Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Planen des Verhaltens eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein System, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium gemäß den nebengeordneten Ansprüchen.

Stand der Technik

Das Gebiet des autonomen Fahrens, das in der Regel verschiedene Grade von automatisiertem Fahren, wie z. B. unterstütztes Fahren, teilautonomes Fahren oder auch vollautonomes Fahren, umfasst, ist ein Gebiet mit fortwährender technischer Weiterentwicklung. Ein Grund dafür besteht darin, dass das Bewegen eines Fahrzeugs auf automatisierte Art und Weise in der Regel eine sehr komplexe Aufgabe ist und eine hohe Anzahl an technischen Herausforderungen stellt.

Beispielsweise muss entsprechende Verkehrssicherheit garantiert sein, wenn automatisierte Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen. Andererseits muss ein gewisser Verkehrsfluss auch garantiert sein: Zum Vermeiden von Staus müssen beispielsweise Deadlocks und andere Blockierungen vermieden werden.

Zum Erzielen eines angemessenen Kompromisses zwischen Verkehrssicherheit einerseits und Verkehrsfluss andererseits werden bei Verfahren zur automatischen Verhaltensplanung von autonomen Fahrzeugen in der Regel Wahrscheinlichkeitswerte berechnet, die Wahrscheinlichkeiten für das Auftreten gewisser Verkehrssituationen ausdrücken, und dann ihre Planung zumindest zum Teil auf solchen Wahrscheinlichkeiten basieren. Beispielsweise beschreibt die DE 10 2019 108 142 A1 die Verwendung gewisser Wahrscheinlichkeiten bei der Wahl von Optionen für Handlungen eines automatisierten Fahrzeugs.

Diese bekannten Verfahren und Systeme weisen jedoch einige Nachteile auf. Ein Problem besteht darin, dass bis jetzt keine zufriedenstellenden Lösungen zur automatischen Handhabung verschiedener Arten von Verdeckungsszenarien auf verallgemeinerte Art und Weise angeboten wurden. Ein Verdeckungsszenario ist eine Verkehrssituation, während der ein gewisser Teil der Umgebung eines Fahrzeugs aufgrund der Tatsache, dass dieser Teil der Umgebung durch ein Objekt verdeckt wird, nicht sichtbar ist. Anders ausgedrückt wird in einem Verdeckungsszenario das Sichtfeld eines Fahrzeugs, für das automatisiertes Verhalten geplant wird, durch ein Objekt verdeckt. Solche Objekte können beispielsweise andere Fahrzeuge, wie z. B. PKW, Busse oder LKW, oder auch beständige Infrastrukturkomponenten, wie z. B. Brücken, Wände, Gebäude oder dergleichen, sein. Weiterhin fehlen noch immer zufriedenstellende probabilistische Beschreibungen von Situationen, die bei Verdeckungsszenarien auftreten können.

Offenbarung der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die oben erwähnten Nachteile zu überwinden oder zumindest zu mindern.

Das Problem wird durch ein Verfahren zum Planen eines Verhaltens eines Fahrzeugs in Bezug auf einen oder mehrere verdeckte(n) Bereich(e) entlang einem Navigationspfad des Fahrzeugs gelöst, wobei das Verfahren einen Schritt zur Identifizierung eines verdeckten Bereichs, bei dem der bzw. die verdeckte(n) Bereich(e) identifiziert wird bzw. werden, und einen Schritt zur Erzeugung eines Phantomobjekts, bei dem mindestens ein Phantomobjekt für mindestens einen der verdeckten Bereiche erzeugt wird, umfasst, wobei der bzw. die verdeckte(n) Bereich(e) basierend auf Informationen aus einem Katalog von im Voraus definierten Verdeckungsszenarien definiert wird bzw. werden.

Das Verfahren ist in der Regel ein computerimplementiertes Verfahren. Das Fahrzeug ist in der Regel ein autonomes Fahrzeug, d. h., dass das Fahrzeug für mindestens eine Art von autonomem Fahren, wie z. B. unterstütztes Fahren, teilautonomes Fahren oderauch vollautonomes Fahren, konfiguriert ist. Der Ausdruck „Verhalten“ beschreibt eine Reaktion des Fahrzeugs auf einen verdeckten Bereich, beispielsweise Verlangsamen beim Annähern und/oder Vorbeifahren an einem Objekt, das für den verdeckten Bereich verantwortlich ist, oder schrittweises Vorwärtskriechen beim Vorbeifahren an einem Objekt, das den verdeckten Bereich erzeugt. Bei typischen Ausführungsformen werden einige verdeckte Bereiche entlang dem Navigationspfad identifiziert. Ein „Navigationspfad“ ist in der Regel eine Route, der das Fahrzeug erwartungsgemäß folgen kann. „Identifizieren“ eines verdeckten Bereichs bedeutet typischerweise, dass detektiert wird, dass ein verdeckter Bereich zumindest wahrscheinlich in dem Navigationspfad auftreten wird. Im Allgemeinen kann die Identifizierung durch die Analyse von Kartendaten oder durch eine Analyse von Sensordaten, insbesondere Sensordaten des Fahrzeugs, oder eine Kombination aus beiden erfolgen.

