Gängige Kraftfahrzeugbremsen umfassend vielfach Festsattelbremsgehäuse oder Faustsattelbremsgehäuse als Aktuatorik zur Zuspannkrafterzeugung. Während die Festsattelbremsgehäuse zusätzlich die Reibbeläge drehfest sowie axial längsverschiebbar geführt integriert aufnehmen, und wobei das Bremsgehäuse unmittelbar direkt fahrzeugfest sowie drehfest allokiert ist, ist ein Faustsattelbremsgehäuse drehfest sowie axial (in Relation zu einer Bremsrotordrehachse parallel relativverschiebbar auf einem fahrzeugfest allokierten Bremshalter gelagert, welcher auch zur drehfesten sowie axial relativverschiebbaren Führung der Reibbeläge ausgebildet ist. Nicht nur wegen der Besonderheiten dieser relativen Verschieblichkeiten eines Faustsattelbremsgehäuse (Verschiebung parallel zur Raddrehachse in Bezug auf den Faustsattelhalter) gestaltet sich ein Anschluss irgendwelcher Zusatzkomponenten anspruchsvoll.

Um einen ordentlich geschlossenen Wertstoffkreislauf zu ermöglichen, ist es ohne Beeinträchtigung wichtiger Bremsfunktionen erstrebenswert, dass verschleißbedingte Bremsabriebprodukte von Fahrzeugbremsen konzentriert aufgenommen, also gewissermaßen in einer Kartusche gesammelt werden. Dabei bestehen Vorschläge wonach die Kartusche als ein Austauschfiltereinsatz für ein Gehäuse gestaltet ist, und wobei dieser Filtereinsatz bei Verschluss, d.h. Erschöpfung im Rahmen von einem Wartungseingriff erneuert werden darf. Die DE 102009021 203 A1 definiert dementsprechend eine sogenannte passive Bremsstaubaufnahmevorrichtung für Kraftfahrzeuge enthaltend das besagte Filtermittel. Dazu ist noch ein Filtergehäuse als Drahtgeflecht ausgeführt, welches das eigentliche Filterelement umgreift. In diesem Zusammenhang ist ausdrücklich beschrieben, dass an der Außenseite des Drahtgeflechtes ein laschenförmiges Befestigungsteil befestigt sei, über das die Flalterung und Verbindung der Bremsstaubaufnahmevorrichtung mit einem fahrzeug- bzw. karosseriefesten Bauteil erfolgen darf. Zum anderen sei es in Verbindung mit einem anders gelagerten Lösungsweg ermöglicht, ein Filterelement am Gehäuse eines Bremssattels von unbekanntem Typus zu befestigen, ohne dass dieser Stand der Technik irgendwelche Einzelheiten über eine konkrete Schnittstellenvereinbarung für die radbremsenseitigen Gehäusekooperationspartner enthielte. Im Übrigen mangelt es vielen, sowie folgerichtig beliebig variabel in einem Einbauraum unkoordiniert reflektierenden Ansätzen der Reibproduktsammlung an einer grundhaften Leitlinie bzw. Koordination. Die meisten Vorschläge leiden unter Ihrem Aufwand, hohem Gewicht, vielen Zusatzbauteilen, schwierig adaptierbaren Einbau- und Wartungsverhältnissen, beziehungsweise unter dem Nachteil, dass auf die besonderen funktionalen Rahmenbedingungen wie beispielhaft den gewährten Bremskomfort bzw. einen ausgeglichenen Temperaturhaushalt einer leistungsfähigen Kraftfahrzeugbremse moderner Bauart sehr wenig bzw. keinerlei Rücksicht genommen ist, weil die Sammelfunktion in einen Vordergrund gerückt ist. An eben dieser Stelle greift die vorliegende Erfindung für einen funktionalen Ausgleich wie folgt ein.

