PILOTAGE AUTOMATIQUE

[0001] La présente invention concerne un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur comprenant un moteur de véhicule automobile, via des demandes de gel/délestage, pendant un pilotage automatique. La présente invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique mettant en œuvre un tel procédé, notamment un système de pilotage automatique pour la mobilité longitudinale du véhicule. Le moteur peut être un moteur thermique ou non en étant associé ou non avec un moteur assurant une propulsion non thermique.

[0002] Par exemple, le véhicule automobile peut être équipé d'un système de radar ou de caméra pour garantir le déplacement automatique d'un véhicule et/ ou d'un système de parking automatique.

[0003] Un tel système de pilotage automatique peut piloter le groupe motopropulseur dans une plage, qui correspond à ses capacités minimale et maximale, par exemple la délivrance d'un couple minimal correspondant au couple de frottement moteur lors d'une levée de pied du conducteur d'une pédale d'accélérateur et d'un couple maximal correspondant à une pleine charge pour le groupe motopropulseur.

[0004] Cette plage peut être perturbée par un besoin induit par d'autres consommateurs de couple, par exemple des éléments auxiliaires comme la climatisation ou l'alternateur qui peuvent être actifs au même temps du déroulement de la manœuvre automatique, avec des conséquences sur la manœuvre automatique. En effet, la manœuvre automatique peut ne plus s'effectuer au niveau de la prestation attendue pour la fonction.

[0005] On peut avoir deux effets principaux induits par les consommateurs. Le premier effet est que l'élément auxiliaire consommateur prélève du couple qui devrait être mis à disposition pour la manœuvre. Le deuxième effet est que l'élément auxiliaire consommateur engendre une perturbation sur le couple effectivement délivré à la roue.

[0006] Les solutions connues pour construire des demandes de gel et/ou de délestage vers les éléments auxiliaires se basent sur l'information communément dite de « pédale d'accélération reconstruite ». Cette information correspond à la coordination entre une volonté du conducteur demandée à la pédale et une consigne en couple sous pilotage automatique, reportée dans le référentiel de la pédale d'accélération. [0007] Les difficultés créées par cette dernière information sont les suivants. Sa transposition dans le référentiel pédale ne respecte pas les besoins de précision demandés par une régulation automatique. De plus, cette dernière information se base sur la consigne de couple demandée par le système de pilotage automatique, qui est elle- même perturbée de façon indirecte par les éléments auxiliaires.

[0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de superviser les capacités de production de couple effectivement délivré à la roue du groupe motopropulseur et d'envoi de demandes de délestage et/ou de gel de consommateurs afin, d'une part, de récupérer du couple nécessaire pour effectuer la manœuvre automatique par cette ou ces actions de délestage et/ou de gel et, d'autre part, d'empêcher que le couple délivré à la roue en cours de manœuvre automatique soit perturbé par des éléments auxiliaires consommateurs présents dans le véhicule automobile.

[0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur comprenant un moteur de véhicule automobile pendant un pilotage automatique du véhicule délivrant une consigne de couple pour le moteur, caractérisé en ce qu'une supervision de surveillance d'une capacité de production de couple à au moins une roue motrice du véhicule est établie avec comparaison de la consigne de couple et d'un couple effectivement délivré à ladite au moins une roue motrice et, quand une différence du couple effectivement délivré avec la consigne de couple est en dehors d'une plage de variation prédéterminée définie pour garantir le pilotage automatique, il est procédé à une identification d'au moins un couple auxiliaire demandé par au moins un élément auxiliaire, présent dans le véhicule automobile et différent du moteur, ledit au moins un couple auxiliaire étant prélevé sur le couple effectivement délivré, et, quand ledit au moins un couple auxiliaire est identifié, il est effectué un délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire sur le couple effectivement délivré avec une diminution suffisante pour atteindre la consigne de couple.

