Titre : procédé de prévention de situation à risque pour un véhicule en stationnement Domaine technique

L'invention appartient au domaine de la sécurité routière et concerne en particulier un procédé pour prévenir les accidents lorsqu'un véhicule est stationné dans une zone à risque.

Art antérieur

Afin d'améliorer la sécurité, de nombreux pays imposent que les nouveaux véhicules commercialisés comprennent un système d'appel d'urgence. Un tel système est configuré pour établir automatiquement un appel vers un service d'urgence lorsqu'une condition d'urgence est détectée, par exemple lors du déclenchement d'un airbag. L'appel peut également être déclenché manuellement par l'utilisateur en cas de besoin. En prévenant les services d'urgence dès l'instant où un accident se produit, on améliore nettement le temps d'intervention, ce qui augmente les chances de survie des occupants et limite le risque de suraccident. Malheureusement, un tel système est généralement déclenché en réaction à une situation d'urgence, mais ne permet pas de prévenir une situation dangereuse car le déclenchement d'appels d'urgence préventifs provoquerait une charge considérable pour les services d'urgence qui limiterait leur efficacité.

Parmi les situations à risque, on peut citer le cas d'un véhicule stationné à un emplacement dangereux, comme en bordure d'autoroute ou en sortie de virage. Dans de telle circonstances, le risque de suraccident peut être réduit par l'installation d'un triangle de signalisation à 150 mètres en amont du véhicule comme l'impose la réglementation. Toutefois, la mise en place du triangle de signalisation présente des inconvénients. D'une part, son installation est dangereuse pour le conducteur qui doit sortir de son véhicule longer le bord de la route pour le positionner correctement, et d'autre part cette signalisation n'est pas adaptée à toutes les situations. Par exemple, le triangle n'est d'aucune aide lorsqu'un véhicule est à l'arrêt sur un passage à niveau.

Il existe donc un besoin pour une solution permettant de prévenir un risque d'accident lorsqu'un véhicule stationne à un emplacement dangereux qui ne présente pas les inconvénients précités. Résumé de l'invention

A cet effet, il est proposé un procédé de prévention de situation à risque pour un véhicule en stationnement, le procédé comportant les étapes suivantes :

Obtention d'une première localisation de stationnement du véhicule,

Obtention d'une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque,

Diffusion d'un message d'avertissement à l'attention des occupants du véhicule, et Lorsque qu'il est détecté, à l'expiration d'un délai prédéfini après la diffusion du message, que le véhicule n'a pas été déplacé, déclenchement d'un appel vers un centre de traitement d'appels d'urgence.

De cette façon, le procédé permet de prévenir un accident lorsqu'un véhicule est stationné à un emplacement à risque sans générer de charge excessive pour un centre d'appel d'urgence. On améliore ainsi la sécurité des occupants du véhicule. L'appel de détresse n'est déclenché que si le véhicule n'a pas été déplacé suite à la diffusion d'un message d'alerte à l'attention de ses occupants. De cette façon, le nombre d'appel à un centre de secours est limité aux situations particulièrement risquées, notamment les situations dans lesquelles un véhicule ne peut pas être déplacé vers un emplacement sûr.

Selon un mode de réalisation particulier, une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque est obtenue par interrogation d'une base de données géospatiale à partir d'au moins la première localisation du véhicule pour obtenir une indication relative à la dangerosité de l'emplacement du véhicule.

Le véhicule peut ainsi consulter une base de données comprenant des zones de stationnement à risque. Une telle base de données peut être hébergée par un serveur ou être stockée dans une mémoire du véhicule.