In Hinblick auf den defizitär dargelegten Stand der Technik besteht vorliegend die Aufgabe der Erfindung darin, der Fachwelt eine neuartige Hilfestellung vorzulegen, damit eine uneingeschränkte sowie sicherheitsrelevante Bremsfunktion in Kooperation mit irgendwelchen Zusatzkomponenten wie insbesondere in Verbindung mit Abriebsammelvorrichtungen unabhängig vom Bremsentypus (Fest oder Faustsattelbremse möglich) unbehindert aufrecht erhalten wird, und wobei zudem die Funktion bzw. Gebrauchstüchtigkeit der angebauten Zusatzkomponente zuverlässig, komfortabel wie auch besonders wartungsfreundlich abgestützt ist.

Die Aufgabe wird gemeinsam mit einer Merkmalskombination des unabhängigen Patentanspruchs grundsätzlich gelöst. Dabei erfolgt anhand der Zeichnung wie auch anhand von Unteransprüchen und der zugehörigen Beschreibung gesamthaft eine beispielhaft ausformulierte weiterentwickelte Erläuterung der Erfindung im Zusammenhang mit besonders vorteilhaft konfigurierten

Kraftfahrzeugscheibenbremsen, wobei die Erfindung ausdrücklich sowie prinzipiell entsprechend übertragbar auch für Kraftfahrzeugtrommelbremsen geeignet und bestimmt verstanden sein soll. Eine weiterhin besonders weiterentwickelte Variante der Erfindung bezieht sich auf eine schwingungstechnisch entkoppelte bzw. abgedichtet eingefügte Kontaktschnittstelle zwischen Lagerkörper und Zusatz-(Anbau-)komponente.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1a,b,c eine Grobskizze in drei Ansichten zwecks Verdeutlichung einer ersten erfindungsgemäßen Problemlösung in Zusammenhang mit einem Lagerkörper in Ausbildung als Bremshalter einer Faustsattelscheibenbremse, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht über eine zweite erfindungsgemäße Problemlösung wobei die Lagerkörpereigenschaft in ein Festsattelbremsgehäuse integriert ist, und

Fig. 3 - 7 Skizzen zu weiterhin vorteilhaft elastisch weiterentwickelten Ausgestaltungen einer Schnittstellengestaltung (linienhafter und flächiger elastischer Komponentenanschluss) einschließlich vergrößert dargestellter Einzelheiten X sowie Y1 und Y2.

Die Zeichnung gemäß Fig. 1a,b,c und Fig. 2 dokumentiert eine geregelte gegenseitige Schnittstellenkonfiguration (mechanisch und/oder elektrisch) für eine Kraftfahrzeugbremse, die sowohl eine praxisgerecht tragfähige - mechanische Halterung / Fixierlösung wie auch eine elastisch verspannte, respektive elektrische Schnittstellenkonfiguration zur elektrischen Vernetzung/Elektrifizierung einer Zusatzkomponente, wie insbesondere für einen Abriebsammler, ermöglicht. Dabei ist die vorliegende Erfindung prinzipiell nicht beschränkt sondern gleichermaßen zur Applikation für Kraftfahrzeugtrommelbremsen, für die

Faustsattelteilbelagscheibenbremsen (enthaltend einen gesonderten Bremshalter It. Fig. 1a,b,c zur Aufnahme von Reibbelägen einschließlich Bremsgehäuselagerungsfunktion, wie auch zur Applikation für die halterlosen Festsattelteilbelagscheibenbremsen (Fig. 2) geeignet und bestimmt. Sämtliche Lösungen sind ausdrücklich mithin zur Definition einer Schnittstellenverabredung/Schnittstellenvereinheitlichung geeignet, weil nach der vorliegenden Gestaltung in der Kooperation des jeweiligen Lagerkörpers mit der zugewiesenen Zusatzkomponente (beispielsweise eine

Abriebsammelvorrichtungen oder ähnliches mehr) weiterhin ein ordnungsgemäßer Kraftfahrzeugscheibenbremsbetrieb unter Beachtung sämtlicher Auflagen wie auch Gesetzmäßigkeiten sowie einschlägigen Regeln der Fahrzeugbremstechnik sicher zuverlässig sowie bei maximaler Sicherheit sowie geringer Bauteilanzahl/Gewicht ermöglicht ist.