[0010] Le délestage complet peut concerner un gel d'une demande de consommation pour un élément auxiliaire et pas seulement l'arrêt d'une consommation. Le délestage peut être complet, c'est-à-dire que la consommation par l'élément auxiliaire est suspendue ou diminuée.

[001 1] L'effet technique est obtenu par identification des situations de vie qui sont perturbées par des demandes de couple accessoire puis par la construction de demandes de gel et/ou de délestage de fourniture d'énergie prélevée sur le couple moteur pour des éléments auxiliaires consommateurs afin de récupérer du couple effectivement délivré pour accomplir la manœuvre automatique. Les couples de perturbation sont enlevés ou diminués, ce qui facilite la manœuvre automatique. [0012] Les demandes de consommation de couple sont communiquées à un coordinateur faisant partie du système de pilotage automatique afin qu'il puisse effectuer le meilleur compromis multi-prestations entre le confort, par exemple celui de l'habitacle du véhicule automobile et notamment de sa climatisation et l'agrément de la conduite automatique, notamment sa facilité et son acoustique pour le conducteur et les passagers du véhicule lors d'une manœuvre automatique. Il est aussi assuré une protection ou une sollicitation moindre des organes du groupe motopropulseur mis en œuvre au cours de la manœuvre automatique.

[0013] L'identification du besoin de gel et/ou de délestage des éléments auxiliaires consommateurs en cas de pilotage automatique du groupe motopropulseur est réalisée de façon plus précise que par rapport à un système de l'état de la technique basé sur la pédale d'accélération reconstruite.

[0014] Une annulation de la manœuvre automatique ou une difficulté de complétion de la manœuvre automatique sont évitées dans des cas de vie critiques pour de trop hautes consommations parasites nuisant à la manœuvre automatique, via la récupération au moins partielle du couple prélevé par les éléments auxiliaires consommateurs parasitant le couple moteur effectivement délivré.

[0015] Le moteur, objet de la présente invention, peut être un moteur thermique, une machine électrique ou une combinaison d'un moteur thermique et d'un moteur de propulsion non thermique, le moteur de propulsion non thermique remplaçant et/ou coopérant avec le moteur thermique pour la propulsion du véhicule.

[0016] Avantageusement, quand plusieurs couples auxiliaires rattachés à des éléments auxiliaires différents sont identifiés, le délestage se fait en fonction d'une liste de priorité de délestage préalablement mémorisée pour les éléments auxiliaires selon un classement prioritaire de ces éléments auxiliaires, le délestage consistant en un ou plusieurs délestages complets ou partiels d'au moins une partie des couples auxiliaires selon différents pourcentages de délestage propres à chaque couple auxiliaire, le ou les couples auxiliaires associés à un élément auxiliaire respectif étant classé comme prioritaire étant moins diminués ou maintenus inchangés par rapport aux couples auxiliaires associés à un élément auxiliaire classé comme moins prioritaire.

[0017] Avantageusement, le délestage dudit au moins un couple auxiliaire est suivi par un figeage dudit au moins un couple auxiliaire à un niveau constant et, quand au moins un couple auxiliaire est maintenu sans délestage, ledit au moins un couple auxiliaire sans délestage est aussi figé.

[0018] Avantageusement, pour la délivrance de la consigne de couple lors du pilotage automatique, il est tenu compte de conditions extérieures et/ou de conditions de roulage du véhicule automobile parmi les conditions suivantes, prises unitairement ou en combinaison : une température extérieure, une altitude, une déclivité du plan de roulage du véhicule, une température du liquide de refroidissement du moteur, quand le moteur est un moteur thermique, une température d'huile de lubrification du moteur, quand le moteur est un moteur thermique, et d'une boîte de vitesses automatique du groupe motopropulseur, une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à un seuil pouvant être compris entre 5 et 10 km/h.