Selon un mode de réalisation particulier, une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque est obtenue par analyse de données issues d'une caméra extérieure du véhicule. De cette façon, le véhicule peut détecter un emplacement à risque non répertorié et/ou préciser le degré de risque en estimant par exemple la largeur d'un bas-côté sur lequel le véhicule est stationné ou en déterminant par exemple que le véhicule est stationné dans un virage ou au sommet d'une côte. L'analyse des images permet également de détecter des situations à risque ponctuelles et/ou conjoncturelles ne pouvant être cartographiées, liées par exemple à l'évolution de la végétation ou à l'état du trafic, comme une distance entre le véhicule stationné et des véhicules en circulation. Bien entendu, d'autres types de capteurs peuvent être utilisés seuls ou en combinaison avec une ou plusieurs caméras du véhicule pour déterminer la dangerosité du lieu de stationnement.

Selon un mode particulier de réalisation, le procédé est tel qu'une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque est obtenue par détection d'au moins un signal transmis par un deuxième véhicule.

De cette façon, un véhicule circulant à proximité du véhicule stationné peut l'informer d'un risque lié à l'emplacement auquel il est stationnement. Le véhicule stationné peut par exemple détecter à l'aide d'une caméra et/ou un microphone, un appel de phares ou un avertissement sonore déclenché par un véhicule circulant à proximité et déterminer que l'emplacement de stationnement est à risque. En variante, l'indication peut être transmise par un moyen de communication sans fils conformément à un protocole de communication V2V (Vehicle to Vehicle) ou V2X (Vehicle To Everything).

Dans une réalisation particulière, l'étape de détection que le véhicule n'a pas été déplacé comprend les étapes suivantes :

Obtention d'une deuxième localisation du véhicule,

Comparaison de la deuxième localisation avec la première localisation pour détecter un déplacement du véhicule.

La comparaison de la première donnée de localisation avec la deuxième donnée de localisation permet de s'assurer que le véhicule a bien été déplacé après la diffusion du message d'alerte. Dans une réalisation particulière, l'étape de détection que le véhicule n'a pas été déplacé comprend une mesure de l'évolution d'une vitesse de déplacement du véhicule dans le délai prédéfini qui suit la diffusion du message d'avertissement.

De cette façon, il est possible de déterminer que le véhicule a été déplacé même si la réception du signal GNSS est mauvaise ou impossible au nouvel emplacement.

Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif de prévention de situation à risque pour un véhicule en stationnement, le dispositif comprenant un processeur et une mémoire dans laquelle sont enregistrées des instructions configurées pour mettre en oeuvre les étapes suivantes, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur :

Obtention d'une première localisation de stationnement du véhicule,

Obtention d'une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque,

Diffusion d'un message d'avertissement à l'attention des occupants du véhicule, et Lorsque qu'il est détecté, à l'expiration d'un délai prédéfini après la diffusion du message, que le véhicule n'a pas été déplacé, déclenchement d'un appel vers un centre de traitement d'appels d'urgence.

Selon un autre aspect, l'invention concerne un véhicule comprenant un dispositif de prévention de situation à risque tel que décrit précédemment.

L'invention concerne aussi un support d'information comportant des instructions de programme d'ordinateur configurées pour mettre en oeuvre les étapes d'un procédé de prévention tel que décrit précédemment, lorsque les instructions sont exécutées par un processeur.

Le support d'information peut être un support d'information non transitoire tel qu'un disque dur, une mémoire flash, ou un disque optique par exemple. Le support d'informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker des instructions. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, RAM, PROM, EPROM, un CD ROM ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur.

D'autre part, le support d'informations peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens.

Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Les différents modes ou caractéristiques de réalisation précités peuvent être ajoutés indépendamment ou en combinaison les uns avec les autres, aux étapes du procédé de mise à jour. Les véhicules, dispositifs et supports d'information présentent au moins des avantages analogues à ceux conférés par le procédé auquel ils se rapportent.