Die Erfindung beinhaltet eine gleichermaßen effiziente wie auch wartungsfreundliche und sichere Schnittstellenverabredung für Kraftfahrzeugbremsen. Die erfindungsgemäße primär mechanisch definierte Schnittstelle ist in erster Linie als eine gegenseitige mechanische Anbau- und Anlageschnittstelle definiert. Jedoch ist es genauso denkbar, zwischen einem Lagerkörper und einer angebauten Zusatzkomponente entweder davon losgelöst, selbständig (in Relation zur beschriebenen mechanischen

Schnittstellenkonfektionierung), oder zusätzlich wie insbesondere beispielhaft in die mechanische Schnittstellenkonfektionierung integriert also ergänzend zudem eine elektrische oder elektronische Schnittstelle vorzusehen, welche insbesondere beispielhaft eine elektrische Leitungsverbindung zwischen einem Fahrzeugbordnetz, oder einer Elektronikeinheit, einerseits und einem elektrischen Verbraucher, beziehungsweise Sensor oder ähnlichem, an oder in der Zusatzkomponente andererseits ermöglicht. Diese elektrische Ausrüstung kann beispielhaft eine sensorische Füllstandüberwachung bezüglich der eingesammelten Abriebprodukte und/oder elektrische Verbrauch wie beispielhaft elektrische An-, Absaug- bzw. Verarbeitungsmittel umfassen. Mit anderen Worten kann zusätzlich oder losgelöst zur mechanisch gelagerten Schnittstellenvereinbarung, wie insbesondere selbständig, eine elektrische Schnittstellenkonfektionierung zwischen einem Lagerkörper und einer elektrifizierten Zusatzkomponente vorgesehen sein, ohne den Kerngedanken über eine gegenseitige Schnittstellenvereinbarung zu verlassen. Selbstverständlich ist es weiterhin möglich, ergo denkbar, dass eine mechanische Schnittstelle zwischen den Kooperationspartnern auch die besagte elektrische Schnittstelle im Sinne der Mehrfach bzw. Doppelfunktion einschließt, also integriert, wobei diese Integration prinzipiell genauso umgekehrt gerichtet denkbar ist.

Durch eine erfindungsgemäße mechanische und/oder elektrische Schnittstellendefinition zwischen Lagerkörper und Zusatzkomponente, die wechselweise im Sinne einer Stecker-Steckdose-Codifikation über sämtliche kooperierenden Bauteile erstreckt sein darf, wird demzufolge stets sichergestellt, dass ausschließlich die zueinander angepassten sowie sicherheitstechnisch zur Kooperation freigegebenen - also geeigneten und bestimmten Kooperationspartner - gegenseitig gepaart werden können ohne dass irgendwelche fehlerhaft mitbeteiligten Kooperationspartner gegenseitige Funktionsnachteile auslösen und/oder empfangen, und wobei zudem stets die sicherheitstechnisch notwendige Fahrzeugbremsfunktion unabhängig von einer wünschenswerten Abriebsammelfunktion ermöglich ist. Demzufolge empfiehlt die Erfindung, dass die gegenseitige Schnittstellenkonvention primär von dem fahrzeugfest definierten Lagerkörper der Kraftfahrzeugbremse ausgeht, und wobei die Zusatzkomponente mittelbar über den Lagerkörper fixiert ist, wohingegen die Lagerung der Fahrzeugbremse immer selbständig in Autarkie vom Lagerkörper gestaltet ist. Demzufolge ermöglicht die vorliegende Erfindung immer eine zuverlässige Fahrzeugbremsenfunktion, selbst wenn die Fixierung in der Schnittstelle zwischen Lagerkörper und Zusatzkomponente mangelhaft sein sollte (beispielsweise infolge unpassender Wartung, vergessen Fixierung o.ä.). Ergo ist durch eine mangelhafte Zusatzkomponente gar keine nachteilige Auswirkung/Rückwirkung auf die Funktion bzw. die Fixierung des Radbremssystems zu befürchten ist, wie beispielsweise auch umgekehrt.

In Weiterbildung der Erfindung ist für eine erhöhte Verliersicherheit/verbesserte Dichtfunktion vorgesehen, so dass insbesondere vorzugsweise mehrere Anschraubaugen in Verbindung mit mehreren Anschraubbefestigungsmitteln vorgesehen sein dürfen. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung definiert, dass die Anschraubaugen für die Anschraubbefestigungsmittel in Relation zu einer Bremsscheibendrehrichtung jeweils einlaufseitig und/oder auslaufseitig allokiert sind.