[0019] Avantageusement, lors de la supervision de surveillance d'une capacité de production de couple, il est tenu compte d'un gradient de consigne en couple à ladite au moins une roue motrice, et quand ce gradient est figé au couple maximal à ladite au moins une roue motrice correspondant au couple à pleine charge, le délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire avec une diminution suffisante pour atteindre la consigne de couple à ladite au moins une roue motrice est confirmé.

[0020] Avantageusement, un début de délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire avec une diminution suffisante pour atteindre la consigne de couple à ladite au moins une roue motrice est effectué après au moins une temporisation de confirmation et une fin du délestage est effectuée après au moins une temporisation de fin de confirmation.

[0021] Avantageusement, le procédé comprend une étape initiale de vérification de début de pilotage automatique.

[0022] L'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur, des éléments auxiliaires et un système de pilotage automatique du véhicule, le système de pilotage automatique du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, émettant une demande de consigne de couple à au moins une roue vers le moteur par un coordinateur des consignes automatiques vers le groupe motopropulseur, le véhicule automobile mettant en œuvre un tel procédé de récupération de couple, caractérisé en ce que le coordinateur des consignes automatiques comporte des moyens de réception, d'une part, de la consigne de couple fournie par le système de pilotage automatique, et, d'autre part, du couple effectivement délivré par le moteur, des moyens de comparaison de la consigne de couple et du couple effectivement délivré, des moyens d'identification d'au moins un couple auxiliaire demandé par au moins un élément auxiliaire en étant prélevé sur le couple à ladite au moins une roue motrice et des moyens de délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire sur le couple effectivement délivré par un coordinateur pour éléments auxiliaires.

[0023] Avantageusement, ledit au moins un élément auxiliaire est pris unitairement ou en combinaison parmi un climatiseur d'un habitacle du véhicule automobile et un alternateur connecté à une batterie et associé au moteur pour une récupération d'énergie mécanique produite par le moteur en une énergie électrique.

[0024] Avantageusement, le véhicule comprend une boîte de vitesses automatique associée au moteur et un coordinateur du groupe motopropulseur en charge du fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique étant commandé par le coordinateur des consignes automatiques lors du pilotage automatique du véhicule, le système de pilotage automatique et/ou le coordinateur du groupe motopropulseur présentant des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur en étant reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. [0025] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile avec un moteur et un système de commande automatique, un tel véhicule pouvant mettre en œuvre le procédé de récupération de couple selon la présente invention,

- la figure 2 illustre un chronogramme illustrant différents paramètres pris en compte lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention,

- la figure 3 montre une comparaison entre les résultats obtenus respectivement selon la mise en œuvre d'un procédé conforme à la présente invention et d'un procédé conforme à l'état de la technique, essentiellement sur l'écart entre la consigne de couple et le couple à la roue du véhicule.

[0026] Il est à garder à l'esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l'invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l'invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.

[0027] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées.

[0028] En se référant plus particulièrement à la figure 1 , le véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 de véhicule automobile pendant un pilotage automatique objet de la présente invention, le véhicule est équipé au minimum des éléments suivants en plus du moteur 1.

[0029] Le moteur peut être un moteur thermique, par exemple moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole ou un moteur à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l'essence. Le moteur peut être autre qu'un moteur thermique et le véhicule automobile peut être un véhicule hybride ou non.