Brève description des dessins

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] La figure 1 représente un environnement adapté pour la mise en oeuvre d'un procédé de prévention selon un mode particulier de réalisation, et

[Fig. 2] La figure 2 est un ordinogramme représentant les principales étapes d'un procédé de prévention de situation à risque selon une réalisation particulière de l'invention,

Description détaillée

La figure 1 représente un véhicule 100 stationné en sortie d'un virage. Le véhicule 100 est par exemple un véhicule de tourisme équipé d'un système de localisation GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), par exemple un récepteur GPS (Global Positioning System). Le véhicule comprend également une unité de calcul disposant d'un processeur et d'une mémoire, par exemple un ECU (Unité de commande électronique) et un bus de communication comme un bus CAN (Controller Area Network).

Le véhicule 100 comprend également un module de communication 102, par exemple un TCU (pourTelematic Control Unit en anglais) adapté pour se connecter à un réseau d'accès cellulaire 102 de type 2G, SG, 4G, 5G, WiFi ^® ou WiMAX ^® , et établir des communications vocales avec un centre de traitement des appels d'urgence 103 par l'intermédiaire d'un réseau de communication 104, et pour transmettre des données relatives au véhicule. Il s'agit par exemple d'un système de type « eCall ».

Le bus de communication permet à l'ECU d'échanger des données avec d'autres dispositifs du véhicule, et notamment de recevoir des données de localisation déterminées par le récepteur GNSS et d'établir des communications par l'intermédiaire du module de communication.

L'ECU du véhicule 100 comprend un processeur et une mémoire, par exemple une mémoire RAM (Random Access Memory) dans laquelle chargées des instructions configurées pour mettre en oeuvre un procédé de prévention de situation à risque selon un mode particulier de réalisation, lorsqu'elles sont exécutées par le processeur.

Le procédé de prévention de situation à risque va maintenant être décrit en référence à la figure 2.

La figure 2 est un ordinogramme illustrant les principales étapes d'un procédé de prévention selon une réalisation particulière.

Lors d'une première étape 200, on détermine que le véhicule est stationné. Le fait que le véhicule est stationné peut être déterminé par tout moyen adapté, par exemple en mesurant une durée pendant laquelle la vitesse du véhicule est nulle et en comparant cette durée à un seuil prédéterminé ou encore en consultant l'état d'activation d'un frein de stationnement du véhicule.

Lorsqu'il est déterminé que le véhicule est stationné, on obtient à l'étape 201 une première localisation de stationnement du véhicule à partir du récepteur GNSS. A l'étape 202, on détermine si le véhicule est stationné à un emplacement à risque. Pour cela, selon une réalisation particulière, on interroge une base de données géospatiale comprenant des enregistrements relatifs à des zone de stationnement à risque. La base de données est stockée dans une mémoire du véhicule et interrogée au moyen d'une requête SQL (Structured Query Langage) comprenant au moins la localisation obtenue à l'étape 201. Sans modifier l'invention, on peut envisager que la base de données soit hébergée par un serveur et accessible par l'intermédiaire d'un réseau de communication.

La base de données comprend par exemple des localisations géographiques de virages, de carrefours, de sommets de côte, de ponts ou encore de passages à niveau ou de tout autre emplacement auquel il est dangereux ou interdit de stationner.

Ainsi, en réponse à une telle requête on obtient, pour une localisation particulière indiquée dans la requête, une indication relative à la dangerosité de stationner à ladite localisation.

Selon un mode de réalisation particulier, on détermine si le véhicule est stationné à un emplacement à risque par analyse de données issues de capteurs du véhicule. Pour cela, le véhicule comprend une ou plusieurs caméras extérieures, par exemple une caméra ADAS (Advanced Driving Assistance System) ou des caméras d'aide au stationnement, et une unité de traitement configurée pour analyser les images capturées afin d'identifier un risque dans l'environnement du véhicule. Les images sont par exemple analysées par un modèle d'apprentissage préalablement entraîné pour détecter des situations de stationnement à risque.

