Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Optimierung von Fahreras- sistenzsystemen.

Die Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS) nimmt sowohl im Bereich der Personenkraftwagen (PKW) als auch bei Nutzfahrzeugen (NFZ) ständig zu. Fahrerassistenzsystemen leisten wichtige Beiträge zur Erhö- hung der aktiven Verkehrssicherheit und dienen der Steigerung des Fahrkomforts.

Neben den insbesondere der Fahrsicherheit dienenden Systemen wie ABS (Anti- Blockier-System) und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) werden im Bereich der PKW (Personenkraftwagen) und NFZ (Nutzfahrzeuge) eine Vielzahl von Fahrerassis- tenzsystemen angeboten wie z.B.: Lichtautomatik, Einparkassistent, Tempomat, Fernlichtassistent, Notbremsassistent, Abstandstempomat, Fahrspurassistent, usw. Diese Fahrerassistenzsysteme erhöhen sowohl die Sicherheit im Verkehr, indem sie den Fahrer in kritischen Situationen warnen bis hin zur Einleitung eines selbständigen Eingriffs zur Unfallvermeidwng/Folgenminderung (z.B. Notbremsfunktion). Zusätzlich wird der Fahrkomfort durch Funktionen wie automatisches Einparken, automatische Spurhaltung und automatische <Abstandskontrolle erhöht.

Der Sicherheits- und Komfortgewinn eines Assistenzsystems wird von den Fahrzeuginsassen nur dann positiv wahrgenommen, wenn die Unterstützung durch das Fahreras- sistenzsystern sicher, verlässlich und in - soweit möglich - komfortabler Weise erfolgt. Bei der Beurteilung dieser Attribute ist zu berücksichtigen, dass die Person am Lenkrad das Assistenzsystem teilweise aus Fahrer-, und teilweise aus Beifahrersicht beurteilt. Die Person am Lenkrad beurteilt Assistenzsysteme aufgrund der eigenen, raschen Eingriffsmöglichkeiten auf Pedale, bzw. Lenkrad zumeist positiver als die Personen auf den Beifahrersitzen. Befragungen von Endkunden ergaben, dass das Sicherheitsempfinden eine relative große Eingewöhnungszeit erfordert, insbesondere wenn sich das Fahrverhalten als eher synthetisch, also nicht als fahrergesteuert darstellt. Es ist wünschenswert, dass das Fahrerassistenzsystem das Verhalten eines idealen Chauffeurs zeigt, insbesondere wenn es sich um Systeme für automatisiertes oder autonomes Fahren handelt, die die Längsgeschwindigkeit selbständig regeln und das Fahrzeug mittels Lenkeingriffen in der Fahrspur halten.

Bei Fahrerassistenzsystemen der neuesten Generation erweitern eine Vielzahl (in manchen Fahrzeugen sind es mehr als 20) Radar-, Video- und Ultraschallsensoren den Blickwinkel des Fahrers auf 360 Grad. Einige dieser Sensoren werden beispielhaft in Fig. 16 dargestellt. Das Spektrum der Unterstützung reicht von der Entlastung und somit Komfortsteigerung über die optische, akustische und/oder haptische Warnung bis zur Verstärkung der Fahrerreaktion. Einige Systeme können im Notfall auch korrigierend eingreifen, etwa durch autonome Bremsmanöver, um einen Unfall zu vermeiden oder die Unfallschwere zu reduzieren.

Aus der Fülle von neuen oder erweiterten Fahrerassistenzsystemen werden im Folgenden die Fahrerassistenz-Funktionen Abstandskontrolle (ACC - Adaptive Cruise Control) und Fahrspurassistent (LKA - Lane Keeping Assistant), als Funktionen zum automatisier- ten/autonomen Fahren skizziert.

Abstandskontrolle: Der Abstandsregeltempomat entlastet den Fahrer dabei, das eigene Fahrzeug im gewünschten Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu halten, wenn dieses langsamer als eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit fährt. Diese - in der Regel - radarbasierte Grundfunktion wird nun um einen Lenkassistenten Pilot erweitert, der den Fahrer bei der Querführung des Fahrzeugs unterstützt. Indem der Lenkassistent auf gerader Straße und sogar in leichten Kurven ein Lenkmoment erzeugt, das dem Fahrer dabei hilft, in der Mitte der Spur zu bleiben. Durch gezielte Lenkeingriffe kann das System den Fahrkomfort im Geschwindigkeitsbereich bis 210 km/h steigern und den Fahrer in vielen Verkehrssituationen deutlich entlasten. Bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h entscheidet dieser sogenannte Stop&Go Pilot dabei intelligent, ob er sich am Vorausfahrzeug oder an den Fahrbahnmarkierungen orientiert, so dass ein teilautono- mes Staufolgefahren selbst dann möglich ist, wenn keine oder uneindeutige Fahrbahnmarkierungen sichtbar sind. Das System fasst dafür z.B. die erfassten Daten von Stereokamera und Radarsensoren zusammen, berechnet notwendige Reaktionen und steuert bedarfsgerecht Motorleistung, Getriebe und Bremse für die Längsgeschwindigkeitsregelung sowie die elektrische Lenkung für die Querregelung des Fahrzeugs.

Beispielsweise können durch die Kombination von Radar und Kamera auch einscherende Fahrzeuge, Vorausfahrzeuge und deren Vorausfahrzeuge auf der eigenen und den Nebenspuren erkannt und frühzeitig auf diese reagiert werden. Damit kann zum Beispiel das in Deutschland nicht erlaubte Rechts-Überholen auf Autobahnen und autobahnähn- liehen Bundesstraßen vermieden werden, indem oberhalb von 85 km/h die Geschwindigkeit auf Fahrzeuge auf der linken Fahrspur moderat eingeregelt wird, insbesondere bei sich auflösenden Staus und Kolonnenverkehr. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist ein dann erlaubtes Rechts-Überholen mit einer maximalen Differenzgeschwindigkeit von 20 km/h möglich.

Fahrspurassistent: Aktive Fahrspurassistenten können z.B. bei unbeabsichtigtem Überfahren einer unterbrochenen Linie eingreifen, wenn die Nachbarspur belegt ist und dadurch beim Spurwechsel Kollisionsgefahr entstehen kann. Das System erkennt dies anhand der Informationen einer Stereokamera und des Radarsystems, welches einen Hecksensor aufweist, der in Kombination mit den weiteren Sensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger wirksam ist. Kritische Situationen, die von aktiven Fahrspurassistenten erkannt werden können, sind z.B. überholende oder zu überholende Fahrzeuge oder Parallelverkehr; das System ist aber auch bei Gegenverkehr wirksam. Bei erkannter belegter Nachbarspur warnt das System den Fahrer beim Überfahren der Fahrbahnmarkie- rung nicht nur haptisch durch gepulste Lenkradvibrationen, sondern korrigiert auch beim Überfahren unterbrochener Linien mit einem einseitigen Bremseingriff über ESP die Spur. Der Fahrspurassistent ergänzt somit einen aktiven Totwinkel-Assistenten und ermöglicht die Vermeidung der oft folgenschweren Kollisionen im Gegenverkehr. Der aktive Fahrspurassistent ist z.B. im Geschwindigkeitsbereich von 60 - 210 km/h aktiv. Wird eine Fahreraktivität erkannt, z. B. durch Lenken, Bremsen oder Beschleunigen sowie bei Betätigen des Blinkers, werden die Warnung und der spurkorrigierende Bremseingriff unterdrückt.

Abstandskontrolle und Fahrspurassistent sind jedoch nur zwei Beispiele bekannter Fahrerassistenzsysteme, zu denen ständig neu entwickelte Fahrerassistenzsysteme hinzukommen. Weitere bekannte Beispiele werden in der DE 10 201 1 121 537 A1 (Pausen- empfehlung für den Fahrer), der DE 10 2012 002 333 A1 (Fahrlichtverteilung), der DE 10 2012 201 896 A1 (Verschneite Straßen), der DE 10 2012 001 666 A1 (Lenkassistenzsystem) und der DE 10 201 1 087 781 A1 (Verminderung von Unfallschäden) beschrieben.

Die Entwicklung geht hin zu Fahrerassistenzsystemen, die einerseits unfallfreies und komfortables Fahren und andererseits teil- und hochautomatisiertes oder sogar autonomes Fahren ermöglichen. Der Entwicklungsaufwand der Fahrerassistenzsysteme ist sehr groß, da die Systeme einschließlich aller verwendeten Sensoren entwickelt, in die Fahrzeugelektronik integriert, kalibriert, sowie z.B. in HIL (Hardware in the Loop) Umgebungen und im Auto unter allen möglichen Umweltbedingungen getestet werden müs- sen.

Für die Entwicklung und Absicherung von Assistenzsystemen ist daher eine Vielzahl von Testfahrten mit unterschiedlichen Fahrern nötig. Da beim autonomen Fahren alle Insassen Beifahrer des Fahrerassistenzsystems sind, ist es sehr wichtig, sämtlichen Insassen in allen Fahrsituationen eine hohe subjektiv empfundene Sicherheit zu vermitteln.

Des Weiteren müssen alle Fahrerassistenzsysteme in Abhängigkeit der jeweiligen Kundenerwartungen auf das Fahrzeugmodell spezifisch angepasst und abgestimmt werden. Zusätzlich muss auch die erwartete Fahrcharakteristik (sportlich, komfortabel, etc.) ab- gebildet sein. Dies erfordert einen beträchtlichen Entwicklungsaufwand, da sich Fahrerassistenzsysteme in der Regel komplexer Technik bedienen und untereinander über das fahrzeuginterne Netzwerk (z.B. CAN) verbunden und teilweise auch funktional aneinander gekoppelt sind. Objektivierte Bewertungen des Fahrbarkeitsempfindens sind wesentlich schwieriger als die Bestimmung von z.B. des Kraftstoffverbrauchs oder der Schadstoffemission. Die EP 0 836 945 A1 offenbart hierzu ein Verfahren, um das Fahrverhalten eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Fahrzuständen zu analysieren.