[0030] Le véhicule comprend des éléments auxiliaires 2 autres que le moteur 1 , avantageusement associés au moteur 1 mais pas seulement associés. Sans être limitatif, le ou les éléments auxiliaires 2 peuvent être est pris unitairement ou en combinaison parmi un climatiseur d'un habitacle du véhicule automobile et un alternateur connecté à une batterie et associé au moteur 1 pour une récupération d'énergie mécanique produite par le moteur 1 en une énergie électrique. Le véhicule comprend un système de couplage 3 du moteur 1 aux roues du véhicule, par l'intermédiaire d'un embrayage et d'une boîte de vitesses automatisée. [0031] La boîte de vitesses automatique associée au moteur 1 peut être commandée par un coordinateur du groupe motopropulseur 4, aussi connu en tant qu'unité de contrôle moteur, en charge du fonctionnement du moteur 1 et de la boîte de vitesses automatique. Lors d'une manœuvre automatique, un rapport de la boîte de vitesses automatique peut être commandé par un coordinateur des consignes automatiques 5 vers le groupe motopropulseur lors du pilotage automatique du véhicule associé ou faisant partie d'un système de pilotage automatique 6. [0032] Le coordinateur du groupe motopropulseur 4, le coordinateur des consignes automatiques 5 et/ou le système de pilotage automatique 6 peuvent présenter des moyens de réception d'un ou de plusieurs paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur éventuellement communiqués par le coordinateur du groupe motopropulseur 4. [0033] Le coordinateur des consignes automatiques 5, le système de pilotage automatique 6 et/ou le coordinateur du groupe motopropulseur 4 en tant qu'unité de contrôle moteur peuvent être reliés à des capteurs leur communiquant des paramètres de roulage ou de conditions extérieures dans un environnement du véhicule. Le coordinateur des consignes automatiques 5 peut faire partie du système de pilotage automatique 6 et le système de pilotage automatique 6 peut être intégré dans le coordinateur du groupe motopropulseur 4 comme montré à la figure 1 .

[0034] Le véhicule comprend donc un système de pilotage automatique 6 pour l'envoi de consignes en couple vers le groupe motopropulseur par le coordinateur des consignes automatiques 5 afin de gérer le pilotage automatique, notamment la dynamique longitudinale. Le système de pilotage automatique 6 est intégré dans le coordinateur du groupe motopropulseur 4 en étant hébergé sur un ou plusieurs calculateurs, permettant une gestion automatisée des manœuvres et des actions du groupe motopropulseur.

[0035] Parmi ces actions, on peut retrouver, par exemple une surveillance des conditions adaptées pour le pilotage de la dynamique longitudinale, une réception des consignes en couple à la roue et ou la volonté d'arrêter et/ou redécoller le véhicule de la part du système de pilotage, redécoller signifiant une reprise de roulage du véhicule avec un passage de vitesse.

[0036] Le coordinateur du groupe motopropulseur 4 ou unité de contrôle moteur peut intégrer aussi un coordinateur des consignes automatiques 5 vers le groupe motopropulseur, notamment vers le moteur 1 , par exemple un choix de rapport de boîte de vitesses adéquat pour l'application des consignes en couple que le coordinateur des consignes automatiques 5 adresse au moteur 1. [0037] Selon l'invention, le système de pilotage automatique 6 intègre ou est associé avec un coordinateur 7 pour des éléments auxiliaires 2 du véhicule automobile, par exemple des éléments auxiliaires 2 présents dans l'habitacle du véhicule automobile ou faisant partie du réseau électrique de bord. Ce coordinateur 7 d'éléments auxiliaires 2 effectue le pilotage de l'arrêt et du redémarrage des éléments auxiliaires 2, par exemple de confort habitacle dans l'habitacle, notamment la climatisation et la gestion du réseau électrique de bord, par exemple la batterie et l'alternateur, ce dernier prélevant du couple sur le couple délivré par le moteur.

[0038] L'objet de la présente invention concerne l'introduction de nouvelles stratégies de surveillance du groupe motopropulseur dans le coordinateur du groupe motopropulseur pour des motorisations conventionnelles avec une boîte de vitesse automatique, ces nouvelles stratégies découlant d'un procédé de récupération de couple pour un groupe motopropulseur selon la présente invention.

[0039] Le procédé selon l'invention prend place pendant un pilotage ou une manœuvre automatique du véhicule en délivrant une consigne de couple V cons pour le moteur 1 et en passant une vitesse de boîte de vitesses automatique adapté à la manœuvre automatique.