Ein „Phantomobjekt“ ist ein virtuelles Objekt, das sich in einem verdeckten Bereich befindet. Beispiele für Phantomobjekte sind andere Fahrzeuge oder auch Fußgänger.

Der Ausdruck „definiert basierend auf Informationen aus einem Katalog von im Voraus definierten Verdeckungsszenarien“ kann beispielsweise Abgleichen des identifizierten verdeckten Bereichs mit einer im Voraus definierten Art von verdeckten Bereich, die in dem Verdeckungsszenarienkatalog zu finden ist, und/oder Festlegen gewisser Variablen und/oder Konstanten entsprechend der gewählten Art von verdecktem Bereich auf gewisse Werte umfassen.

Durch solch ein Verfahren zum Planen des Verhaltens eines Fahrzeugs wird die Flandhabung von Verdeckungsszenarien bei der Verhaltensplanung von autonomen Fahrzeugen also verallgemeinert, wodurch es möglich wird, mit verdeckten Bereichen entlang einem Navigationspfad des Fahrzeugs leicht und zuverlässig umzugehen.

Bei gewissen Ausführungsformen umfasst der Verdeckungsszenarienkatalog verschiedene Verdeckungsszenarien und Szenarioinformationen für jedes Verdeckungsszenario. Beispielsweise kann der Verdeckungsszenarienkatalog verschiedene Arten von verdeckten Bereichen als Verdeckungsszenarien und/oder Informationen zu jeder dieser Arten von verdeckten Bereichen, wie z. B. Variablen oder Konstanten, die die verschiedenen Arten von verdeckten Bereichen beschreiben, umfassen. Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Verdeckungsszenarienkatalog eine oder mehrere der folgenden Arten von verdeckten Bereichen: eine Bushaltestelle, einen Fußgänger über Weg, eine Schule, einen Taxistand, eine Spur oder eine Kreuzung. Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Verdeckungsszenarienkatalog alle möglichen Verdeckungsszenarien, die von dem Fahrzeug bewältigt werden müssen. Bei typischen Ausführungsformen wird der Verdeckungsszenarienkatalog, in der Regel offline, definiert und umfasst Definitionen von verschiedenen risikobehafteten verdeckten Bereichen. Der Verdeckungsszenarienkatalog wird dann, in der Regel online, dazu verwendet, den Schritt der Identifizierung des verdeckten Bereichs, beispielsweise durch Zugriff auf Kartendaten und/oder Sensordaten und/oder Navigationsdaten des Fahrzeugs und durch Definieren des bzw. der verdeckten Bereichs/Bereiche basierend auf diesen Daten und Informationen, die in dem Verdeckungsszenarienkatalog zu finden sind, durchzuführen. Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Schritt der Erzeugung des Phantomobjekts die Berechnung einer Erscheinungswahrscheinlichkeit für das Phantomobjekt, wobei die Erscheinungswahrscheinlichkeit die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Phantomobjekt aus seinem verdeckten Bereich in ein Sichtfeld des Fahrzeugs hervortritt, beschreibt. Der Ausdruck „sein verdeckter Bereich“ ist in der Regel so zu verstehen, dass er sich auf den bestimmten verdeckten Bereich, in den das Phantomobjekt virtuell platziert worden ist, bezieht. Die Berechnung solch einer Erscheinungswahrscheinlichkeit hat den Vorteil, dass es ermöglicht wird, einen angemessenen Kompromiss zwischen Verkehrssicherheit einerseits und Verkehrsfluss andererseits beim Betrieb des Fahrzeugs zu finden.