In einer besonders produktionstechnisch optimiert reproduzierbaren Konfiguration (einzige Aufspannung, Mehrspindelbohrkopf) ist geregelt, dass die Achsen sämtlicher Anschraubbefestigungsmittel die zur Fixierung der Zusatzkomponente dienen (wie auch die zugeordneten Bohrungsachsen von Anschraubaugen die als Durchgansloch oder Sackbohrung gestaltet sein können), respektive die Kontaktauflagepaarungen zwischen dem Lagerkörper (2) und der Zusatzkomponente (3) einheitlich zueinander parallel ausgerichtet vorliegen. Diese Parallelität kann weiterhin parallel zu der Raddrehachse geregelt sein.

In weiterhin vorteilhafter Weiterbildung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es jedoch in einer Abwandlung möglich, dass die Achsen von Anschraubbefestigungsmitteln die zur Fixierung der Zusatzkomponente dienen (wie auch die zugeordneten Bohrungsachsen von Anschraubaugen die als Durchgansloch oder Sackbohrung gestaltet sein können), respektive die Kontaktauflagepaarungen zwischen dem Lagerkörper (2) und der Zusatzkomponente (3) nicht einheitlich parallel sondern zueinander versetzt - wie insbesondere orthogonal zueinander räumlich versetzt - ausgerichtet sind. Dabei darf der dreidimensionale Versatz grundsätzlich jegliche Raumachse (tangential, radial, axial), sowie beliebige Zwischenwerte davon, einschließen. Obwohl ein gegenseitiger räumlicher Versatz, der gewissermaßen eine Art gegenseitige formschlüssige Komponentenverzahnung einschließen darf, auch einen erhöhten Produktionsaufwand bedingt, kann in Verbindung mit wechselweiter Ausrichtung bzw. Koordinierung in Richtung von verschieden zueinander orthogonal oder sonstwie arrangierten Raumachsen eine deutlich verbesserte Verdrehfestigkeit, Fixierungsfunktion, Klapper-, Resonanzfrequenz- bzw. Geräuschresilienz erzielt werden. Eine derartig verbessert konfektionierter Systemverbund eröffnet erstmals eine komfortable Radbremslösung die sämtliche NVH-Kriterien mit dem Einbezug aller Komplexbeanspruchungen erlaubt, weil dadurch insbesondere beispielhaft der passend konkretisierte Einbezug einer Fahrwerk-Schwingungsanregung (das heisst beispielsweise bevorzugt infolge einer vertikal gerichteten Radfusspunkterregung an einem Radaufstandspunkt infolge Schlechtwegstrecke) bei einem zeitgleich ausgeführten Fahrzeugbremsbetrieb (bspw. gleichzeitiger Betriebsbremsbetrieb) ermöglicht ist.

In Verbindung mit einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltung einer mechanischen Schnittstellenvereinbarung sind Anschraubaugen einlauf- und/oder auslaufseitig am Lagerkörper also an oder in das Festsattelbremsgehäuse direkt eingebracht, oder die Anschraubaugen befinden sich alternativ jeweils einlauf- und/oder auslaufseitig an einem Halterarm eines Faustsattelbremsträgers.