Bei der Entwicklung und Kalibrierung von Fahrerassistenzsystem in Fahrzeugen stehen die empfundene Fahrqualität, die empfundene Sicherheit und die empfundene Beanspruchung des Fahrzeugs und der Fahrzeugkomponenten im Vordergrund, was die Ent- Wickler von Fahrerassistenzsystemen aufgrund der Komplexität der Systeme und der jeweiligen subjektiven Außenwahrnehmung durch die Fahrzeuginsassen vor große Herausforderungen stellt.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, um ein Fahrerassistenzsystem mit geringem Aufwand, insbesondere wenig Versuchszeit und vertretbaren Kosten zu optimieren.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren nach Anspruch 1 vorgeschlagen sowie ein Computerprogramm nach Anspruch 19 und ein computer-lesbares Medium nach An- spruchs 20. Eine entsprechende Vorrichtung wird in Anspruch 25 und ein Fahrzeug in Anspruch 30 unter Schutz gestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen beansprucht.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Optimierung wenigstens eines Fahrerassistenz- Systems A, weist dabei vorzugsweise die folgenden Arbeitsschritte auf: Festlegung wenigstens eines zu optimierenden Fahrerassistenzsystems A und/oder prüfen, ob das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem A aktiviert ist; Ermittein oder Erfassen wenigstens einer Fahrzeugparameterfunktion, welche geeignet ist, einen Betriebszustand eines Fahrzeugs zu charakterisieren, und/oder wenigstens einer Umgebungsparameterfunkti- on, welche geeignet ist, die Umgebung des Fahrzeugs zu charakterisieren, Berechnen oder Bestimmen wenigstens einer Fahrsituationskennwertfunktion, welche eine Fahrsituationen des Fahrzeugs charakterisiert, und zwar wenigstens auf der Grundlage der wenigstens einen Fahrzeugparameterfunktion und/oder der wenigstens einen Umge- bungsparameterfunktion; Berechnen oder Erfassen wenigstens einer Steuereingriffs- kennwertfunktion, welche geeignet ist, die Aktivität des wenigstens einen Fahrerassistenzsystems A zu charakterisieren; und Berechnen oder Bestimmen einer Korrekturfunktion, welche von der wenigstens einen Fahrsituationskennwertfunktion abhängt und ins- besondere geeignet ist, eine subjektive Wahrnehmung der Fahrsituation und/oder der Aktivität des Fahrerassistenzsystems A durch zumindest einen Fahrzeuginsassen zu charakterisieren, und zwar wenigstens auf der Grundlage der wenigstens einen Steuer- eingriffskennwertfunktion und auf der Grundlage der wenigstens einen Fahrzeugparameterfunktion und/oder der wenigstens einen Umgebungsparameterfunktion.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Optimierung eines Fahrerassistenzsystems, weist wenigstens einen Umgebungssensor zum Erfassen, insbesondere zur Messung, eines Umgebungsparameters, welcher die Umgebung des Fahrzeugs charakterisiert, und wenigstens einen Fahrzeugsensor zum Erfassen, insbesondere zur Messung, eines Fahrzeugparameters, welcher einen Betriebszustand eines Fahrzeugs charakterisiert, auf. Die Vorrichtung weist des Weiteren ein erstes Modul, welches eingerichtet ist, auf der Grundlage wenigstens eines Umgebungsparameters und/oder eines Fahrzeugparameters einen Fahrsituationskennwert zu bestimmen oder zu berechnen, welcher geeignet ist, eine Fahrsituation des Fahrzeugs zu charakterisieren, und ein zweites Modul, welches geeignet ist eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems zu überwachen und daraus einen Steuereingriffskennwert zu bestimmen oder zu berechnen, welcher geeinet ist, die Aktivität des Fahrerassistenzsystems zu charakterisieren, sowie ein drittes Modul, welches eingerichtet ist, um auf der Grundlage wenigstens eines Umgebungsparameters und/oder wenigstens eines Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von dem Fahrsituati- onskennwert und des Steuereingriffskennwerts einen Korrekturwert zu bestimmen oder zu berechnen, welcher geeignet ist, eine subjektive Außenwahrnehmung der Fahrsituation und/oder der Aktivität des Fahrerassistenzsystems durch zumindest einen Fahrzeuginsassen zu charakterisieren, auf. Durch das erfindungsgemäße Verfahren können bei komplexen Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise Abstandskontrolle und Fahrspurassistent, die teilautomatisiertes Fahren bis hin zum hochautomatisierten oder sogar autonomes Fahren ermöglichen, das subjektive Empfinden und das Sicherheitsgefühl der Insassen objektiv messbar und be- wertbar gemacht werden, um dann wieder in die Entwicklung bzw. Optimierung des Fahrerassistenzsystems einzufließen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können sowohl Fahrzeugparameter als auch Umgebungsparameter erfasst werden. Hierdurch wird eine umfassende Darstellung der Fahrsituation des Fahrzeugs ermöglicht, die eine Charakterisierung im Hinblick auf die Wahrnehmung eines Fahrzeuginsassen erlaubt. Dabei können bei der Berechnung der Korrekturfunktion sowohl Fahrzeugparameter als auch Umgebungsparameter einfließen. Durch die Berechnung einer Steuereingriffskennwertfunktion wird die Aktivität des Fah- rerassistenzsystems bei der Berechnung der Korrekturfunktion berücksichtigt. Dies ist beispielsweise bei der Charakterisierung des Fahrerassistenzsystems im Hinblick auf die Sicherheitsempfindung eines Insassen von Vorteil, da nicht nur die subjektive Wahrnehmung der Fahrsituation, sondern auch gerade die Reaktion des Fahrerassistenzsystems auf diese Fahrsituation einen wesentlichen positiven oder negativen Beitrag zur Sicher- heitsempfindung des Insassen verursacht.

Insbesondere bietet das Verfahren auch die Möglichkeit, bei der Berechnung der Korrekturfunktion bzw. eines Korrekturwerts zusätzlich oder ausschließlich andere Parametern zu berücksichtigen als jene, die zur Bestimmung der Fahrsituation herangezogen wer- den.

Die automatische Fahrsituationserkennung und die Ermittlung der Außenwahrnehmung der Fahrsituation auf den Fahrzeuginsassen ermöglichen eine deutlich raschere Analyse von Messdaten, sowie eine zielgerichtete, effiziente Abstimmung von diesen Fahreras- sistenzsystemen. Zudem ermöglicht das objektive Bewertungsverfahren auch die Optimierung von Fahrerassistenzsystemen durch eine Simulation, d.h. in virtueller Umgebung oder im Prüffeld.

Mit der objektivierten Bewertung von Fahrerassistenzsystemen schafft man daher die wichtige Möglichkeit, die Auslegung der Funktionalität der Systeme im Fahrzeug in die virtuelle Entwicklungsphase vorzuverlegen, um die Optimierung der Systeme bereits in frühen Phasen durchzuführen. Der Begriff Fahrerassistenzsystem (FAS - englisch: Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)) im Sinne der Erfindung umfasst jegliche Art von elektronischer Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen.

Ein Betriebszustand eines Fahrzeugs im Sinne der Erfindung wird durch jene Eigenschaften charakterisiert, welche das Fahrzeug an sich und nicht dessen Umgebung betreffen. Betriebsparameter sind vorzugsweise physikalische Parameter oder messbare Größen, welche geeignet sind den Betriebszustand des Fahrzeugs zu charakterisieren. Beispiele für Parameter zur Charakterisierung des Betriebszustands sind Geschwindigkeit, Drehzahl, Drehmoment, Beschleunigung, etc.

Ein Fahrzeug im Sinne der Erfindung ist ein mobiles Verkehrsmittel, das dem Transport von Gütern (Güterverkehr), Werkzeugen (Maschinen oder Hilfsmittel) oder Personen (Personenverkehr) dient. Bevorzugt handelt es sich hierbei um ein Kraftfahrzeug, welches sich auf der Erdoberfläche bewegt.

Eine Fahrsituation im Sinne der Erfindung setzt sich aus dem Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder der erfassten Umgebung bzw. Umwelt des Fahrzeugs zusammen. Ins- besondere handelt es sich dabei um den dynamischen Gesamtzustand des Fahrzeugs und der jeweiligen Umgebung bzw. in der jeweiligen Umgebung. Vorzugsweise wird eine Fahrsituation durch wenigstens einen Betriebsparameter des Fahrzeugs und/oder durch wenigstens einen Umgebungsparameter definiert. Eine Umgebung im Sinne der Erfindung ist die durch andere Verkehrsteilnehmer, das Gelände und die Witterung vorgegebene Umwelt eines Fahrzeugs. Umgebungsparameter sind vorzugsweise physikalische Parameter oder messbare Größen, welche geeignet sind, die Umgebung des Fahrzeugs zu charakterisieren, z.B. der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit etc.

Eine Aktivität eines Fahrerassistenzsystems im Sinne der Erfindung ist jegliches Eingreifen oder bei entsprechenden Fahrsituationen auch das Unterlassen des Eingreifens in die Steuerung eines Fahrzeugs. Die Aktivität kann über eine Schnittstelle mit dem Fah- rerassistenzsystem oder vorzugsweise durch Überwachung einer von dem Fahrerassistenzsystem geregelten Größe, beispielsweise dem Lenkwinkel bei einem Spurhalteassistenten, bestimmt werden. Vorzugsweise wird die Aktivität und damit die Steuereingriffsfunktion nur dann bestimmt, wenn das Fahrerassistenzsystem A aktiviert ist. Eine logi- sehe Verknüpfung von Aktivität und Aktivierung des Fahrerassistenzsystems A ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Steuereingriffsfunktion von einem Fahrzeugparameter oder einem Umgebungsparameter abhängt.

Als Wahrnehmung im Sinne der Erfindung wird die physiologische Wahrnehmung eines Fahrzeuginsassen mit seinen Sinnesorganen bezeichnet. Dies bedeutet z.B. die Wahrnehmung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, das Aufleuchten von dessen Bremsleuchten, aber auch z.B. die Verzögerung des Fahrzeugs selbst, in dem der Insasse sitzt. Eine Funktion im Sinne der Erfindung ist eine Zuordnung von wenigstens einem Parameterwert zu einem anderen Parameterwert, beispielsweise eines Ge- schwindigkeitswerts zu einem Zeitpunkt. Vorzugsweise ist eine Funktion dabei ein Verlauf eines Parameters oder eines Funktionswerts in Abhängigkeit von der Zeit und/oder einer Position.

Erfassen im Sinne der Erfindung ist ein Aufnehmen, Einlesen, Messen oder Ableiten.

Bestimmen im Sinne der Erfindung ist ein Bestimmen aus einer Zuordnung oder ein Berechnen.

Eine Korrekturfunktion im Sinne der Erfindung ist eine eindeutige Zuordnung, insbeson- dere eine Funktion, welche auch durch eine Matrix (zweidimensional Tabelle) abgebildet sein kann. Vorzugsweise beschreibt diese den Zusammenhang zwischen gemessenen oder berechneten bzw. durch Simulation gewonnenen physikalischen Parametern, die den Fahrzeug- und Umgebungszustand und ggf. deren Änderung über die Zeit kennzeichnen, und der physiologischen Empfindung wenigstens eines Fahrzeuginsassen. Der Funktionswert der Korrekturfunktion hängt hierbei von der Fahrinsassen und der erfassten Aktivität des Fahrerassistenzsystems A ab. Des Weiteren hängt der Funktionswert von wenigstens einem Fahrzeugparameter und/oder wenigstens einem Umgebungsparameter ab. Der Begriff Korrekturfunktion wird deshalb verwendet, da sich damit - falls eine entsprechende Referenz zur Verfügung steht - der Abstand zu einem als optimal angesehenen Verhalten ermitteln lässt. Das Ergebnis der Bestimmung bzw. Berechnung der Korrekturfunktion kann selbst wieder eine Funktion darstellen oder eine Gruppe von Korrekturwerten oder aber auch einen einzelnen Korrekturwert. Das Ergeb- nis kann dann mit der Referenz, insbesondere einer Referenzfunktion, weiter insbesondere Referenzwerten, verglichen werden. Im letzteren Fall kann das Ergebnis der Berechnung der Korrekturfunktion z.B. einen Punktwert zwischen 0 und 10 ergeben, wobei die 10 dann den Optimalwert bedeuten kann. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hängt die wenigstens eine Steuer- eingriffskennwertfunktion von der Fahrsituationskennwertfunktion ab und/oder wird ebenfalls auf der Grundlage der wenigstens einen Fahrzeugparameterfunktion und/oder der wenigstens einen Umgebungsparameterfunktion berechnet. Durch diese Ausgestaltung kann eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems ohne Zugriff auf Daten des Fahrerassistenzsystems erfasst werden. Weiterhin können die Kriterien, welche zur Bestimmung des Steuereingriffs dienen von der jeweiligen Fahrsituation abhängen, so dass jeder Steuereingriff bzw. jede Aktivität des Fahrerassistenzsystems optimal detektiert werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hängt die wenigstens eine Steuereingriffskennwertfunktion und/oder die Korrekturfunktion des Weiteren von dem zu charakterisierenden Fahrzeugassistenzsystem A ab. Durch diese Ausgestaltung können für jedes einzelne zu charakterisierende Fahrzeugassistenzsystem passende Kriterien vordefiniert werden, die beim Ausführen des Verfahrens nur abgerufen werden müssen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hängt die wenigstens eine Fahrzeugparameterfunktion ein Tupel von wenigstens einem gemessenen Fahrzeugparameter ist, welche gegebenenfalls von der Zeit abhängt und wobei die wenigstens eine Umgebungsparameterfunktion ein Tupel von wenigstens einem gemessenen Umgebungsparameter ist, welche gegebenenfalls von der Zeit ab. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist die Fahrzeugparameterfunktion, die Umgebungsparameterfunktion, die Steuereingriffs- kennwertfunktion und/oder die Korrekturfunktion jeweils ein Parameterwertepaar auf, wobei einer der Parameterwerte insbesondere die Zeit oder die Position eines Fahr- zeugs mit dem Fahrerassistenzsystem ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist bei der Berechnung der Korrekturfunktion und/oder der Steuereingriffskennwertfunktion und bei der Berechnung der Fahrsituationsparameterfunktion zumindest ein Fahrzeugparametern und/oder zu- mindest ein Umgebungsparameter verschieden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hängt die Korrekturfunktion zusätzlich von Fluktuationen zumindest eines Fahrzeugparameters, zumindest eines Umgebungsparameters und/oder der zumindest einen Steuereingriffskennwertfunktion ab.