Bei typischen Ausführungsformen umfasst die Erscheinungswahrscheinlichkeit eine statische Komponente, wobei die statische Komponente vorzugsweise eine Karte und/oder Straßentopologieinformationen berücksichtigt, und/oder wobei die statische Komponente vorzugsweise von einer Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit und/oder von einem Phantomobjektabstand und/oder von einem Abstandsschwellenwert abhängig ist. Die Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit ist typischerweise ein Wert zwischen 0 und 1 und wird typischerweise in dem Verdeckungsszenarienkatalog für jede Art von verdecktem Bereich definiert. Die Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit ist ein Beispiel für die zuvor erwähnten Szenarioinformationen. Der „Phantomobjektabstand“ beschreibt typischerweise einen Abstand zwischen einem Anfang eines Flochrisikobereichs, der sich in einem verdeckten Bereich befindet, und dem Phantomobjekt. Ein Hochrisikobereich ist typischerweise der Bereich von besonderem Interesse in einem verdeckten Bereich einer gewissen Art. Beispielsweise ist der Hochrisikobereich innerhalb eines verdeckten Bereichs der Art „Fußgängerüberweg“ typischerweise der Fußgängerüberweg selbst, wobei der verdeckte Bereich der Art „Fußgängerüberweg“ auch Bereiche in der Nähe des Fußgängerüberwegs umfassen kann, die jedoch an sich nicht Teil des Fußgängerüberwegs sind. Ähnliche Definitionen treffen auf die anderen Hochrisikobereiche, wie z. B. Bushaltestellen, Taxistände, Kreuzungen oder dergleichen, zu. Der „Abstandsschwellenwert“ ist ein besonderer Wert des Phantomobjektabstands, nach dem die statische Komponente den Wert 0 hat. Der Abstandsschwellenwert befindet sich vorzugsweise außerhalb des Hochrisikobereichs, jedoch innerhalb des verdeckten Bereichs. Bei typischen Ausführungsformen hat die statische Komponente den Wert der Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit über den gesamten Hoch risikobereichen weg. Bei bevorzugten Ausführungsformen fällt die statische Komponente, vorzugsweise linear, von einem Ende des Hochrisikobereichs zu dem Abstandsschwellenwert, wo sie den Wert 0 annimmt.

Bei bevorzugten Ausführungsformen umfasst die Erscheinungswahrscheinlichkeit eine dynamische Komponente, wobei die dynamische Komponente vorzugsweise zumindest indirekt eine geometrische Modifikation des verdeckten Bereichs zwischen zwei Zeitpunkten berücksichtigt und/oder wobei die dynamische Komponente vorzugsweise von einer Länge eines Phantomobjekts abhängig ist, wobei die Länge eines Phantomobjekts als eine Länge innerhalb eines verdeckten Bereichs, innerhalb derer genau ein Phantomobjekt erwartet wird, definiert wird, wobei die Länge eines Phantomobjekts vorzugsweise in einer senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs laufenden Richtung gemessen wird und/oder wobei die dynamische Komponente vorzugsweise von einer Sichtfeldzunahme abhängig ist, wobei die Sichtfeldzunahme vorzugsweise eine Länge ist, die in einer zu einer Längsachse des Fahrzeugs senkrechten Richtung gemessen wird, wobei die Länge eines Phantomobjekts und die Sichtfeldzunahme typischerweise parallel gerichtet sind. Die Erfinder haben herausgefunden, dass solch eine dynamische Komponente eine besonders vorteilhafte Möglichkeit zur Erzielung eines guten Kompromisses zwischen Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss ist.

Bei typischen Ausführungsformen wird die statische Komponente gemäß der folgenden Gleichung berechnet wobei Penv(d) die statische Komponente ist, Kenv die

Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit ist, Ds der Abstandsschwellenwert ist und d der Phantomobjektabstand ist, und/oder die dynamische Komponente wird vorzugsweise gemäß der folgenden Gleichung berechnet wobei PFOV(U) die dynamische Komponente ist, u die Sichtfeldzunahme ist und L die Länge eines Phantomobjekts ist, und/oder die Erscheinungswahrscheinlichkeit wird vorzugsweise gemäß der folgenden Gleichung berechnet

P _a (d,u) = min((P _env (d) + P _FoV (n)), 1).

Das Problem wird weiterhin durch ein System zur Planung des Verhaltens eines Fahrzeugs bezüglich eines oder mehrerer verdeckter/verdeckten Bereichs/Bereiche entlang einem Navigationspfad des Fahrzeugs gelöst, wobei das System dazu konfiguriert ist, den bzw. die verdeckten Bereich(e) zu identifizieren und mindestens ein Phantomobjekt für mindestens einen der verdeckten Bereiche zu erzeugen, wobei das System dazu konfiguriert ist, den bzw. die verdeckten Bereich(e) basierend auf Informationen aus einem Katalog von im Voraus definierten Verdeckungsszenarien zu definieren.