[0040] Selon l'invention, une supervision de surveillance d'une capacité de production de couple à au moins une roue motrice du véhicule est établie avec comparaison de la consigne de couple V cons et d'un couple effectivement délivré CR à ladite au moins une roue motrice.

[0041] Quand une différence du couple effectivement délivré CR avec la consigne de couple V cons est en dehors d'une plage de variation prédéterminée définie pour garantir le pilotage automatique, ce qui est le cas lors de trop fortes demandes de prélèvement de couple moteur par des éléments auxiliaires 2, il est procédé à une identification d'au moins un couple auxiliaire C Prel EA demandé par au moins un élément auxiliaire 2, présent dans le véhicule automobile et différent du moteur 1 , ledit au moins un couple auxiliaire C Prel EA étant prélevé sur le couple à ladite au moins une roue motrice.

[0042] Quand ledit au moins un couple auxiliaire C Prel EA est identifié, il est effectué un délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire C Prel EA sur le couple effectivement délivré CR avec une diminution suffisante pour atteindre la consigne de couple V cons à ladite au moins une roue motrice, ce qui permet à la manœuvre automatique de se dérouler dans de meilleures conditions. [0043] La figure 2, tout en se référant à la figure 1 pour les références manquantes à cette figure 2, montre le détail de divers paramètres de fonctionnement du procédé selon l'invention en fonction du temps t(s) exprimé en secondes selon des intervalles de temps t1 à t10. La référence 9 est relative au système de pilotage automatique 6 avec possibilités de pilotage en cours Pil, détermination du pilotage Det pil et absence de pilotage N pil. La référence 10 est relative à l'état du coordinateur du groupe motopropulseur avec état actif A, état d'attente At et état inhibé Inh.

[0044] La référence 1 1 est relative à l'identification de début de manœuvre automatique en cours, c'est-à-dire un décollage ou une sortie de place automatique, le véhicule en début de manœuvre étant référencé dman et le véhicule n'étant pas en début de manœuvre étant référencé Ndman. La référence 12 est relative à l'identification des conditions environnementales cext qui peuvent induire l'utilisation d'éléments auxiliaires 2 consommateurs dans le véhicule ou agir sur le rendement. Les conditions extérieures adéquates et non adéquates sont respectivement référencées cext et Ncext. [0045] La référence 13 est relative à la surveillance de la réalisation du couple. La réalisation du couple critique et la réalisation du couple non critique sont référencées respectivement cnc et cnNc. La référence 14 est relative à la temporisation de confirmation de l'envoi de la demande de délestage, avec un temps maximal de confirmation référencé tmax. La référence 15 est relative à une demande de gel et/ou de délestage avec les références respectives D et ND respectif pour une demande de gel et/ou délestage et pour aucune demande de délestage. La référence 16 est relative à la coordination des éléments auxiliaires 2 dans l'habitacle, principalement la climatisation et le réseau de bord, principalement l'alternateur et la batterie. Le prélèvement de couple et l'absence de prélèvement de couple sont référencés respectivement prelC et NPrel C. [0046] En début de manœuvre automatique, entre les instants 0 et t1 , le système de pilotage automatique 6 identifie une phase de préparation à la demande de pilotage. Le procédé selon l'invention peut comprendre une étape initiale de vérification de début de pilotage automatique.

[0047] Pendant cette phase, le conducteur a la main sur le système : cela peut se traduire, par exemple, via une phase de recherche de place en manœuvre ou via l'activation à la molette de la fonction automatique. Cette phase est ainsi soumise à la surveillance de l'état du superviseur du groupe motopropulseur, qui doit être en attente de pouvoir recevoir des consignes en couple et pas à une inhibition pour d'autres conditions qui pourraient empêcher la bonne réussite du pilotage automatique. [0048] Quand le système de pilotage automatique 6 commence effectivement à demander du couple au groupe motopropulseur, entre les instants t3 et t4, selon le procédé conforme à la présente invention, il est démarré une surveillance.

