetriebe oder einem Getriebe mit auto- matischer Kupplung ausgestattete Fahrzeug bei einer bestimm- ten Bremspedalgröße s, die in dem durch den unteren Endwert sa und den Zwischenwert so gegeben Wertebereich liegt, unab- hängig von der Fahrbahnneigungsgröße 8* grundsätzlich die gleiche, für die Kriechfahrt des Fahrzeugs typische niedrige Fahrtgeschwindigkeit Vf einnimmt. In einem dritten Neben- schritt 63 wird dann anhand der ermittelten Kennlinie ein der momentanen Bremspedalgröße s entsprechender Wert des Motor- sollmoments Mg bestimmt. Überschreitet die Fahrtgeschwindig- keit Vf des Fahrzeugs die vorgegebene Grenzfahrtgeschwindig- keit vfg, wird der Wert des Motorsollmoments Mg in einem vier- ten Nebenschritt 64 mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit Vf bis auf Null verringert, sodass in diesem Fall kein Einfluss mehr auf das Motoristmoment Mi genommen wird. Die Grenzfahrt- geschwindigkeit Vfg weist insbesondere einen für einen Über- gang zwischen einer Kriechfahrt und einer Normalfahrt typi- schen Wert auf.

Die im ersten Hauptschritt 51 bestimmte Fahrbahnneigungsgröße 9* wird weiterhin in einem zweiten Hauptschritt 52 herange- zogen, in dem anhand des Vorzeichens der Fahrbahnneigungsgrö- ße 9* und der im Initialisierungsschritt 50 bestimmten Gang- schaltungsgröße Xg oder Fahrstufengröße xg'eine in der durch den Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigende Fahrbahn, also ein bergauf gerichteter Anfahrvorgang oder eine Bergauffahrt erkannt wird.

Handelt es sich um eine in der vom Fahrer gewählten Fahrt- richtung ansteigende Fahrbahn, so wird weiterhin in einem dritten Hauptschritt überprüft, ob die Assistenzfunktion ak- tiviert ist. Ist dies der Fall, erfolgt in einem vierten Hauptschritt 54 die Ansteuerung der Antriebsmittelsteuerung 7 entsprechend dem im vierten Nebenschritt 64 bestimmten Motor- sollmoments Ms.

Wird im zweiten Hauptschritt 52 hingegen festgestellt, dass es sich um keine in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigende Fahrbahn handelt, und/oder wird im dritten Haupt- schritt 53 festgestellt, dass die Assistenzfunktion deakti- viert ist, so wird der Wert des Motorsollmoments Ms in einem fünften Nebenschritt 65 auf den Wert Null gesetzt, sodass kein Einfluss auf das Motoristmoment Mi genommen wird.

Fig. 3 zeigt ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängig- keit der Bremskraft Fv von der Bremspedalgröße s hervorgeht.

Hierbei nimmt die Bremskraft Fv in für den Fahrer gewohnter Weise mit zunehmender Bremspedalgröße s, also zunehmender Auslenkung des Bremspedals 9, ausgehend vom unteren Endwert sa, bei dem die Bremskraft Fv einen Wert Null besitzt, in Richtung des oberen Endwerts sb zu.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängig- keit des Werts des Motorsollmoments Ms von der Bremspedalgrö- ße s hervorgeht. Zu erkennen ist grundsätzlich eine Abnahme des Werts des Motorsollmoments Mg ausgehend vom unteren End- wert sa in Richtung des oberen Endwerts Sb.

Bleibt der Einfachheit halber vorerst der Einfluss der Fahr- zeugmassegröße und der Rollwiderstandsgröße unberücksichtigt, so entspricht jede der drei abgebildeten Kennlinien a, b oder c einer bestimmten Fahrbahnneigungsgröße 0*, wobei die durchgezogene Kennlinie a eine im wesentlichen neigungsfreie Fahrbahn bzw. eine in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung abfallende Fahrbahn repräsentieren soll. Im Falle einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigenden Fahrbahn werden der maximale Wert des Motorsollmoments Mg, max und der Zwischenwert so mit zunehmenden Betrag der Fahrbahnneigungs- größe 8* erhöht, sodass sich eine gestrichelte Kennlinie b ergibt, die oberhalb der durchgezogenen Kennlinie a liegt.

Die Bestimmung des maximalen Werts des Motorsollmoments Ms, max erfolgt im Falle einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrich- tung ansteigenden Fahrbahn entsprechend der Gleichung der mo, m sodass der Wert des maximalen Mo- torsollmoments Mg, max ausgehend vom Wert s'max mit zunehmendem Betrag der Fahrbahnneigungsgröße 9* größer wird.

Die Bestimmung des Zwischenwerts so der Bremspedalgröße s ge- schieht entweder derart, dass die beim Zwischenwert so in den Radbremseinrichtungen 29 hervorgerufene Bremskraft Fv in Fig.

3 gerade groß genug ist, um das Fahrzeug an einer geneigten Fahrbahn sicher im Stillstand zu halten oder aber darüber hinaus derart, dass bei einem Unterschreiten der Bremspedal- größe s unter den Zwischenwert so in Richtung des unteren Endwerts sa die in den Radbremseinrichtungen 29 hervorgerufe- ne Bremskraft Fv in Fig. 3 und das entsprechend dem Wert des Motorsollmoments Mg bewirkte Motoristmoment Mi das Fahrzeug an einer in der vom Fahrer gewählten Fahrtrichtung ansteigen- den Fahrbahn solange im Stillstand halten, bis das entspre- chend dem Wert des Motorsollmoments Mg bewirkte Motoristmo- ment Mi bei einem ausreichend kleinen Wert der Bremspedalgrö- ße s groß genug wird, um das Fahrzeug bergauf in Bewegung zu setzen. So ergibt sich ein mit dem Betrag der Fahrbahnnei- gungsgröße 8* zunehmender Zwischenwert so.

Bei den Kennlinien muss es sich nicht um Geraden handeln, vielmehr sind auch beliebige andere Kennlinienverläufe, sym- bolisch durch eine strichpunktierte Kennlinie c dargestellt, denkbar, die zu einer von der Fahrbahnneigungsgröße 8* unab- hängigen niedrigen Fahrtgeschwindigkeit Vf führen.