Das System ist vorzugsweise dazu konfiguriert, ein Verfahren gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen. Bei typischen Ausführungsformen umfasst das System ein Modul zur Identifizierung eines verdeckten Bereichs und/oder ein Phantomobjekterzeugungsmodul und/oder ein

Erscheinungswahrscheinlichkeitsberechnungsmodul, das dazu konfiguriert ist, die oben erwähnte Erscheinungswahrscheinlichkeit, die typischerweise die statische Komponente und/oder die dynamische Komponente umfasst, zu berechnen. Bei typischen Ausführungsformen wird/werden mindestens eines dieser Module, vorzugsweise alle dieser Module, durch Softwarecode implementiert. Das System umfasst typischerweise Mittel zum Durchführen mindestens eines Verfahrens gemäß einer der oben erwähnten Ausführungsformen, insbesondere Computerhardwaremittel, wie z. B. Verarbeitungseinheiten, Speichervorrichtungen oder dergleichen zur Teilnahme an den verschiedenen Verfahren und/oder Schritten, die oben angeführt werden.

Das Problem wird weiterhin durch ein Fahrzeug gelöst, wobei das Fahrzeug ein System nach einer der oben erwähnten Ausführungsformen umfasst und/oder wobei das Fahrzeug dazu konfiguriert ist, eines der oben erwähnten Verfahren durchzuführen. Ein Computerprogramm umfasst bei einer typischen Ausführungsform der Erfindung Anweisungen, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, verursachen, dass der Computer ein Verfahren nach einer der oben erwähnten Ausführungsformen durchführt. Der Ausdruck „Computer“ soll so verstanden werden, dass er sich auf eine beliebige Vorrichtung oder Struktur, die zur Ausführung der Anweisungen in der Lage ist, bezieht. Das Computerprogramm kann auch als ein Computerprogrammprodukt bezeichnet werden.

Ein computerlesbares Medium umfasst bei einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zum Durchführen eines Verfahrens nach einer der oben erwähnten Ausführungsformen und/oder umfasst ein Computerprogramm nach der oben erwähnten Ausführungsform. Der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist so zu verstehen, dass er sich insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf Festplatten und/oder Server und/oder Speichersticks und/oder Flash -Laufwerke und/oder DVDs und/oder Blu-ray-Disks und/oder CDs bezieht. Weiterhin kann sich der Ausdruck „computerlesbares Medium“ auch auf einen Datenstrom beziehen, der beispielsweise herbeigeführt wird, wenn ein Computerprogramm und/oder ein Com puterprogramm produkt aus dem Internet heruntergeladen wird.

Kurze Beschreibung von Figuren

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren erläutert; in den Figuren zeigen:

Figur 1 : ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der Erfindung,

Figur 2: eine schematische Zeichnung, die die statische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit erläutert,

Figur 3: eine erste schematische Zeichnung, die die dynamische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit erläutert,

Figur 4: eine zweite schematische Zeichnung, die die dynamische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit erläutert, und

Figur 5: eine schematische Zeichnung, die eine Länge L eines Phantom Objekts visualisiert. Beschreibung bevorzugter Ausführunqsformen

Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der Erfindung. Das Verfahren umfasst einen Schritt S1 zur Identifizierung eines verdeckten Bereichs und einen Phantomobjekterzeugungsschritt S2. Während des Betriebs eines autonomen Fahrzeugs (in Figur 1 nicht gezeigt) werden die Schritte S1 , S2 fortwährend durchgeführt, typischerweise mittels einer Endlosschleife. Bei gewissen Ausführungsformen ist es jedoch nicht erforderlich, dass das Verfahren in einer Endlosschleife durchgeführt wird. Beispielsweise ist es auch möglich, dass das Verfahren mit den Schritten S1 und S2 nur auf Anfrage zu gewissen Zeitpunkten durchgeführt wird. Während des Schritts S1 zur Identifizierung eines verdeckten Bereichs werden verdeckte Bereiche entlang einem Navigationspfad des autonomen Fahrzeugs identifiziert, insbesondere durch Analysieren von Kartendaten und durch Analysieren von Sensordaten, die von in dem autonomen Fahrzeug vorhandenen Sensoren bereitgestellt werden. Weiterhin werden diese Kartendaten und Sensordaten mit dem Inhalt eines Verdeckungsszenarienkatalogs abgeglichen, so dass die detektierten verdeckten Bereiche entlang dem Navigationspfad des Fahrzeugs mit verallgemeinerten Arten von verdeckten Bereichen, die in dem Verdeckungsszenarienkatalog zu finden sind, abgeglichen werden. Der Schritt S1 zur Identifizierung eines verdeckten Bereichs umfasst des Weiteren Festlegen typischer Variablen und/oder Konstanten für die verschiedenen identifizierten verdeckten Bereiche basierend auf Informationen, die in dem Verdeckungsszenarienkatalog zu finden sind.