[0049] Les éléments soumis à évaluation sont en premier un état interne de la coordination des consignes automatiques vers le groupe motopropulseur, pour vérifier que le groupe motopropulseur est effectivement en train de recevoir des demandes de couple par le système de pilotage automatique 6.

[0050] En deuxième, la dynamique globale du véhicule est évaluée par la question suivante: « le système de pilotage automatique 6 est-il en train de piloter le groupe motopropulseur dans une situation de vie à basse vitesse ? ». Les déplacements automatiques à basse vitesse engendrent des sources de bruit sur la précision du pilotage de couple à cause des phénomènes de frottements moteur ou des pneus contre le sol, qui sont plus importants par rapport à ceux qu'on a à haute vitesse. Ces phénomènes induisent aussi une charge ultérieure pour le déplacement du véhicule. [0051] En troisième, il est évalué une présence ou pas de conditions environnementales qui peuvent induire la mise en action d'éléments auxiliaires 2. Par l'intermédiaire de capteurs présents dans le véhicule, le coordinateur peut prendre connaissance si le véhicule est sur des pentes très importantes qui induisent des fortes charges, si le véhicule se trouve en altitude, le couple délivré pouvant être impactée par le manque de comburant dans la chambre de combustion et si la température de fluide de refroidissement du moteur est trop froid, dans le cas d'un moteur thermique, ce qui peut induire une mauvaise combustion et, en conséquence, un couple disponible réduit.

[0052] En complément, une température d'un moteur thermique trop froide, mais aussi trop chaude, pour une durée assez longue peut être un indicateur des conditions externes équivalentes. Ces conditions peuvent inciter le conducteur à allumer la climatisation pour réchauffer ou rafraîchir son habitacle et créer un prélèvement de couple sur le couple à ladite au moins une roue.

[0053] En quatrième, il peut être effectué une surveillance du suivi de couple en répondant à la question : « Le suivi de couple est-il en train de s'effectuer avec la dynamique et la précision nécessaires qui permettent au système de pilotage automatique 6 de bien faire avancer le véhicule dans le respect des standards de sécurité et du confort du conducteur ? ». [0054] Ainsi, pour la délivrance de la consigne de couple V cons lors du pilotage automatique, il peut être tenu compte de conditions extérieures et/ou de conditions de roulage du véhicule automobile. Il peut être cité les conditions suivantes, prises unitairement ou en combinaison : une température extérieure, une altitude, une déclivité du plan de roulage du véhicule, une température du liquide de refroidissement du moteur 1 pour un moteur thermique une température d'huile de motopropulseur pour un moteur thermique et une boîte de vitesses à huile, une vitesse de déplacement du véhicule inférieure à un seuil de vitesse déterminé, ce seuil pouvant être compris entre 5 et 10 km/h. [0055] La surveillance du suivi de couple s'effectue en regardant surtout si l'erreur entre la consigne V cons et le couple effectivement délivré CR ou couple réel est au dehors des plages nominales. Cela peut signifier qu'il y a au moins un élément auxiliaire 2 consommateur qui est en train de rajouter du bruit sur la réalisation du couple à la roue.

[0056] La surveillance du suivi de couple s'effectue aussi en regardant si le gradient de la consigne en couple n'est pas trop important et déjà saturé au couple maximal, c'est-à- dire figé au couple maximal mis à disposition par le groupe motopropulseur. Au vu de la condition de surveillance sur la température, ceci peut aussi signifier que le couple maximal du groupe motopropulseur est réduit à cause des pertes dues à l'alimentation d'éléments auxiliaires 2 consommateurs alors d'énergie. [0057] Si l'ensemble des conditions précédentes est vérifié, alors le coordinateur pour le pilotage automatique du groupe motopropulseur peut lever au moins une demande, voire deux demandes, à destination du coordinateur des éléments auxiliaires 7, notamment de l'habitacle et du réseau de bord, ce qui est fait à l'instant t5 à la figure 2.