Durch diese Ausgestaltung können störende Fluktuationen bzw. Schwankungen berücksichtigt werden, die beispielsweise durch das Fahrerassistenzsystem A selbst verursacht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die wenigstens eine Steuereingriffskennwertfunktion durch ein Vorliegen eines Steuereingriffs und/oder eine Intensität des Steuereingriffs des Fahrerassistenzsystems charakterisiert. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens hängt die wenigstens eine Steuereingriffskennwertfunktion von wenigstens einem Kriterium aus der Gruppe der folgenden Kriterien ab: die Abschaltschwelie, die Ausstiegshäufigkeit, die Reaktion auf das Vorausfahrzeug, die Reaktion auf eine Fahrspurabweichung, die Reaktion auf eine Fahrsituationsänderung, die Reaktion auf eine Abstandsabweichung, die Reaktionszeit, die Ansprechverzögerung und die Erfassungsdauer für ein Objekt des Fahrerassistenzsystems A. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird, wenn sich die wenigstens eine Fahrsituationskennwertfunktion nicht ändert, die Korrekturfunktion jeweils periodisch, insbesondere für ein Zeitintervall von maximal etwa 10s, bevorzugt maximal etwa 5s berechnet.

Die periodische Berechnung eines Korrekturwerts der Korrekturfunktion gemäß dieser Ausgestaltung ermöglicht eine sinnvolle diskrete Bewertung eines gesamten Fahrzyklus, da kleine Messschwankungen durch das Bilden von Zeitintervallen ausgeglichen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird, wenn sich die wenigstens eine Fahrsituationskennwertfunktion während eines Zeitintervalls ändert, die Korrekturfunktion für den Zeitraum des vorhergehenden Fahrsituationskennwerts bzw. Fahrsituation seit der letzten periodischen Berechnung berechnet und eine periodische Be- rechnung der Korrekturfunktion für den nachfolgenden Fahrsituationskennwert bzw. Fahrsituation gestartet.

Die weitere Unterteilung eines Fahrzyklus gemäß dieser Ausgestaltung ermöglicht es, dass ein Korrekturwert der Korrekturfunktion immer für ein Zeitraum berechnet wird, in welchem auch der gleiche Fahrzustand vorlag, dessen Werte mithin vergleichbar sind.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann die wenigstens eine Fahrsituationskennwertfunktion als Kennwert zumindest eine Fahrsituation aus der Gruppe folgender Fahrsituationen annehmen: Folgen bei konstanter Geschwindigkeit, Folgen bei Beschleunigung, Folgen bei Verlangsamen/Bremsen, Folgen bis Fahrzeugstopp, Folgen ab Losfahren, Folgen bei Einscheren, Folgen bei Ausscheren, Folgen bei Stop&Go, Auffahren auf ein langsameres Objekt, freie Beschleunigung, Objektdetektion eines neuen Objektes, freies Fahren, Spurhalten, Spurwechsel, Überholen, Überholt werden, Stau, Stop&Go Verkehr und vorwärts oder rückwärts Einparken. Weitere Fahrsi- tuationen können aus dem Vorliegen von zwei vorgenannten Fahrsituationen entstehen, beispielsweise Spurhalten bei einem Folgen ab Losfahren. Auch diese Fahrsituationen sind Fahrsituationen im Sinne der Erfindung. ln einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahren des Weiteren folgenden Arbeitsschritt auf: Korrigieren wenigstens eines Fahrsituationskriteriums, welches von dem Fahrerassistenzsystem A zum Steuern des Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage des Korrekturwerts der Korrekturfunktion.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahren des Weiteren einen Arbeitsschritt des Bestimmens einer Bewertungsfunktion, insbesondere eines Bewertungswerts, auf der Grundlage der Korrekturfunktion und einer Referenzfunktion auf. Eine Bewertungsfunktion bzw. ein Bewertungswert, bietet vorzugsweise eine einfach nachvollziehbare Aussage für den Entwickler oder auch Geschäftsleitung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahren des Weiteren einen Arbeitsschritt des Gewichtens der Kriterien und/oder Parameter in Abhängigkeit ihres jeweiligen Einflusses auf die subjektive Wahrnehmung des Fahrzeuginsassen und/oder in Abhängigkeit der Art des Fahrzeugs auf. Durch eine solche Gewichtung kann eine optimale Anpassung einer Bewertung an die subjektive Wahrnehmung eines Insassen erreicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahren des Weiteren einen Arbeitsschritt des Ausgebens der Korrekturfunktion und/oder der Bewerturigsfunktion auf.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens betrifft die subjektive Wahrnehmung der Aktivität des Fahrerassistenzsystems die Fahrqualität des Fahrerassis- tenzsystems A, die Fahrsicherheit, die Beanspruchung des Fahrzeugs und/oder die Fahrbarkeit des Fahrzeugs bei Einsatz des Fahrerassistenzsystems A.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Korrekturfunktion geeignet, einen sicherheitsrelevanten Aspekt in Bezug auf ein Fahrzeug mit dem wenigstens einen Fah- rerassistenzsystem zu charakterisieren, insbesondere eine fahrsituationsadäquate Geschwindigkeitsreduzierung, eine fahrsituationsadäquate Bremsverzögerung und/oder einen fahrsituationsadäquaten Lenkeinschlag. ln einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahrens des Weiteren folgenden Arbeitsschritt aufweist: Vorgeben einer virtuellen Realitätsumgebung, in welcher die wenigstens eine Fahrzeugparameterfunktion, die wenigstens eine Umgebungsparameterfunktion und/oder das Fahrerassistenzsystem A emuliert werden.

Durch das Einbinden von Simulationen / Emulationen in den Charakterisierungsprozess kann das erfindungsgemäße Verfahren schon in einer frühzeitigen Entwicklungsphase eingesetzt werden, was teure Teststunden in einem realen Fahrzeug einspart. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist die wenigstens eine Fahrzeugparameterfunktion zumindest einen Fahrzeugparameter aus der Gruppe umfassend die Fahrgeschwindigkeit, die Gierwinkelgeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung, die Beschleunigung in vertikaler Richtung, die Gaspedalstellung, die Bremspedalstellung, die Motordrehzahl, die Gangstufe und der Einschaltzustand des Fahrerassistenzsystems A auf.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens weist die wenigstens eine Umgebungsparameterfunktion zumindest einen Fahrzeugparameter aus der Gruppe umfassend der Abstand zu zumindest einem anderen Fahrzeug, insbesondere dem Vorder- fahrzeug, die Querposition zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Längsposition zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Relativbeschleunigung zumin- dest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Breite zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, die Art zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, die Klasse zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorderfahrzeugs, die Anzahl der Fahrspuren, der Fahrbahnverlauf, der eigene Fahrkorridor bzw. der eigene vorausberechneten Fahrtrajektorie, die Art der Fahrspurbegrenzung, die Breite der Fahrspurbegrenzung, die Krümmung der Fahrbahn, der Gierwinkelfehler, die Fahrspurbreite, die Fahrbahnbreite, die Querabweichung, der Abstand zur linken und/oder rechten Fahrspurbegrenzung, der minimale Abstand zur linken und/oder rechten Fahrspurbegrenzung während eines Fahrzyklus und die Sichtgüte auf.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist der mindestens eine Fahrzeuginsasse der Fahrer, und/oder der Beifahrer und/oder ein Mitfahrer auf dem Rücksitz des Fahrzeugs.

Da jeder Fahrzeuginsasse die Fahrsituation teilweise extrem unterschiedlich wahrnimmt, ist es von Vorteil, gemäß dieser Ausgestaltung das Fahrerassistenzsystem A für jede der Wahrnehmungen der unterschiedlichen Fahrzeuginsassen einzeln und zusammen zu charakterisieren.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Berechnung der jeweils wenigstens einen Kennwertfunktionen und der Korrekturfunktion während und/oder nach einer Fahrt oder einer Simulation des Fahrzeugs durchgeführt.

Die zu dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung und den zugehörigen vorteilhaften Ausgestaltungen des Verfahrens offenbarten Merkmale gelten auch für die nachstehend beschriebenen Aspekte der Erfindung und die zugehörigen vorteilhaften Ausgestaltungen der Vorrichtung zur Optimierung eines Fahrerassistenzsystems und des Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem entsprechend. Umgekehrt gelten die zu den nachstehend beschriebenen Aspekten der Erfindung und den zugehörigen Weiterbildungen des Vorrichtung zur Optimierung eines Fahrerassistenzsystems und des Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem offenbarten Merkmale auch für den vorste- hend beschriebenen Aspekt der Erfindung und die zugehörigen Weiterbildungen des Verfahrens entsprechend.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung ist der wenigstens eine Umgebungssensor aus der Gruppe vorausschauender Radar und rückschauender Radar, insbeson- dere Nahbereichsradar, Fernbereichsradar und Multi-Mode-Radar, vorausschauender Lidar (Laser-Entfernungsmessgerät) , rückschauender Lidar, Ultraschallsensor, Infrarotkamera, insbesondere Nah-/Ferninfrarotkamera und Kamera im sichtbaren Spektralbe- reich bzw. Bildverarbeitungskamera, GPS, insbesondere hochauflösendes GPS ausgewählt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung ist der wenigstens eine Fahr- zeugsensor aus der Gruppe Gyrometer, Geschwindigkeitsmesser, Beschleunigungssensor, normal- oder hochauflösendes GPS, Vibrationssensor, Höhenmesser, Vermessungseinrichtung, Drehzahlmesser, Drosselklappensensor, Hitzdrahtanemometer, Drehmomentmesser, Schaltsensor, Tankfüllstandssensor Temperatursensor, ausgewählt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung hat diese auf Daten aus dem fahrzeuginternen Netzwerk bzw. Netzwerken, insbesondere dem CAN-Bus, Zugriff.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung werden, soweit vorhanden, Fahr- zeugsensoren und Umgebungssensoren benutzt, welche im Fahrzeug serienmäßig verbaut sind.

Beide vorhergehenden Ausgestaltungen reduzieren den Hardwarebedarf für die erfindungsgemäße Vorrichtung, da im Fahrzeug vorhandene Einrichtungen, insbesondere Sensoren und Messaufnehmer, genutzt werden können.

Beispielhafte Ausführungsformen des Verfahrens und/oder der Vorrichtung sowie weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren, welche im Einzelnen darstellen:

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, in welchem jeweils der Fahrer (Driver - jeweils linker Balken) und der Beifahrer (Co-Driver - jeweils rechter Balken) verschiedene Kriterien zur Charakterisierung eines Fahrerassistenzsystems nennen; Fig. 2 zeigt teilweise schematisch die Herleitung eines Bewertungsalgorithmus für eine erfindungsgemäße Korrekturfunktion; Fig. 3 zeigt teilweise schematisch verschiedene Fahrlinien eines Fahrerassistenzsystems, welche verschiedenen Korrekturwerten der erfindungsmäßen Korrekturfunktion entsprechen; Fig. 4 stellt teilweise schematisch eine Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit dar;

Fig. 5 stellt teilweise schematisch einen Einregelvorgang der Geschwindigkeit eines Fahrerassistenzsystems dar;

Fig. 6 stellt teilweise schematisch ein Diagramm für die Abhängigkeit der Korrekturfunktion von der Ansprechverzögerung AV dar;

Fig. 7 stellt teilweise schematisch den Einfluss der Relativbeschleunigung auf die Kor- rekturfunktion dar;

Fig. 8 stellt teilweise schematisch den Einfluss des Minimalwerts bzw. des Maximalwerts einer Relativgeschwindigkeit auf eine Korrekturfunktion dar; Fig. 9 stellt teilweise schematisch eine Abhängigkeit der Korrekturfunktion von dem Abstand zu dem zu folgenden Fahrzeug dar;

Fig. 10 stellt teilweise schematisch einen Zwei-Sekunden-Sicherheitskorridor dar; Fig. 1 1 stellt teilweise schematisch einen Verlauf einer Bahnkurve eines Fahrzeugs dar;

Fig. 12 stellt teilweise schematisch den Einfluss der Querabweichung auf die Korrekturfunktion dar; Fig. 13 stellt teilweise schematisch den Gierwinkelfehler dar;

Fig. 14 stellt teilweise schematisch verschiedene Fahrzeugparameter und Umgebungsparameter dar; Fig. 15 zeigt teilweise schematisch den ^* Messaufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Optimierung eines Fahrerassistenzsystems; und Fig. 16 stellt teilweise schematisch eine Anordnung von Sensoren an einem Fahrzeug dar;

Fig. 17 stellt teilweise schematisch einen Bewertungsbogen zur Erstellung der objektivierten Bewertungskriterien für einen ACC Abstandstempomaten dar;

Fig. 18 stellt teilweise schematisch eine Ansicht eines Verlaufs von Messdaten bzw. er- fassten Daten verschiedener Parameter, d.h. verschiedener patentgemäßer Funktionen dar. Das erfindungsgemäße System betrifft die automatisierte Charakterisierung und Bewertung der Sicherheit und der Fahrqualität eines Fahrerassistenzsystems A anhand von objektivierten subjektiven Wahrnehmungen eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen, wodurch das Fahrerassistenzsystem A in wenigstens einem weiteren Schritt optimierbar ist.