Bei dem Phantomobjekterzeugungsschritt S2 werden Phantomobjekte für mindestens einen der identifizierten verdeckten Bereiche, typischerweise für alle der verdeckten Bereiche, erzeugt. Die Erzeugung der Phantomobjekte basiert typischerweise zumindest zum Teil auf Informationen aus dem Verdeckungsszenarienkatalog und/oder auf den Kartendaten und/oder auf den Sensordaten. Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Phantomobjekterzeugungsschritt S2 die Berechnung der Erscheinungswahrscheinlichkeit/-wahrscheinlichkeiten für das bzw. die Phantomobjekt(e).

Figur 2 zeigt eine schematische Zeichnung, die die statische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit erläutert. Insbesondere zeigt Figur 2 ein Fahrzeug 1 auf einer Straße 8. Ein Fußgängerüberweg 7 geht quer über die Straße 8. Das Fahrzeug 1 befindet sich neben einem Flindernis 2, das auch als ein verdeckendes Objekt bezeichnet wird. Aufgrund des Hindernisses 2 ist das Fahrzeug 1 nicht in der Lage, seine komplette Umgebung zu detektieren: Insbesondere erzeugt das Hindernis

2 einen verdeckten Bereich 3, der von dem Fahrzeug 1 nicht „gesehen“ werden kann.

Figur 2 zeigt des Weiteren neuen Fußgänger 4, von denen der Einfachheit halber lediglich einer mit einem Bezugszeichen versehen ist. Jeder Fußgänger 4 hat einen hypothetischen Laufweg 6, der die Straße 8 in einer Richtung überquert, die zu einer Längsachse 5 des Fahrzeugs 1 senkrecht ist. Figur 1 zeigt auch eine Darstellung der statischen Komponente Penv(d) für die Verkehrssituation, die in Figur 2 dargestellt wird. Der Fußgängerüberweg 7 hat eine Breite W _z . Über diese gesamte Breite W _z hinweg hat die statische Komponente Penv(d) einen konstanten Wert Kenv, und zwar die Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit. Diese

Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit Kenv wird beispielsweise basierend auf Informationen aus dem Verdeckungsszenarienkatalog und/oder auf den Kartendaten bestimmt. Das Diagramm im unteren Teil von Figur 2 zeigt die statische Komponente Penv(d) der Erscheinungswahrscheinlichkeit als Funktion des Phantomobjektabstands d. Es ist zu sehen, dass d von dem Anfang des Fußgängerüberwegs 7 ausgemessen wird (der Fußgängerüberweg 7 selbst ist ein Hochrisikobereich). „Anfang“ bedeutet den Rand des Fußgängerüberwegs 7, der dem Fahrzeug 1 am nächsten ist. Figur 2 zeigt auch einen Abstandsschwellenwert D _s , der sich außerhalb des tatsächlichen Hochrisikobereichs/Fußgängerüberwegs 7 befindet. Zwischen dem Fußgängerüberweg 7 und dem Abstandsschwellenwert D _s nimmt die statischen Komponente Penv(d) der Erscheinungswahrscheinlichkeit von der Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit Kenv bis auf 0 linear ab. An Punkten, die weiter als der Abstandsschwellenwert D _s von dem Fußgängerüberweg 7 weg liegen, entspricht die statischen Komponente Penv(d) der Erscheinungswahrscheinlichkeit 0.