[0058] La première demande est une demande de délestage des éléments auxiliaires 2, référencée 15, pour récupérer du couple pour le groupe motopropulseur et le mettre à disposition du système de pilotage automatique 6 afin de réaliser sa manœuvre à forte charge. Cela répond à un besoin du système de pilotage automatique 6.

[0059] Il peut être effectué un délestage ou un gel d'un ou de plusieurs éléments auxiliaires 2. Quand plusieurs couples auxiliaires C Prel EA rattachés à des éléments auxiliaires 2 différents sont identifiés, le délestage peut se faire en fonction d'une liste de priorité de délestage préalablement mémorisée pour les éléments auxiliaires 2 selon un classement prioritaire de ces éléments auxiliaires 2. [0060] Le ou chaque délestage peut consister en un ou plusieurs délestages complets ou partiels d'au moins une partie des couples auxiliaires C Prel EA selon différents pourcentages de délestage propres à chaque couple auxiliaire C Prel EA. Le ou les couples auxiliaires C Prel EA associés à un élément auxiliaire 2 respectif peuvent être classés comme prioritaires en étant moins diminués ou maintenus inchangés par rapport aux couples auxiliaires C Prel EA associés à un élément auxiliaire 2 classé comme moins prioritaire.

[0061] Une deuxième possible demande est une demande de figeage du couple prélevé par un ou des éléments auxiliaires 2 consommateurs pour éliminer les perturbations, notamment de nature électrique, sur le couple effectivement délivré CR transmis à ladite au moins une roue et permettre un pilotage plus précis. Cela répond à un besoin de précision du système de pilotage automatique 6.

[0062] Ainsi un délestage d'un ou de couples auxiliaires C Prel EA peut être suivi par un figeage dudit au moins un couple auxiliaire C Prel EA et d'autres couples auxiliaires C Prel EA alors maintenus à un niveau constant. Quand au moins un couple auxiliaire C Prel EA est maintenu sans délestage, ledit au moins un couple auxiliaire C Prel EA sans délestage peut être aussi figé.

[0063] Ces deux demandes peuvent être émises simultanément ou de manière indépendante, mais elles seront prioritaires par rapport à d'autres demandes dans le coordinateur 7 des éléments auxiliaires 2. Ces demandes ne sont pas envoyées en permanence, mais avec des temporisations Tmax de confirmation, sur la ligne référencée 13 et émises entre les instants t3 et t4 à la figure 2 et de fin de confirmation ou déconfirmation, émises entre les instants t6 et t7.

[0064] Ces temporisations Tmax permettent d'éviter, d'une part, de perturber en permanence le bon fonctionnement des éléments auxiliaires 2 et des organes d'activation et de désactivation des éléments auxiliaires 2 avec le risque d'endommagement des éléments auxiliaires 2 et de leurs organes d'activation si trop sollicités et, d'autre part, de compromettre la prestation concernant le confort d'habitable, en enlevant l'accessibilité à la climatisation par le conducteur. [0065] Ainsi, un début de délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire C Prel EA avec une diminution suffisante pour atteindre la consigne de couple V cons à ladite au moins une roue motrice peut être effectué après au moins une temporisation Tmax de confirmation et une fin du délestage peut être effectuée après au moins une temporisation de fin de confirmation.

[0066] La réponse à ces deux contraintes est visible à la figure 2 entre les instants t8 et t9. Malgré que toutes les conditions précédemment énoncées pour un délestage soient vérifiées, il n'y a pas d'envoi de demandes.