Die Methodik zur Objektivierung von subjektiven Eindrücken der Insassen beinhaltet die objektive Bewertung von gemessenen Fahrzeugparametern wie Längsdynamik (Betriebs- und Fahrverhalten von Motor- und Getriebe), Querdynamik (Handling, Lenkung, Fahrwerk), Vertikaldynamik (Fahrwerkskomfort) und Umgebungsparametern. Aus Mess- großen von Sensoren und Steuergeräten wird eine Vielzahl von Fahrsituationen insbesondere unter Anwendung der Fuzzy Logik selbständig erkannt, in Echtzeit physikalisch ausgewertet und vorzugsweise On-Line mit Noten analog dem Subjektivempfinden von Fahrbarkeitsexperten bewertet. Dies wird am Beispiel der beiden wichtigen Fahrerassistenz-Funktionen Abstandskontrolle und Fahrspurassistent dargestellt. Genauso kann aber jedes andere Fahrerassistenzsystem, das teilautomatisiertes Fahren bis hin zum hochautomatisierten/autonomen Fahren ermöglicht, mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens optimiert werden. Die Fahrzyklen zur Bewertung der jeweiligen Fahrerassistenzsysteme A, hier Abstandskontrolle und Fahrspurassistent, werden dabei bevorzugt miteinander verknüpft, um alle Systeme in einem Fahrzyklus bewerten zu können. Genauso können die jeweiligen Fah- rerassistenzsysteme A jedoch auch einzeln geprüft werden.

Rein beispielhaft wird im Folgenden eine Kalibrierungsphase des erfindungsgemäßen Systems beschrieben: Aus umfangreichen Versuchsfahrten von Experten und Fahrzeugendkunden werden für verschiedene Fahrsituationen subjektiv-relevante Kriterien oder Parameter für das zumindest eine zu prüfende Fahrerassistenzsystem A definiert und danach anhand dieser Kriterien bewertet. Fahrsituationen sind hierbei durch Wertebereiche einzelner Fahrzeugparameter oder Umgebungsparameter oder durch Kombinationen von Fahrzeugpa- rametern und Umgebungsparametern definiert. Fahrzeugparameter charakterisieren hierbei einen Betriebszustand eines Fahrzeugs, betreffen also Parameter, die im oder am Fahrzeug bzw. Aggregaten des Fahrzeugs gemessen werden. Umgebungsparameter charakterisieren die Umgebung des Fahrzeugs, also beispielsweise Abstände vom Fahrzeug zu charakteristischen Objekten in der Umgebung, aber auch Umweltgrößen wie die Sonneneinstrahlung oder auch die Temperatur.

Für die vorliegenden Fahrerassistenzsysteme sind als Fahrzeugparameter vorzugweise die Fahrzeuggeschwindigkeit v _x1 , die Gierwinkelgeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Längsbeschleunigung a _x i , die Querbeschleunigung, die Gaspedalstellung, die Bremspe- dalstellung, die Motordrehzahl, die Gangstufe und der Einschaltzustand des Fahrerassistenzsystems A vorgesehen. Als Umgebungsparameter sind vorzugsweise der Abstand D _x zu zumindest einem anderen Fahrzeug, insbesondere dem Vorausfahrzeug, die Querposition zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Längsposition zumindest eines anderen Fahr- zeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit v _re i zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Relativbeschleunigung a _re i zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, gegenüber dem eigenen Fahrzeug, die Breite zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, die Art zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, die Klasse zumindest eines anderen Fahrzeugs, insbesondere des Vorausfahrzeugs, die Anzahl der Fahrspuren, der Fahrbahnverlauf 4, der eigene Fahrkorridor bzw. der eigene vorausberechneten Fahrtrajektorie, die Art der Fahrspurbegrenzung, die Breite der Fahrspurbegrenzung, die Krümmung der Fahrbahn, der Gierwinkelfehler Δω, die Fahrspurbreite B _f , die Fahrbahnbreite, die Querabweichung Q, der Abstand zur linken und/oder rechten Fahrspurbegrenzung D _y , der minimale Abstand zur linken und/oder rechten Fahrspurbegrenzung während eines Fahrzyklus und die Sichtgüte, welche eine Sichteinschränkung des Fahrerassistenzsystems A durch ein Hindernis oder einen sonstigen Umgebungseinfluss charakterisiert, vorgesehen.

Die Auflistung der Parameter ist rein beispielhaft und nicht abschließend. Vorzugsweise werden nur jene Fahrzeugparameter und/oder Umgebungsparameter erfasst bzw. jene Messungen durchgeführt, welche als Kriterium zur Beurteilung des Fahrerassistenzsystems A oder einer Fahrsituation dienen.

Die subjektive Beurteilung der Assistenzsysteme erfolgt dabei vorzugsweise sowohl von der Fahrer-, und von der Beifahrerperspektive, als auch aus der Perspektive von Frauen und Männer unterschiedlichen Alters und mit unterschiedlicher Fahrerfahrung, also von verschiedenen Probandengruppen, welche idealerweise statistisch die typischen Endkunden charakterisieren.

Vorzugsweise werden nach einer ersten Eingewöhnungsphase, in der sich die Proban- den, d.h. die Testfahrer bzw. Testbeifahrer, mit der Bedienung und Funktion des Fahrerassistenzsystems A vertraut machen, Kriterien, vorzugsweise mit Fragebögen, abgefragt, die mit der Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems A in Zusammenhang stehen.

Aus der Auswertung der abgefragten Kriterien in Verbindung mit Bemerkungen in den Fragebögen können die notwendigen Parameter für eine Bewertung eines Fahrerassistenzsystems in einzelnen Fahrsituationen, z.B. jene für die Abstandskontrolle oder den Fahrspurassistenten, ermittelt werden. Wie in Fig. 1 gezeigt, ergab sich bei Versuchen, welche für Abstandskontrolle und Fahrspurassistent A von der Anmelderin gemacht wurden, wesentliche Unterschiede zwischen der Fahrer- Qeweils linker Balken) und Beifahrerbewertung (jeweils rechter Balken) der genannten Kriterien. Vor allem beim aktiviertem Fahrspurassistenten A ist der Fahrer, der zwar nicht selbst lenkt, aber trotzdem hinter dem Lenkrad sitzt, wesentlich sensibler für die Regeltätigkeit der Lenkung und nimmt andere Kriterien wahr, als der Proband auf dem Beifahrersitz. Der Beifahrer dagegen ist eher sensibel auf Änderungen der Querbeschleunigung und auf optisch erfasste Spuränderungen des Fahrzeuges auf der Straße.

Ein deutlicher Unterschied besteht auch in der Anzahl von genannten Bewertungskriterien zwischen Endkunden und Experten. Experten nennen in etwa dreimal so viele Kriterien wie Endkunden, wobei Experten sowohl positive wie auch negative Eigenschaften benennen, Endkunden jedoch vorrangig nur negative. Die Summe aller genannten Krite- rien wurde für die Definition der Kriterien zur Optimierung bzw. Charakterisierung von Fahrerassistenzsystemen herangezogen.

Für die einzelnen einer Fahrsituation zugeordneten Kriterien werden vorzugsweise jeweils mindestens ein messbarer Fahrzeugparameter und/oder ein messbarer Umge- bungsparameter festgelegt, welcher dieses Kriterium messtechnisch charakterisiert.

Vorzugsweise werden in einem nächsten Schritt Fahrzyklen mit den Probanden durchgeführt, wobei weiter vorzugsweise gleichzeitig Messdaten der festgelegten Fahrzeugparameter durch Sensoren im Fahrzeug, Umgebungsparameter durch Radar/Lidar-, Ultra- schall und Kamerasysteme und die Aktivität des zumindest einen Fahrerassistenzsystems A mittels der Veränderung der festgelegten Parameter oder über eine Schnittstelle zu dem Fahrerassistenzsystem A selbst für eine Vielzahl von Verkehrssituationen aufgenommen werden. Nach Abschluss der Fahrzyklen werden die Probanden nochmals in Bezug auf die für verschiedene Fahrersituationen des jeweiligen Fahrerassistenzsystem A ermittelten Kriterien befragt und gebeten, das jeweilige Fahrerassistenzsystem A abschließend und übergreifend nach den Fahrsituationen zu bewerten. Dieses Festhalten der Eindrücke der Probanden erfolgt vorzugsweise anhand eines standardisierten Bewertungsbogens und auch Kommentare betreffend besonderer Auffälligkeiten zu den einzelnen von dem Fahrerassistenzsystem A durchgeführten Steuereingriffe können weiter vorzugsweise abgegeben werden. Die Experte ngruppe bewertet das Verhalten des Fahrerassistenz- Systeme A in Intervallen von vorzugsweise etwa 10 Sekunden oder bei besonderen Auffälligkeiten zusätzlich mit einem Zusatzbewertungsbogen mit subjektiven Noten gemäß einer Skala von 1 bis 10 (in Anlehnung an die Skala nach den VDI-Richtlinien 2563). Hierbei stellt 10 die beste Bewertung (Störungen auch durch geübten Beurteiler nicht mehr feststellbar) und 1 die schlechteste Bewertung (nicht mehr akzeptabel) dar.

Bei der Bewertung der Längsdynamik streut die Benotung von Experten im Allgemeinen bei einem Kriterium üblicherweise nur um +/- 0,5 Noten. Bei den relativ neuen Fahrerassistenzsystemen ergeben sich dagegen größere Streuungen. Die Gründe liegen in der Neuartigkeit der Systeme, aber auch in der Anzahl von kritischen Fahrsituationen, in de- nen beispielsweise eine Abstandskontrolle, ein Fahrspurassistent oder ein automatisiertes/autonomes System bewertet werden. Unter anderem werden die Bremscharakteristik und die Reproduzierbarkeit bei„Bremsung bei Folgefahrt" subjektiv unterschiedlich bewertet. Außerdem sind nach Auswertung der Daten bei einzelnen Fahrmanövern im Allgemeinen auch Streuungen bei den Reaktionen des Fahrerassistenzsystems A festzustellen, auch wenn das Versuchsfahrzeug, das Vorausfahrzeug, die Versuchsstrecke und die Randbedingungen möglichst konstant gehalten werden. Ein Beispiel für eine Fahrsituation mit großer Streuung in der Reaktion eines Fahrerassistenzsystems zur Abstandskon- trolle ist die Fahrsituation„Vorausfahrzeug bremst mittelstark (Verzögerung ca. -4m/s ² ) bis zum Stillstand". Dafür kann es mehrere Ursachen geben, die sowohl am Vorausfahrzeug wie auch am eigenen Fahrzeug liegen können. Sobald das Vorausfahrzeug mit der Bremsung beginnt, sind die Bremslichter für Fahrer und Beifahrer sichtbar. Beide warten bei Aufleuchten der Bremslichter auf die erste Reaktion der Abstandskontrolle und eine angemessene Regelung des Abstandes zum Vorausfahrzeug während der Abbremsung. Die Abstandskontrolle reagiert aber erst bei einer systemseitig vorgegebenen Abstandsänderung zum Vorderfahrzeug, z.B. weil sich die Relativgeschwindigkeit oder der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen ändert. Somit hängt die Bewertung auch vom Vorausfahrzeug und vom Bremsstil des Fahrers des Vorausfahrzeuges ab. Die Streuungen des subjektiven Empfindens sind dadurch hier stärker ausgeprägt als in anderen Fahrsituationen. Bei Annäherung an ein langsamer vorausfahrendes oder bremsendes Fahrzeug besteht potentiell die höchste Sensibilität der Fahrzeuginsassen bezüglich Bremsbeginn und Bremsverhalten einer Abstandskontrolle. Hier spielt offensichtlich auch die Antizipation des Menschen aufgrund der Erfassung der gesamten Verkehrssituation eine wesentliche Rolle. So wird zum Beispiel ein passender Verzögerungsbeginn bei schneller Annähe- rung auf ein langsam fahrendes Fahrzeug auf der Autobahn und freier Überholspur als störend früh beurteilt, weil der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu überholen. Dasselbe Verhalten der Abstandskontrolle ohne freie Fahrspur, weil beispielsweise gerade ein LKW einen anderen überholt, wird aufgrund der anderen Wahrnehmung der Umgebung als zu spät beurteilt. In Fällen, bei denen keine freie oder weitere Fahrspur zur Verfü- gung steht, verstärkt sich das kritische Empfinden hinsichtlich eines zu späten Verzögerungsbeginns, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein Bremsmanöver einleitet.