Selon une réalisation particulière, le procédé est tel qu'une indication selon laquelle la première localisation est un emplacement à risque est obtenue par détection d'au moins un signal transmis par un deuxième véhicule en circulation à proximité. Le véhicule stationné peut par exemple détecter un appel de phares ou un avertissement sonore émis par un véhicule circulant à proximité et déterminer que l'emplacement de stationnement est à risque. Pour cela, le véhicule stationné analyser les images capturées par une caméra et/ou un signal sonore capturé par un microphone en utilisant des techniques d'analyses et de reconnaissance conventionnelles afin d'y détecter par exemple un appel de phares.

En variante, l'indication est transmise par le deuxième véhicule par l'intermédiaire d'une communication sans fils conformément à un protocole de communication V2V (Vehicle to Vehicle) ou V2X (Vehicle To Everything). Par exemple, l'indication peut être transmise dans un message DENM (Decentralised Enviromental Notification Message), CAM (Cooperative Awareness Message) ou BSM (Basic Safety Message).

Selon un mode particulier de réalisation, on détermine si le véhicule est stationné à un emplacement à risque par analyse d'une cartographie numérique du réseau routier. Pour cela, on détermine la position du véhicule sur le réseau routier à partir des données de localisation obtenues. On peut en outre utiliser avantageusement l'orientation du véhicule pour déterminer son sens de circulation sur le réseau routier au moment du stationnement ou encore analyser des images capturées par des caméras extérieures du véhicule pour déterminer si un véhicule est stationné sur le côté gauche ou le côté droit de la chaussée.

L'emplacement du véhicule sur le réseau routier étant ainsi déterminé, on analyse la géométrie du segment routier correspondant afin de déterminer un risque de stationner audit emplacement. L'analyse de la géométrie du segment routier combinée aux données de position et d'orientation du véhicule permet ainsi de déterminer si le véhicule est stationné dans un virage, en sortie de virage, sous un pont ou sur un pont, dans un tunnel, sur un passage à niveau, etc...

Bien entendu, les différents modes de réalisation décrits ci-dessus peuvent être combinés.

Lorsqu'à l'étape 202 il a été déterminé que le véhicule est stationné à un emplacement à risque, on diffuse une alerte à l'attention des occupants du véhicule lors d'une étape 203. L'alerte peut être diffusée sous la forme d'un message audio préenregistré ou synthétisé invitant le conducteur à déplacer son véhicule et/ou affichée sur un écran ou matérialisée par l'activation d'un voyant particulier. Toute méthode permettant d'indiquer au conducteur qu'il est stationné à un emplacement à risque peut être envisagé sans modifier l'invention, par exemple une alarme sonore.

A l'étape 204, on déclenche un chronomètre pour mesurer le temps écoulé depuis la diffusion du message d'alerte. A l'expiration d'une période prédéfinie comprise entre 30 secondes et 5 minutes, on obtient une deuxième localisation du véhicule lors d'une étape 205. Cette deuxième localisation est comparée à la première localisation au cours d'une étape 206 afin de déterminer si le véhicule a été déplacé ou non depuis la diffusion du message d'alerte.

Lorsqu'à l'issue de l'étape 206 on a déterminé que le véhicule n'a pas été déplacé depuis la diffusion du message d'alerte, on commande le module de communication au cours d'une étape 207 pour établir une communication avec un service de traitement d'appel d'urgence. Par exemple, on déclenche une communication de type « eCall » dans laquelle sont transmises des coordonnées géographiques du véhicule.

Dans une réalisation particulière, lorsqu'il a été déterminé à l'étape 206 que le véhicule a été déplacé, on répète les étapes 200 à 206 pour déterminer si la nouvelle localisation du véhicule est un emplacement sûr.

Dans une réalisation particulière, les étapes 205 et 206 peuvent être remplacées ou consolidée par une mesure de l'évolution de la vitesse du véhicule, d'une distance parcourue ou d'une accélération pendant la période prédéfinie suivant la diffusion du message d'alerte.