[0067] La figure 3 illustre le bénéfice apporté par la présente invention par rapport à l'état de la technique sur la fourniture de couple par le groupe motopropulseur. Pour la description de cette figure, il sera utilisé des références des figures 1 et 2 quand non présentes à la figure 3. [0068] La figure 3 illustre une comparaison dans le temps t(s) mesuré en secondes, d'une part, du couple prélevé par les éléments auxiliaires consommateurs C Prel EA et, d'autre part, du suivi de couple SC lors de la mise en œuvre d'un procédé selon la présente invention, référencée AP et montrée en bas de la figure et lors de la mise en œuvre d'un procédé selon l'état de la technique, référencée AV et montrée dans l'illustration en haut de la figure.

[0069] Pour chaque mise en œuvre, il est montré un couple moteur du groupe motopropulseur sans perte par consommation d'éléments auxiliaires C GMP s, un couple moteur du groupe motopropulseur avec perte par consommation d'éléments auxiliaires C GMP a, une valeur de consigne de couple V cons issue du système de pilotage automatique 6 et une valeur de repli Vr. Il est montré en haut de la figure 3 une courbe de consigne de couple vers le groupe motopropulseur selon l'état de la technique V cons Et et en bas de la figure 3 une courbe de consigne de couple vers le groupe motopropulseur selon l'invention V cons inv.

[0070] CR référence le couple effectivement délivré à ladite au moins une roue ou couple réel et l'écart obtenu selon l'invention entre la consigne de couple vers le groupe motopropulseur selon l'invention V cons Inv et le couple réel CR est référencé E Inv. L'écart obtenu selon l'état de la technique entre la consigne de couple vers le groupe motopropulseur selon l'état de la technique V cons Et et le couple réel CR est référencé E Et. [0071] Selon l'état de la technique, la valeur de la consigne en couple V cons Et demandée par le pilotage automatique monte assez rapidement et cette consigne Vcons ET est saturée ou figée au couple maximal disponible par le groupe motopropulseur. Ainsi l'écart E Et sur la réalisation du couple est très important à cause des limitations apportées par le ou les éléments auxiliaires alors consommateurs d'énergie sur la fourniture de couple à ladite au moins une roue.

[0072] Selon l'invention, il est récupéré un couple additionnel, qui peut être mis à disposition du système de pilotage automatique 6 pour le couple délivré par le groupe motopropulseur à ladite au moins une roue. Le couple prélevé par les éléments auxiliaires 2 C Prel EA est diminué voire annulé. Il est ainsi gagné en précision dans le suivi de couple.

[0073] Ainsi selon la présente invention, il est garanti un standard de confort, une prestation attendue et un niveau de sécurité demandés par les véhicules lorsqu'ils embarquent des systèmes de pilotage automatique du groupe motopropulseur.

[0074] En se référant à toutes les figures, l'invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un groupe motopropulseur comprenant un moteur 1 , des éléments auxiliaires 2 et un système de pilotage automatique 6 du véhicule. Le système de pilotage automatique 6 du véhicule, quand opérationnel après une activation du conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une interface homme/machine, émet une demande de consigne de couple à au moins une roue vers le moteur 1 par un coordinateur des consignes automatiques 5 vers le groupe motopropulseur.

[0075] Selon l'invention, le véhicule automobile met en œuvre un procédé de récupération de couple tel que précédemment décrit. Le coordinateur des consignes automatiques 5 comporte des moyens de réception, d'une part, de la consigne de couple V cons fournie par le système de pilotage automatique 6 et, d'autre part, du couple effectivement délivré CR par le moteur 1 .

[0076] Le coordinateur des consignes automatiques 5 comporte aussi des moyens de comparaison de la consigne de couple V cons et du couple effectivement délivré CR, des moyens d'identification d'au moins un couple auxiliaire C Prel EA demandé par au moins un élément auxiliaire 2 en étant prélevé sur le couple effectivement délivré CR à ladite au moins une roue motrice, et des moyens de délestage complet ou partiel dudit au moins un couple auxiliaire C Prel EA sur le couple effectivement délivré CR, ceci étant obtenu par un coordinateur pour éléments auxiliaires 7.

[0077] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.