Die Streuungen bei der Bewertung von Kriterien des Fahrspurassistenten sind im Allgemeinen geringer als die einer Abstandskontrolle, was die Sensibilität von Probanden be- züglich Bremsverhalten unterstreicht.

Die erwähnten Beispiele zeigen die hohe Komplexität und Abhängigkeit der menschlichen Beurteilung von den Umgebungsbedingungen. Gleiche Eingangsgrößen von Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugabstand und Differenzgeschwindigkeit können in Abhän- gigkeit von verschiedenen Umgebungsbedingungen bzw. Fahrsituationen zu vollkommen unterschiedlichen Bewertungen führen. Dies zeigt auch die Wichtigkeit einer Bildauswertung neben der Radarmesstechnik im Fahrzeug.

Vorzugsweise werden von dem patentgemäßen System daher auch Umgebungspara- meter wie das Aufleuchten der Bremslichter des Vorderfahrzeugs, welche keine physikalische Information über die Bewegung des Vorausfahrzeugs oder Straßensituation enthalten, von einem Fahrzeuginsassen aber dennoch zur Beurteilung der Fahrsituation wahrgenommen werden, ausgewertet, um die subjektive Wahrnehmung einer Fahrsitua- tion auf einen Fahrzeuginsassen zu ermitteln. Daher können die zur Beurteilung der Fahrsituation herangezogenen (objektiven) physikalischen Parameter von den zur Beurteilung der Wahrnehmung herangezogenen (subjektiven) physikalischen Parametern teilweise oder ganz verschieden sein.

Mit den subjektiven Bewertungen der Endkunden und der Experten und den objektiven Messdaten der Fahrzeugparameter und Umgebungsparameter werden vorzugsweise mittels neuronaler Netze Bewertungsalgorithmen und Korrekturfunktionen, insbesondere komplexe, multidimensionale Formeln, erstellt. Eine solche Vorgehensweise ist in Figur 2 veranschaulicht. Damit lassen sich Expertenbewertungen und oder Endkundenbewertungen objektiv nachbilden. Dabei kann das System bevorzugt sowohl zur Bewertung für eine statistisch repräsentative Gruppe, als auch für eine jeweilige Probandengruppe eingerichtet werden. Hieraus ergibt sich eine Korrekturfunktion für eine objektive Charakterisierung bzw. Bewertung der subjektiven Wahrnehmung einer Fahrsituation durch einen Fahrzeuginsassen für die Attribute Fahrqualität des Fahrerassistenzsystems A sowie die Fahrsicherheit, die Beanspruchung des Fahrzeugs und/oder die Fahrbarkeit des Fahrzeugs bei Einsatz des Fahrerassistenzsystems A.

Der einfachste Fall einer Korrekturfunktion für ein Fahrerassistenzsystem A ist hierbei vorzugsweise eine Tabelle, in welcher erfasste Funktionen bzw. Werte und bestimmte Funktionen bzw. Werte unter Berücksichtigung der jeweiligen Abhängigkeiten abgelegt sind. Eine solche Korrekturfunktion lässt sich vorzugsweise auch als lineare Abhängig- keit von den jeweiligen Kriterien bzw. Parametern für die jeweiligen Fahrsituationen wiedergeben, wobei sich der Korrekturwert KW der Korrekturfunktion dann vorzugsweise wie folgt ergibt:

KW = c, · Para _; +c ₂ -Para^ + c ₃ · Para ₃ + ... +c _n -Para _n +c _n+l -Para _n+] + ...

V ' " V ' " V '

Fahrsituation 1 Fahrsituation 2 Fahrsituation 3 Eine Kalibrierung des erfindungsgemäßen Systems kann vorzugsweise auch auf andere Weise erfolgen, zum Beispiel in Bezug auf Referenzfahrerassistenzsysteme, deren gute oder sehr gute Eigenschaften in Bezug auf die obigen Attribute schon bekannt sind. Bezüglich der Kalibrierung eines solchen Systems wird ergänzend auf die Offenbarung der bereits zitierten EP 0 836 945 A1 verwiesen.

Ist das erfindungsgemäße System kalibriert, kann dieses zur Optimierung von einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen A gleichzeitig herangezogen werden. Rein bei- spielhaft wird vorliegend die Optimierung eines Fahrerassistenzsystems A, wiederum zum Beispiel die Abstandskontrolle oder der Fahrspurassistent, eines Fahrzeugs 5 beschrieben.

Vorzugsweise werden zunächst das bzw. die zu optimierenden Fahrerassistenzsysteme des Fahrzeugs, vorliegend das Fahrerassistenzsystem A, durch den Benutzer oder im automatischen Modus durch das System selbst festgelegt.

Im Folgenden werden an dem Fahrzeug 5 vorzugsweise Messungen während einem Fahrzyklus durchgeführt, anhand derer Fahrzeugparameter und Umgebungsparameter messtechnisch, vorzugsweise mittels Sensoren, ermittelt werden. Vorzugsweise werden dabei alle verfügbaren Parameter kontinuierlich aufgenommen, so dass eine durchgehende Charakterisierung des Fahrzeugs 5 während des Fahrzyklus möglich ist.

Für die Objektivierung des subjektiven Empfindens ist es notwendig, physikalisch mess- bare Parameter zu definieren, die mit dem subjektiven Empfinden korrelieren. Bei den betrachteten Fahrerassistenzsystemen A sind das im Wesentlichen verschiedene physikalische Parameter, da die Abstandskontrolle die Längsdynamik des Fahrzeuges 5 be- einflusst und der Fahrspurassistent auch die Querdynamik. Für jede Fahrsituation ergibt sich dabei vorzugsweise ein offensichtlicher Hauptparameter. Die Abstandsregelgüte der Abstandskontrolle ist vorzugsweise vom Abstand zum Vorausfahrzeug abhängig. Um eine gute Korrelation zu erreichen, werden neben dem wahrscheinlich wichtigsten Hauptparameter vorzugsweise auch eine größere Zahl von physikalischen Zusatzparametern mitgemessen. Bei der Abstandskontrolle sind dies vorzugsweise u.a. Abstand, absolute und relative Geschwindigkeit zum Vorausfahrzeug, relative Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Fahrbahnbreite, Gegenverkehr, usw.

Diese werden vorzugsweise jeweils in einer Fahrzeugparameterfunktion und einer Um- gebungsparameterfunktion zusammengefasst, welche weiter vorzugsweise von der Zeit oder einer Position des Fahrzeugs abhängen. Die Parameterfunktionen bilden daher vorzugsweise Tupel oder Vektoren von einzelnen Fahrzeugparametern bzw. Umgebungsparametern. Auf der Grundlage der Fahrzeugparameterfunktion und/oder der Umgebungsparameterfunktion wird die vorliegende Fahrsituation bestimmt. Die Fahrsituation beschreibt hierbei den Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder die umgebende Verkehrssituation, welcher das Fahrzeug ausgesetzt ist und welche durch das Fahrerassistenzsystem A bewältigt werden muss. Diese Bestimmung der Fahrsituation geschieht dabei vorzugsweise durch die Berechnung des momentanen Werts einer Fahrsituationskennwertfunktion.

Weiterhin wird ein Kriterium zur Charakterisierung der Aktivität des Fahrerassistenzsystems A bestimmt. Da vorzugsweise nicht vorgesehen ist, dass das erfindungsgemäße System Zugriff auf Informationen aus dem Fahrerassistenzsystem A hat, wird die Aktivi- tät, insbesondere ein Vorliegen eines Steuereingriffs und/oder eine Intensität des Steuereingriffs des Fahrerassistenzsystems A, aus dem oder den gemessenen Fahrzeugparameter und/oder dem oder den gemessenen Umgebungsparametern abgeleitet. Alternativ kann die Aktivität auch über eine Schnittstelle zu dem Fahrerassistenzsystem A ausgelesen werden. Als Kriterien zur Charakterisierung der Aktivität kommen hierbei vorzugsweise die Abschaltschwelle, die Ausstiegshäufigkeit, die Reaktion auf das Vorausfahrzeug die Reaktion auf eine Fahrspurabweichung, die Reaktionszeit, die Ansprechverzögerung und die Erfassungsdauer für ein Objekt, d.h. die Zeitdauer, die vergeht, bevor das Fahrerassistenzsystem A ein bestimmtes Objekt erfasst, des Fahrerassistenzsystems A in Betracht. Weiter vorzugsweise hängt das für die Bestimmung des Vorliegens eines Steuereingriffs betrachtete Kriterium von der Fahrsituation bzw. von dem Wert der Fahrsituationskennwertfunktion und/oder dem betrachteten Fahrerassistenzsystem A ab. So wird für die Abstandskontrolle beispielsweise die Reaktion auf eine Abstandsabweichung und für den Fahrspurassistenten die Reaktion auf eine Fahr- spurabweichung betrachtet. Die Kriterien für die Aktivität, d.h. das Eingreifen oder das Nicht-Eingreifen, des Fahrerassistenzsystems wird dabei vorzugweise auf der Grundlage der Fahrzeugparameterfunktion und/oder der Umgebungsparameterfunktion berechnet, d.h. unter Verwendung wenigstens eines Fahrzeugparameters und wenigstens eines Umgebungsparameters aus diesen Funktionen. Die Bestimmung der Aktivität des Fahrerassistenzsystems A geschieht dabei vorzugsweise über eine Steuereingriffskennwert- funktion.

Schließlich wird eine Korrekturfunktion zur Charakterisierung bzw. zum Ausdruck für die subjektive Wahrnehmung der vorliegenden Fahrsituation durch zumindest einen Fahrzeuginsassen vorzugsweise auf der Grundlage wenigstens eines Fahrzeugparameters und/oder wenigstens Umgebungsparameter bestimmt; weiter vorzugsweise hängt die Korrekturfunktion von der jeweiligen Fahrsituation und einem ggf. erfolgten Steuereingriff ab. Das oder die für die Wahrnehmung der jeweiligen Fahrsituation betrachteten Krite- rien bzw. Parameter hängen vorzugsweise von dem zu charakterisierenden Fahrerassistenzsystem A ab. Die Bestimmung der Korrekturfunktion für die subjektive Wahrnehmung geschieht dabei vorzugsweise über einen Kennwert, wobei die Korrekturfunktion bzw. der Kennwert vorzugsweise die Abhängigkeiten der mittels neuronaler Netze erstellten bzw. trainierten Bewertungsalgorithmen wiedergibt.

Wenn sich die Fahrsituationskennwertfunktion nicht ändert, wird die Korrekturfunktion vorzugsweise jeweils periodisch, insbesondere für ein Zeitintervall von maximal etwa 10 s, bevorzugt maximal etwa 5 s berechnet. Wenn sich die Fahrsituationskennwertfunktion während eines solchen Zeitintervalls ändert, wird vorzugsweise die Korrekturfunktion für den Zeitraum des vorhergehenden Fahrsituationskennwerts bzw. der vorhergehenden Fahrsituation seit der letzten periodischen Berechnung berechnet. Zusätzlich wird eine neuerliche periodische Berechnung der Korrekturfunktion für den nachfolgenden Fahrsi- tuationskennwert bzw. Fahrsituation gestartet. Vorzugsweise hängt der Steuereingriffskennwert und weiter vorzugsweise die wenigstens eine Korrekturfunktion des Weiteren von dem zu charakterisierenden Fahrzeugassistenzsystem A ab. Beispielsweise werden für die Charakterisierung einer Abstandskon- trolle also vorzugsweise andere Funktionen verwendet wie bei einem Fahrspurassistenten.