Figur 3 zeigt eine erste schematische Zeichnung, die die dynamische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit erläutert. Insbesondere zeigt Figur 3 ein Fahrzeug 1 , jedoch zu zwei verschiedenen Zeitpunkten. Das Fahrzeug 1ti ist das Fahrzeug zum derzeitigen Zeitpunkt ti, und das Fahrzeug 1 to ist das Fahrzeug zu einem vorherigen Zeitpunkt, und zwar dem Zeitpunkt to. Wie in Figur 2 befindet sich das Fahrzeug 1to, das Fahrzeug 1ti auf einer Straße 8, über die hinweg ein Fußgängerüberweg 7 geht. Das Fahrzeug 1to, 1ti hat eine Längsachse 5. Das Fahrzeug 1to, 1ti fährt an dem Hindernis 2 vorbei. Zum Zeitpunkt ti erzeugt das Hindernis 2 einen verdeckten Bereich

3 für das Fahrzeug 1ti. Figur 3 zeigt auch zwei Ränder eines vorherigen verdeckten Bereichs 9.1 , 9.2, und zwar des verdeckten Bereichs, wie er für das Fahrzeug 1to war. Figur 3 zeigt auch einen Fußgänger 4 und eine Sichtfeldzunahme ui. Die Sichtfeldzunahme ui ist ein Abstand (typischerweise in Metern gemessen), der in der zur Längsachse 5 des Fahrzeugs 1ti senkrecht verlaufenden Richtung gemessen wird. In dem in Figur 3 gezeigten Beispiel wird die Sichtfeldzunahme ui auch in der Richtung des hypothetischen Laufpfads 6 des Fußgängers 4 gemessen. Die Sichtfeldzunahme ui entspricht der Zunahme des Sichtfelds auf der Höhe des Fußgängers 4. Anders ausgedrückt: Die dynamische Komponente der Erscheinungswahrscheinlichkeit für den Fußgänger 4 (wobei es sich um ein Phantomobjekt handelt) nach dem Zeitsprung zwischen den Zeitpunkten to und ti wird mit einer Sichtfeldzunahme ui gemäß der Darstellung in Figur 3 berechnet. Man kann auch sagen, dass ui die Länge des hypothetischen Laufpfads 6 des Fußgängers 4 ist, die zwischen den Zeitpunkten to und ti aus dem verdeckten Bereich 3 aufgedeckt wird. Im Falle von Figur 3 ist ui groß genug, dass sich der Fußgänger 4 aus dem verdeckten Bereich 3 bewegt. Anders ausgedrückt nimmt die dynamische Komponente entsprechend der Situation, die in Figur 3 gezeigt wird, den Wert 1 an.

Figur 4 zeigt eine Situation, die der in Figur 3 gezeigten Situation ähnelt. In Figur 4 hat sich jedoch das Fahrzeug 1to, 1ti eine kürzere Strecke entlang dem Hindernis 2 als in Figur 3 bewegt. Somit ist die Sichtfeldzunahme U2 kleiner als die in Figur 3 gezeigte Sichtfeldzunahme ui. Insbesondere ist die in Figur 4 gezeigte Sichtfeldzunahme U2 derart, dass die Erscheinung Wahrscheinlichkeit des Fußgängers 4 weiterhin so gering ist, dass der Fußgänger 4 in dem verdeckten Bereich 3 bleibt.

Figur 5 zeigt eine schematische Zeichnung, die die Länge L eines Phantomobjekts visualisiert. Insbesondere zeigt Figur 5, wie die Länge L eines Phantomobjekts an einer gewissen Stelle in der horizontalen Richtung von Figur 5 bestimmt wird. Die Länge L eines Phantomobjekts ist die in der Richtung des hypothetischen Laufpfads 6 des Fußgängers 4 gemessene Länge, die genau einen Fußgänger 4 enthält.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Der Schutzumfang wird durch die Ansprüche definiert. Ferner wird angemerkt, dass in der Beschreibung oder in den Ansprüchen offenbarte Verfahren durch eine Vorrichtung implementiert werden können, die Mittel zum Durchführen jedes der jeweiligen Vorgänge dieser Verfahren aufweist.

Bezuqszeichenliste

1 , 1 to, 1n Fahrzeug 2 Hindernis (auch als verdeckten des Objekt bezeichnet)

3 verdeckter Bereich

4 Fußgänger

5 Längsachse (des Fahrzeugs)

6 hypothetischer Laufpfad

7 Fußgängerüberweg

8 Straße

9.1, 9.2 Ränder des vorherigen verdeckten Bereichs

51 Schritt der Identifizierung des verdeckten Bereichs

52 Phantomobjekterzeugungsschritt ui, U2 Sichtfeldzunahme

Penv(d) statische Komponente (der Erscheinungswahrscheinlichkeit)

Kenv Ausgangsumgebungswahrscheinlichkeit

D _s Abstandsschwellenwert d Phantomobjektabstand

Wz Fußgängerüberwegbreite

L Länge eines Phantomobjekts