Vorzugsweise wird bei der Berechnung der Korrekturfunktion und/oder der Steuerein- griffskennwertfunktion zumindest ein Fahrzeugparameter und/oder zumindest ein Umgebungsparameter aus der Fahrzeugparameterfunktion oder der Umgebungsparameterfunktion herangezogen, welcher nicht bei der Berechnung der Fahrsituationsparameter- funktion verwendet wird. Umgekehrt kann aber auch bei der Berechnung der Fahrsituati- onsparameterfunktion zumindest ein Fahrzeugparameter und/oder zumindest ein Umge- bungsparameter aus der Fahrzeugparameterfunktion oder der Umgebungsparameterfunktion herangezogen werden, welcher nicht Berechnung der Korrekturfunktion und/oder der Steuereingriffskennwertfunktion verwendet wird. Selbiges gilt auch zwischen der Berechnung der Korrekturfunktion und der Berechnung Steuereingriffskenn- wertfunktion.

Beispielhaft wird die Charakterisierung der Außenwahrnehmung des Fahrers für die Fahrqualität eines Fahrspurassistenten anhand des Kriteriums Querregelgüte dargestellt, für welche als physikalische Parameter, welche vorzugsweise die Umgebungsparameter und/oder Fahrzeugparameter bilden oder aus welchen diese abgeleitet sind, vorzugs- weise Lenkrad- und Gierwinkel bzw. Gierwinkelfehler, die Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, die Fahrspurkrümmung sowie die Lage der Bahnkurve bzw. Trajektorie des Fahrzeugs (Abstand zum Fahrspurrand, Abstand zur Fahrspurmitte) herangezogen werden. Dabei soll das Fahrzeug in jeder Fahrsituation, vorliegend der Fahrsituation freies Fahren, einer auf den Fahrer angenehm und sicher wirkenden Bahnkurve innerhalb der Fahrspur folgen.

Wesentliche Einflüsse auf die Querregelgüte haben vor allem starke Gradienten und Wechselanteile (Unstetigkeiten) in den Signalen Lenkradwinkel, Gierwinkel und Querbeschleunigung, da jegliches Zucken in der Lenkung oder bezüglich der Fahrtrichtung als unangenehm und teilweise auch als unsicher empfunden werden. Die gewählte Fahrlinie wird als souverän und sicher von den Fahrzeuginsassen wahrgenommen, wenn die Fahrlinie durch eine Kurvenkombination weitgehend einer Ideallinie mit möglichst großen Radien und harmonischen Richtungsänderungen entspricht. Figur 3 links zeigt die Fahrlinienwahl exakt in Fahrspurmitte für eine leichte Links- Rechts-Kurvenkombination. Bei der Analyse des Subjektivempfindens wird diese Fahrlinienwahl aufgrund der relativ deutlichen Richtungsänderungen an den Wegpunkten P2 und P3 bezüglich Spurhaltung als akzeptabel bewertet. Figur 3 in der Mitte zeigt eine leicht verspätetes Reagieren des Fahrspurhaltereglers bezogen auf die Mitte der Fahrspur, hier werden die relativ starken Richtungsänderungen als zu spät und somit an dem Wegpunkt P3 auch als unsicher empfunden und bewertet, weil der Wagen zu sehr in Richtung Gegenfahrbahn und Gegenverkehr steuert. Die rechte Fahrspurwahl in Fig. 3 rechts, angedeutet durch einen gestrichelten Pfeil, entspricht einer Ideallinie mit den größtmöglichen Kurvenradien und kleinstmöglichen Richtungsänderungen innerhalb der Fahrspur. Dieses Verhalten wurde hinsichtlich Sicher- heits- und Fahrqualitätsempfinden am besten bewertet. Das Beispiel zeigt einerseits die Herausforderungen an die Querregelgüte und Abstimmung von Fahrspurassistenten, sowie die hohe Komplexität das Subjektivempfinden des Menschen für die Spurhaltung auf Basis von messbaren physikalischen Parametern objektiv bewertbar darzustellen.

Bei dem Fahrerassistenzsystem Abstandssteuerung werden vorzugsweise folgende Parametern in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation zur Charakterisierung bzw. zum Ausdruck der subjektiven Wahrnehmung durch einen Fahrzeuginsassen herangezogen:

Für die Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit die Parameter Relativgeschwindigkeit v _re i zu einem benachbarten Fahrzeug, insbesondere Minimalgeschwindig- keit und Maximalgeschwindigkeit sowie die Standardabweichung der Geschwindigkeit in einem Zeitintervall, Steuerdauer der Abstandskontrolle, welche die Einschwingzeit des Reglers charakterisiert, Abstand D _x zum benachbarten Fahrzeug, insbesondere der Minimalabstand, der Maximalabstand sowie die Standardabweichung während eines Zeit- intervalls, Geschwindigkeit _x i des geführten Fahrzeugs 5, insbesondere der Mittelwert während einem Zeitintervall, gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Zeitlücke zum benachbarten Fahrzeug sowie relative Beschleunigung v _re i zum benachbarten Fahrzeug, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert sowie die Standardabweichung wäh- rend eines Zeitintervalls.

Ein Vorliegen der Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit wird vorzugsweise angenommen, wenn dass das Fahrzeug, dem zu folgen ist, eine Beschleunigung aufweist, welche in einem Zeitraum von 4 s geringer als 0,3 m/s ² ist. Die Fahrsituation wird vorzugsweise als beendet angenommen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, welchem zu folgen ist, größer als 0,3 m/s ² ist, oder wenn das Fahrzeug verloren wird. Bei der Beschleunigung des zu folgenden Fahrzeugs handelt es dabei um einen Umgebungsparameter. Verschiedene vorzugweise zu betrachtenden Parameter in Bezug auf die Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit sind in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellt.

Figur 4 stellt eine typische Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit dar, bei welcher dem vorausfahrenden benachbarten Fahrzeug gefolgt wird. Es werden der ge- wünschte Abstand, sowie die Geschwindigkeiten vx^ vx ₂ des geführten Fahrzeugs 5 sowie des zu folgenden Fahrzeugs v _x2 dargestellt. Die Abstandskontrolle soll hierbei das Fahrzeug zwischen der linken Fahrspurbegrenzung 1 und der rechten Fahrspurbegrenzung 2 mit einem gewünschten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug führen, wobei dieser Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein Umgebungsparameter ist.

Figur 5 stellt eine den Einregelvorgang der Geschwindigkeit v _x i des geführten Fahrzeugs 5 auf die Geschwindigkeit v _x2 des Vorausfahrzeugs dar, wenn der gewünschte Abstand X erreicht ist. Insbesondere sind die Steuerdauer sowie die Amplituden A1 , A2, A3 der Steuerabweichung während dem Einregelvorgangs entnehmbar. Die Steuerdauer der Abstandskontrolle sowie die Amplituden A1 , A2, A3 charakterisieren hierbei die Aktivität des Fahrerassistenzsystems A und werden, wie dargestellt, aus dem Umgebungsparameter ^ι, insbesondere mittels einer Steuereingriffsfunktion, abgeleitet. Weiterhin wird eine vereinfachte Abhängigkeit des Korrekturwerts KW der Korrekturfunktion von der den Amplituden A1 , A2, A3 dargestellt, wobei andere Parameter, welche gegebenenfalls einen Einfluss auf diesen Parameter haben, rein beispielhaft außer Betracht gelassen werden. Für die Fahrsituation Folgen bei Beschleunigung des benachbarten Fahrzeugs werden vorzugsweise die Parameter Ansprechverzögerung, Abstand D _x zum benachbarten Fahrzeug, insbesondere der Minimalabstand, der Maximalabstand und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Geschwindigkeit v _x i , insbesondere die Minimalgeschwindigkeit, die Maximalgeschwindigkeit und der Mittelwert während eines Zeitinter- valls, gewünschte Geschwindigkeit, Zeitlücke zum benachbarten Fahrzeug, relative Geschwindigkeit zum benachbarten Fahrzeug, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, relative Beschleunigung zu einem benachbarten Fahrzeug, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Chassis-Beschleunigung, d.h. die Beschleunigung an der jeweiligen Insassensitzschiene und/oder erwartete Chassis- Beschleunigung, d.h. die Beschleunigung, welche durch das jeweilige geführte Fahrzeug 5 realisierbar ist, berücksichtigt.

Die Fahrsituation Folgen bei Beschleunigung wird dabei vorzugweise als vorliegend an- genommen, wenn die Beschleunigung v _x2 des Fahrzeugs, welchem gefolgt werden soll, größer als 1 m/s ² in einem Zeitintervall von mehr als 2 s ist. Die Fahrsituation wird vorzugsweise als beendet angenommen, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs, welchem gefolgt werden soll, kleiner als 0,51 m/s ² ist oder dieses Fahrzeug verloren geht. Eine vereinfachte Darstellung der Abhängigkeit des Korrekturwertes KW der Korrekturfunktion in Abhängigkeit von der Ansprechverzögerung AV (in Sekunden) ist in Fig. 6 dargestellt. Anderen gegebenenfalls zu betrachtenden Parameter für ein Folgen bei Beschleunigung werden hierbei außer Betracht gelassen. In Fig. 7 ist der Einfluss der Relativ-Beschleunigung bespielhaft auf den Korrekturwert KW der Korrekturfunktion dargestellt. Je nachdem wie stark die Beschleunigung a _x1 des mit der Abstandskontrolle geführten Fahrzeugs von der Beschleunigung a _x2 des Vorausfahrzeugs abweicht (gepunktete Kurve für den Fall größerer Beschleunigung a _x i des ge- führten Fahrzeugs; gestrichelte Kurve für den Fall größerer Beschleunigung a _x2 des Vorausfahrzeugs), werden, bei außer Betracht lassen gegebenenfalls anderer relevanter Parameter, abnehmende Korrekturwerte KW vergeben. Schwankungen 3 der Beschleunigung des Vorausfahrzeugs sollten dabei aus der Berechnung der Kenngröße ausgeschlossen werden. Eine solche Schwankung 3 ist bei einem Schaltvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs ebenfalls in Fig. 7 dargestellt. Der Bereich t _s wird daher bei einer Charakterisierung ausgeblendet. Eine weitere Fahrsituation bei der Abstandskontrolle ist das„Folgen bei Verlangsamen bzw. bei Bremsen", für welche vorzugsweise die folgenden Parameter in Betracht gezogen werden: Reaktionszeit der Abstandskontrolle, Abstand D _x zum vorangehenden Fahrzeug, insbesondere der Minimalabstand, der Maximalabstand und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Geschwindigkeit v _x , insbesondere die Minimal- geschwindigkeit, die Maximalgeschwindigkeit und der Mittelwert während eines Zeitintervalls, gewünschte Geschwindigkeit, Zeitlücke, welche den Abstand zum Vordermann charakterisiert, Relativgeschwindigkeit, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Relativbeschleunigung, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert sowie die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Chassis-Beschleunigung und/oder Kollisionsdauer.

Ein Vorliegen der Fahrsituation Folgen bei Bremsen ist vorzugsweise dann gegeben, wenn die Bremsverzögerung des Fahrzeugs, dem gefolgt werden soll, kleiner als -1 m/s ² während eines Zeitraums von mehr als 1 s ist. Eine Beendigung der Fahrsituation Folgen bei Verlangsamung ist vorzugsweise dann gegeben, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs, welchem gefolgt werden soll, kleiner als -0,21 m/s ² ist.

In Fig. 8 ist der Einfluss des Minimalwerts bzw. des Maximalwerts der Relativgeschwindigkeit auf den Korrekturwert KW der Korrekturfunktion dargestellt, wenn andere gege- benenfalls relevante Parameter nicht einbezogen werden. Umso größer der Maximalwert der Relativgeschwindigkeit v _re i, d.h. die Abweichung der Geschwindigkeit v _x1 des mit der Abstandsregelung geführten Fahrzeugs 5 in Bezug auf das Fahrzeug, dem gefolgt werden soll, desto schlechter (bzw. niedriger) ist der Korrekturwert KW. Aus dieser Figur kann auch die Reaktionszeit t _rea c aus dem Umgebungsparameter Relativgeschwindigkeit rei bestimmt werden. Unter Nichtbeachtung anderer gegebenenfalls relevanter Parameter ist der Einfluss des Parameters Reaktionszeit t _rea c auf den Korrekturwert der Korrekturfunktion ähnlich zu jenem der Ansprechverzögerung AV in Bezug auf die Fahrsituation Folgen bei Beschleunigung, dargestellt in Fig. 6.

Eine weitere Fahrsituation der Abstandskontrolle ist vorzugsweise das Folgen bis Fahrzeugstopp, mit den Parametern Abstand zu dem zu folgenden Fahrzeug, insbesondere der Minimalabstand während eines Zeitintervalls, Chassis-Beschleunigung während des Abbremsvorgangs sowie Bremsruck beim Anhalten.

Ein Vorliegen der Fahrsituation Folgen bis Fahrzeugstopp ist vorzugsweise dann gegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v _x2 des Fahrzeugs, dem gefolgt werden soll, kleiner als 0,3 m/s während eines Zeitraums von mehr als 1 s ist. Eine Beendigung der Fahrsituation Folgen bis Fahrzeugstopp ist vorzugsweise dann gegeben, wenn das durch die Abstandskontrolle geführte Fahrzeug 5 zum Stillstand kommt. Ein Diagramm einer vorzugsweisen Abhängigkeit der Korrekturfunktion vom Abstand D _x zu dem zu folgenden Fahrzeug ist, wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelassen werden, in Fig. 9 dargestellt.

Eine weitere Fahrsituation der Abstandskontrolle ist vorzugsweise das Folgen beim Losfahren mit den Parametern Abstand D _x zu dem zu folgenden Fahrzeug beim Losfahren, insbesondere der Maximalabstand oder der Mittelwert während eines Zeilintervalls, Ansprechverzögerung AV, Relativgeschwindigkeit v _re i, insbesondere die Maximalgeschwin- digkeit oder der Mittelwert in einem Zeitintervall, die Relativbeschleunigung a, insbesondere der Maximalwert oder der Mittelwert in einem Zeitintervall, die Chassis- Beschleunigung, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert oder Mittelwert in einem Zeitintervall und/oder die erwartete Chassis-Beschleunigung. Ein Vorliegen der Fahrs.ituation Folgen beim Losfahren ist vorzugsweise dann gegeben, wenn die Beschleunigung a _x2 des Fahrzeugs, dem gefolgt werden soll, größer als 1 m/s ² ist. Eine Beendigung der Fahrsituation Folgen beim Losfahren ist vorzugsweise dann gegeben, wenn das durch die Abstandskontrolle geführte Fahrzeug 5 ebenfalls eine Be- schleunigung a _x i von mehr als 1 m/s ² aufweist. Mit wachsendem Abstand D _x des geführten Fahrzeugs 5 zu dem zu folgenden Fahrzeug nimmt ein Korrekturwert KW der Korrekturfunktion tendenzielle ab, wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelassen werden.

Zwei weitere unterschiedene Fahrsituationen bei der Abstandskontrolle sind vorzugsweise das„Folgen bei Einscheren" und das„Folgen bei Ausscheren" mit den Parametern Ansprechverzögerung AV, Abstand D _x zu dem einscherenden bzw. ausscherenden Fahrzeug, insbesondere als Minimalabstand oder Mittelwert in einem Zeitintervall, die Steuerdauer, welche die Einregeldauer des Fahrerassistenzsystems A wiedergibt, die Relativgeschwindigkeit v _re i zu dem einscherenden bzw. ausscherenden Fahrzeug, insbesondere der Maximalwert oder der Mittelwert in einem Zeitintervall, die Relativbeschleunigung, insbesondere der Maximalwert oder der Mittelwert in einem Zeitintervall, die Chassis-Beschleunigung, d.h. die an der Sitzschiene des jeweiligen Fahrzeuginsassen gemessene Beschleunigung, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert oder Mittelwert in einem Zeitintervall, die Geschwindigkeit v _x i , insbesondere der Mittelwert in einem Zeitintervall, die gewünschte Geschwindigkeit und die Zeitlücke zu dem ein- bzw. ausscherenden Fahrzeug. Ein Vorliegen der Fahrsituation„Folgen bei Einscheren bzw. Ausscheren" ist vorzugsweise dann gegeben, wenn ein Einscheren in den Fahrkorridor, insbesondere in den 2- Sekunden-Sicherheitskorridor, einschert, wobei das einscherende Objekt bzw. Fahrzeug vorzugsweise eine Breite von zumindest 1 m aufweisen sollte. Eine Beendigung der Fahrsituation„Folgen bei Einscheren" ist dann gegeben, wenn die die Relativgeschwin- digkeit v _re i zu dem eingescherten Fahrzeug einen Wert kleiner als 0,5 m/s erreicht. Der 2- Sekunden-Sicherheitskorridor wird beispielhaft in Fig. 10 gezeigt. Dieser ist von den Parametern Fahrzeugbreite F _y des geführten Fahrzeugs, den Sicherheitsabstand S, welcher von der Geschwindigkeit des geführten Fahrzeugs abhängt, dem Abstand zu dem einscherenden Fahrzeug D _x und dem Gierwinkel ω des geführten Fahrzeugs abhängig. Wenn sich kein Objekt bzw. Fahrzeug innerhalb dieses Bereichs befindet, welcher auch durch die gestrichelte Linie gekennzeichnet wird, ist der Sicherheitskorridor frei (die sogenannte 2-Sekunden-Prognose). Ein Vorliegen der Fahrsituation„Folgen bei Ausscheren" ist vorzugsweise dann gegeben, wenn ein Ausscheren erkannt wird, d.h., wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug den Fahrkorridor verlässt oder wenn das vorausfahrende Fahrzeug sich weniger als 0,5 m in dem Fahrkorridor befindet. Eine Beendigung der Fahrsituation Folgen bei Ausscheren ist vorzugsweise dann gegeben, wenn die Relativgeschwindigkeit zu dem neuen vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als ± 0,5 m/s ist, oder, wenn kein Fahrzeug vorausfährt, die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit V _x i des geführten Fahrzeugs erreicht wird. Der Korrekturwert KW der Korrekturfunktion steigt mit abnehmender Reaktionszeit bei der Fahrsituation Folgen beim Ausscheren an, wenn andere gegebenenfalls relevante Pa- rameter außer Acht gelassen werden.

Eine weitere mögliche Fahrsituation der Abstandskontrolle ist vorzugsweise die Beschleunigung bei freier Bahn mit den Parametern Reaktionszeit, gewünschte Geschwindigkeit, Chassis-Beschleunigung, erwartete Chassis-Beschleunigung, Fahrzeugge- schwindigkeit v _x1 , insbesondere der Mittelwert in einem Zeitintervall, das Verhältnis von Fahrkorridor zu Fahrspurbreite B _f , insbesondere der Mittelwert in einem Zeitintervall und die Belegtheit des Fahrkorridors.

Eine weitere mögliche Fahrsituation der Abstandskontrolle ist vorzugsweise das Auffah- ren auf ein langsameres Objekt für welche vorzugsweise die folgenden Parameter in Betracht gezogen werden: Reaktionszeit der Abstandskontrolle, Abstand D _x zum vorangehenden Fahrzeug, insbesondere der Minimalabstand, der Maximalabstand und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Geschwindigkeit v _x , insbesondere die Minimalgeschwindigkeit, die Maximalgeschwindigkeit und der Mittelwert während eines Zeitintervalls, gewünschte Geschwindigkeit, Zeitlücke, welche den Abstand zum Vordermann charakterisiert, Relativgeschwindigkeit, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert und die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Relativbeschleunigung, insbesondere der Minimalwert, der Maximalwert sowie die Standardabweichung während eines Zeitintervalls, Chassis-Beschleunigung und/oder Kollisionsdau- er. Ein Vorliegen der Fahrsituation Auffahren auf ein langsameres Objekt ist vorzugsweise dann gegeben, wenn ein Objekt mit mehr als 0,5 m Breite in den Fahrkorridor eintritt und die eigene Fahrgeschwindigkeit höher als jene das vorausfahrenden Objektes ist. Eine Beendigung der Fahrsituation Auffahren auf ein langsameres Objekt ist Vorzugs- weise dann gegeben, wenn eine Reaktion des erfindungsgemäßen Systems erfasst wird, insbesondere wenn durch eine Bremsung ein minimaler Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Relativgeschwindigkeit von Null hergestellt wurde. Der Korrekturwert KW der Korrekturfunktion sinkt mit abnehmendem Minimalabstand bei der Fahrsituation Auffahren auf ein langsameres Objekt, wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelassen werden.

Eine weitere mögliche Fahrsituation der Abstandskontrolle ist vorzugsweise die Objekterfassung mit den Parametern Erfassungsdauer für ein Objekt, Fahrkorridor, relevante Ob- jekte im Fahrkorridor und Verlieren des Objekts. Ein Vorliegen der Fahrsituation Objekterfassung ist vorzugsweise dann gegeben, wenn ein Objekt mit mehr als 0,5 m Breite in den Fahrkorridor eintritt. Eine Beendigung der Fahrsituation Objekterfassung ist vorzugsweise dann gegeben, wenn eine Reaktion des erfindungsgemäßen Systems, erfasst wird, insbesondere wenn eine Bremsung oder eine Beschleunigung größer als 0,5 m/s ² ist. Der Korrekturwert KW nimmt bei der Objekterfassung mit sinkender Reaktionszeit ac ab, wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelassen werden.

Für das Fahrerassistenzsystem A Fahrspurassistent werden für die Fahrsituation normale Fahrt ohne Fahrspurwechsel vorzugsweise folgende Kriterien zur Charakterisierung der Außenwahrnehmung durch zumindest einen Insassen mit den jeweils genannten Parametern ermittelt: Spurtreue mit den Parametern Abstand der Querabweichung, d.h. der Abstand von der Fahrzeugmitte M _v zur Fahrspurmitte M _fi insbesondere als Maximalabstand, der Mittelwert und die Standardabweichung über ein Zeitintervall, die Fahrzeuggeschwindigkeit v _x1 , insbesondere als Mittelwert und/oder die Fahrspurbreite D _tra ns, insbesondere als Mittelwert, Minimalwert oder Maximalwert eines Zeitintervalls. Als weiteres Kriterium wird vorzugsweise die Querregelgüte mit den Parametern Gierwinkelfehler Δω, insbesondere als Mittelwert, Maximalwert und Standardabweichung über ein Zeitintervall, Querbeschleunigung des Fahrzeugs a _y i , insbesondere als Mittelwert oder Maximalwert über ein Zeitintervall, Fahrspurkrümmung und/oder Fahrzeuggeschwindig- keit v _x , insbesondere als Mittelwert, das Kriterium Abstand links Di bzw. Abstand rechts D _r mit den Parametern Abstand zur linken und/oder rechten Fahrspurbegrenzung, insbesondere Minimalabstand oder Mittelwert während eines Zeitintervalls, Fahrspurbreite B _f , insbesondere als Mittelwert oder Minimum/Maximum während eines Zeitintervalls, die Querabweichung Q, insbesondere als Mittelwert oder Maximum während eines Zeitintervalls, die Fahrzeugbreite B _v und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit _x i , insbesondere als Mittelwert über ein Zeitintervall. Die Fig. 1 1 zeigt die Position der Fahrspurmitte M _f in Bezug auf den linken Fahrspurrand 1 und den rechten Fahrspurrand 2 sowie die Querabweichung Q in Bezug auf eine Bahnkurve bzw. Trajektorie 4 des Fahrzeugs 5. Das Diagramm aus Fig. 12 zeigt den Einfluss der Querabweichung Q auf den Korrekturwert KW der Korrekturfunktion unter Nichtbeachtung anderer gegebenenfalls relevanter Parameter. In Fig. 13 wird der Gier- winkelfehler Δω dargestellt, welcher als Winkelabweichung zwischen der Fahrzeuglängsachse 14 und der Bahnkurve bzw. Trajektorie 4 des Fahrzeugs 5 definiert ist. Der Einfluss eines steigenden Gierwinkelfehlers Δω führt ähnlich zu der in Fig. 12 gezeigten Abhängigkeit zu einer Verringerung des Korrekturwerts KW der Korrekturfunktion, insbesondere wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelas- sen werden.

Die Fig. 14 veranschaulicht die Parameter Fahrzeugbreite B _v , Fahrspurbreite B _f und den Abstand D, zur linken Fahrspurbegrenzung 2. Die Charakterisierung der subjektiven Außenwahrnehmung der Fahrsituation erfolgt hierbei vorzugsweise über den relativen Fahrspurbegrenzungsabstand D _re i. Dieser berechnet sich wie folgt, wobei D _max der Abstand zur Fahrspurbegrenzung 1 , 2 ist, wenn sich das Fahrzeug 5 genau in der Mitte einer Fahrspur befindet:

D

max -^ 2

_ (D _max - D, )

r« ^~ D

Der Einfluss eines steigenden relativen Fahrspurbegrenzungsabstand D _re i führt ähnlich zu der in Fig. 12 gezeigten Abhängigkeit zu einer Verringerung des Korrekturwerts KW wenn andere gegebenenfalls relevante Parameter außer Acht gelassen werden. Als weiteres Kriterium zur Beurteilung des Fahrerassistenzsystems A oder einer Fahrsituation wird vorzugsweise die Abschaltschwelle mit den Parametern mittlere oder maximale Querbeschleunigung bei einer Abschaltung des Fahrspurassistenten, dem Lenkwinkel bei einer Abschaltung und/oder dem Lenkmoment bei einer Abschaltung heran- gezogen.

Als weiteres Kriterium zur Beurteilung des Fahrerassistenzsystems A oder einer Fahrsituation wird vorzugsweise die Ausstiegshäufigkeit des Fahrerassistenzsystems mit den Parametern Spurgüte, d.h. Ausstiege des Fahrspurassistenten durch fehlerhafte Fahr- spurerkennung pro Stunde, insbesondere als Mittelwert über ein Zeitintervall und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit v _x1 , insbesondere als Mittelwert über einen Zeitintervall, herangezogen.

Als weiteres Kriterium zur Beurteilung des Fahrerassistenzsystems A oder einer Fahrsi- tuation wird vorzugsweise die Sichtgüte mit den Parametern Abstand zum Vorausfahrzeug, insbesondere als Mittelwert über ein Zeitintervall, Spurgüte, insbesondere als Mittelwert, und/oder der Fahrspurkrümmung, insbesondere als Mittelwert über ein Zeitintervall herangezogen. Wird eine Bewertung anhand der Korrekturfunktion bzw. des Korrekturwerts und einer Referenzfunktion bzw. Referenzwerten durchgeführt, so werden die einzelnen Kriterien vorzugsweise einzeln bewertet. Aus diesen Bewertungen der einzelnen Kriterien werden wiederum die Bewertung der einzelnen Fahrsituationen und schließlich eine Gesamtbewertung zusammengesetzt. Weiter vorzugsweise werden die einzelnen Kriterien in Ab- hängigkeit von ihrem Einfluss auf die menschliche Wahrnehmung bezüglich der Fahrleistung des zu optimierenden Fahrerassistenzsystems gewichtet. Beispielsweise geht in die Bewertung der Fahrsituation Folgen bei konstanter Geschwindigkeit der Parameter Relativgeschwindigkeit v _re i vorzugsweise mit fünffacher Gewichtung, der Parameter Abstand D _x jedoch nur mit einfacher Gewichtung in die Bewertung ein. Weiter Vorzugsweise wird bei der Bewertung nach der Art von Fahrzeug unterschieden (beispielsweise SUV, PKW, LKW, etc.). Schließlich werden Extremwerte vorzugsweise stärker gewichtet, da sich gezeigt hat, dass extreme Fahrsituationen oder Steuereingriffe bzw. Fehler beim Steuer- eingriff durch das Fahrerassistenzsystem vom Fahrer stärker, insbesondere negativ, wahrgenommen werden.

Das erfindungsgemäße System kann bei einem realen Fahrerassistenzsystem A in ei- nem realen Fahrzeug 5 zum Einsatz kommen, welches sich in einer realen Umgebung bewegt. Vorzugsweise kann das System aber auch zur Optimierung von Fahrerassistenzsystemen A eingesetzt werden, welche in einer virtuellen Realitätsumgebung, in welcher die Fahrzeugparameterfunktion und/oder die Umgebungsparameterfunktion emuliert werden, charakterisiert werden. Schließlich kann auch die Aktivität eines Fah- rerassistenzsystems A simuliert werden, um dieses in einem möglichst frühen Entwicklungsstadium charakterisieren zu können.

Figur 15 zeigt den Messaufbau eines erfindungsgemäßen Systems, mithin eine Vorrichtung 6 zur Optimierung eines Fahrerassistenzsystems. Vorzugweise weist die Vorrich- tung eine Schnittstelle 7 zu dem fahrzeuginternen Netzwerk (z.B. CAN) auf, um auf die dortigen Daten Zugriff zu haben. Weiterhin weist die Vorrichtung vorzugsweise eine zentrale Recheneinheit 8 auf, welche ein erstes Modul 9, welches auf der Grundlage eines Umgebungsparameters und/oder eines Fahrzeugparameters einen Fahrsituationskenn- wert berechnet, welcher eine Fahrsituation des Fahrzeugs charakterisiert, ein zweites Modul 10, welches auf der Grundlage eines Umgebungsparameters und/oder eines Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von dem Fahrsituationskennwert einen Steuereingriffskennwert berechnet, und ein drittes Modul 1 1 , welches auf der Grundlage des Steuereingriffskennwert und auf der Grundlage eines Umgebungsparameters und/oder eines Fahrzeugparameters in Abhängigkeit von dem Fahrsituationskennwert einen Kor- rekturwert KW berechnet, welcher eine subjektive Außenwahrnehmung der Fahrsituation durch zumindest einen Fahrzeuginsassen charakterisiert, aufweist.

Die Bestimmung der Parameter geschieht dabei über eine Reihe von Sensoren, welche vorzugsweise in einer Signalverarbeitungseinrichtung 13a, 13b verarbeitet werden. Als Umgebungssensoren können dabei beispielsweise vorausschauender Radar und rückschauender Radar, insbesondere Nahbereichsradar 12a, Fernbereichsradar 12b und Multi-Mode-Radar 12c, vorausschauender Lidar, rückschauender Lidar, Ultraschallsensor 12d, Infrarotkamera, insbesondere Nah-/Ferninfrarotkamera 12e und Ka- mera im sichtbaren Spektralbereich bzw. Bildverarbeitungskamera 12f und hochauflösendes GPS eingesetzt werden. Als Fahrzeugsensor können dabei beispielsweise Gy- rometer, Geschwindigkeitsmesser, Beschleunigungssensor, hochauflösendes GPS, Vibrationssensor, Höhenmesser, Vermessungseinrichtung, Drehzahlmesser, Drehmoment- messer, Schaltsensor, Tankfüllstandssensor zum Einsatz kommen. Die Sensoren können als Zusatzsensoren vorgesehen werden oder vorzugsweise kann, soweit vorhanden, auf Fahrzeugsensoren und auf Umgebungssensoren zurückgegriffen werden, welche im Fahrzeug serienmäßig verbaut sind. Eine vorzugsweise Anordnung der Radar/Lidar-Sensoren 12a, 12b, 12c, der Ultraschallsensoren 12d, Nah-/Ferninfrarotkamera 12e und einer Stereokamera 12f sind in Fig. 16 dargestellt.

In Fig. 17 wird ein für die Beurteilung eines Abstandstempomaten durch Experten typi- scher Bewertungsbogen dargestellt, wie er vorzugsweise zum Training des erfindungsgemäßen Systems eingesetzt wird. In dem gezeigten Bewertungsbogen können für die drei Fahrsituationen "Folgefahrt geradeaus", "Folgefahrfahrt durch Kurve" und "Vorderfahrzeug Sinusfahrt" Bewertungen als Fahrer oder als Beifahrer in Bezug auf verschiedene Kriterien wie z. B. "Regelung Abstand" und "Bremsungen" oder auch "Beschleuni- gungen" bewertet werden. Hierbei werden die Fahrsituationen vorzugsweise in weitere Fahrsituationen untergliedert, z. B. "die Folgefahrt geradeaus", in "Folgefahrt geradeaus mit 50 km/h gleichmäßig mit mittlerer Zeitlücke", "Folgefahrt geradeaus mit 50 km/h gleichmäßig mit kleiner Zeitlücke" und "Folgefahrt geradeaus mit 50 km/h gleichmäßig mit großer Zeitlücke", d.h. großem zeitlichen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Fig. 18 zeigt ein Analysebeispiel für ein Ereignis während einer Testfahrt, in welcher ein Spurhalteassistent als Fahrerassistenzsystem A optimiert bzw. analysiert wird. Gezeigt werden dort der zeitliche Verlauf der Fahrzeugparameter, "Fahrzeuggeschwindigkeit" und "Lenkwinkel des Lenkrads" sowie der zeitliche Verlauf der Umgebungsparameter "Spurbreite", "seitliche Abweichungen des Fahrzeugs von der Fahrspurmitte" und„Abstand zur Spur". Im unteren Bereich des Diagramms wird die Aktivität des Spurhalteassistenten durch eine Linie angezeigt sowie die Spurdetektionsqualität. Nach einer gewissen Zeit wird bei 1 die Fahrbahnbegrenzungen erreicht. Überschreitet die Spurabwei- chung eine gewisse Schwelle, wird der Spurassistent bei 2. deaktiviert, was sich durch einen Abfall der Spurhalteassistenzaktivitätslinie manifestiert. Danach stellt der Spurhalteassistent bei 3. kein Lenkmoment mehr bereit, so dass der Fahrer bei 4. manuell in die Lenkung eingreifen muss und eine Lenkkorrektur vornehmen muss, um das Fahrzeug wieder auf Spur zu bringen. Die Aktivität des Fahrerassistenzsystems A, im vorliegenden Fall des Fahrspurassistenten, wird über die Spurhalteassistenzaktivitätslinie sowie über den Lenkwinkel des Lenkrads, welcher von dem Spurhalteassistenten gewählt wird, er- fasst. Diese bilden über der Zeitachse mithin eine Steuereingriffskennwertfunktion. Die Fahrsituation wird im dargestellten Beispiel über die Fahrzeuggeschwindigkeit und ge- gebenenfalls die seitliche Abweichung des Fahrzeugs von der Spurmitte erfasst. Diese bilden mithin vorzugsweise eine Fahrsituationskennwertfunktion. Als Bewertung des Kriteriums Spurgüte, d.h. als Grundlage für eine Korrekturfunktion, könnte im vorliegenden Fall vorzugsweise der Abstand zur Spur oder die seitliche Abweichung im zeitlichen Verlauf herangezogen werden, welche vorzugsweise eine Umgebungsparameterfunktion darstellt. Diese wird weiter vorzugsweise noch in Abhängigkeit von der erfassten Steuer- eingriffskennwertfunktion und der Fahrsituationskennwertfunktion gesetzt. In dem in der Fig. 18 dargestellten Beispiel führt die Aktivität des Fahrerassistenzsystems A, d.h. des Spurhalteassistenten, zu einer solchen Abweichung von der Fahrspur, dass dieser deaktiviert werden muss bzw., dass die Unterstützung durch den Spurhalteassistenten abge- brachen werden muss und der Fahrer die Lenkung des Fahrzeugs manuell übernehmen muss. Dies führt vorzugsweise zu einer entsprechend niedrigen Bewertung des Kriteriums Spurgüte des analysierten Spurhalteassistenten.

Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße System in einem Fahrzeug mit einem Fahrer- assistenzsystem A eingesetzt, wobei das Fahrerassistenzsystem A eine Fahrsituation eines Fahrzeugs hinsichtlich zumindest eines Fahrsituationskriteriums, welches in dem Fahrerassistenzsystem A hinterlegt ist, überwacht und, wenn ein Fahrsituationskriterium nicht eingehalten wird, die Fahrsituation mittels einer Steuerkomponente durch zumindest einen Steuereingriff beeinflusst. Nachdem ein Korrekturwert zur Charakterisierung der subjektiven Wahrnehmung auf den zumindest einen Fahrzeuginsassen berechnet wurde kann das erfindungsgemäße System vorzugsweise das Fahrsituationskriterium, welches von dem Fahrerassistenzsystem A zum Steuern des Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage des jeweiligen Korrekturwerts KW der Korrekturfunktion verändern, um bei der nächsten ähnlichen oder gleichen Fahrsituation eine optimierte Steuerung durch das Fahrerassistenzsystem A zu gewährleisten. Das erfindungsgemäße System kann hierzu in dem Fahrzeug angeordnet sein, es kann aber auch an einem anderen Ort angeordnet sein, zu welchem eine Datenverbindung von dem Fahrzeug aus einrichtbar ist.

Auch wenn das erfindungsgemäße System im Vorhergehenden anhand der Fahrerassistenzsysteme A Abstandskontrolle und Fahrspurassistent beispielhaft erläutert werden, gelten die allgemeinen Prinzipien für alle Arten von Fahrerassistenzsystemen A, auch wenn die dortigen Kriterien und gemessenen Parameter andere sein sollten.