Ein kooperierendes Codier- bzw. Zentriermittel der erfindungsgemäßen Schnittstellenvereinbarung kann mit Vorteil eine Kavität (örtliche weibliche Gestaltung des Lagerkörpers aus Gusswerkstoff) also beispielsweise eine Bohrung, Nut, Profilvertiefung in dem Lagerkörper umfassen, und wobei ausschließlich eine ordnungsgemäß lagerichtig platzierte Zusatzkomponente mit Ihrer dementsprechend codiert zugeordnet ausgebildeten, beispielhaft die männlich zugeordnet ausgestaltete Eingriffskomponente/Protuberanz(en) (kann auch als Stift, Bolzen, Vorsprung, Absatz, Stempel, Stufe, Keil gestaltet sein) formschlüssig in die weibliche Kavität eingreift. Es versteht sich dass die Platzierung von Kavität und Protuberanz auch umgekehrt möglich ist, und wobei obendrein sogar noch Konstellationen denkbar sind, bei denen zur Vermeidung von Fremdpaarung (Ausschlusscodierung) jede der Komponenten d.h. jeder Lagerkörper und jede Zusatzkomponente wechselweise paarig mit beidem d.h. mit jeweils mindestens einer Kavität und mit jeweils mindestens einer Protuberanz nebeneinander ausgerüstet sind. Obwohl eine bevorzugte Metallgusstechnologie zur Darstellung der Faustsattelbremsträger mit einer grundsätzlichen Präferenz für eine weibliche Kavitätsausbildung einher geht, versteht es sich, dass die vorstehend bevorzugt beschriebene männlich/weibliche Formschlusskonfiguration in der Konfektionierung zwischen Lagerkörper und Zusatzkomponente prinzipiell genauso umgekehrt wie insbesondere in Zusammenhang mit mehreren Codierbereichen an einer Radbremse auch beliebig wechselweise gemischt ausgestaltet sein kann, ohne den Kern einer automatisch vertauschungssicher montierbar vorgegebenen Schnittstellenkonfiguration zu verlassen.

Um einerseits eine quasihermetische Abdichtung zu ermöglichen, und zudem eine schwingungstechnische Entkopplung (Klapperschutz) zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 vorzusehen, darf die Schnittstellenkonfiguration und/oder die Elektroschnittstelle 4 gemäß der verschiedenen Ausführungsformen nach Fig. 3 - 7 zumindest ein Elastoelement 11 umfassen, das vorzugsweise aus einem elastomeren Werkstoff wie Kunststoffwerkstoff, Gummiwerkstoff oder ähnlichem Werkstoff ausgebildet sein darf. Damit ist ein Spalt zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 anhand wenigstens eines Elastoelements 11 abgedichtet versperrt, mit der Folge, dass im Inneren der Zusatzkomponente 3 gespeichert vorliegende Stoffe nicht unerwünscht in die Umgebunsatmosphäre gelangen können. Gleichzeitig dichtet das Elastoelement 11 eine als Speicher konfigurierte Zusatzkomponente bzw. eine Elektroschnittstelle gegen unkontrolliert aus der Umgebung eintretende Feuchtigkeit und Nässe ab, so dass gespeicherte Stoffe nicht unkontrolliert ausgespült werden können. Ein Elastoelement 11 kann auch als schwingungstechnische Entkopplung zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 eingefügt sein, um unerwünschte Klappergeräusche zu vermeiden. Anhand eines eingefügten Elastoelementes 11 kann eine linienförmige Kontaktierung oder eine flächenförmige Kontaktierung vorliegen, wobei es zudem auch (nach Art einer Metamorphose) möglich ist, dass das Elastomere und prinzipiell für den Linienkontakt arrangierte Elastoelement 11 infolge seiner federelastischen Einspannung in eine flächenförmige Kontaktierung deformiert wird. Die quasihermetische Abdichtung wird grundsätzlich anhand einer in sich geschlossenen Ringform ermöglicht. Das Elastoelement 11 ist dabei möglichst (schmutz- + steinschlag-) geschützt zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 elastisch eingespannt einzuordnen. Die bevorzugt weiterentwickelte Variante sieht demzufolge beispielhaft vor, dass das Elastoelement 11 weitgehend optimal geschützt an oder in wenigstens einer Kontaktanlagefläche integriert derart aufzunehmen, so dass ein Luftspalt zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 versperrt ist. Beispielsweise erfolgt dies vorbildhaft, indem das Elastoelement 11 in Relation zu einer Kontaktanlagenoberfläche zumindest teilweise abgesenkt wie insbesondere in einer Nutvertiefung eines Flanschs versetzt aufgenommen ist. Grundsätzlich liegt das Elastoelement 11 als ein elastomerer elastisch komprimierbarer Ring vor, der als ein zusätzliches Elastomerteil gesondert austauschbar eingefügt vorliegen darf, oder in alternativer Rationalisierung als ein besonders montagefreundlich unlösbar angefügter Komponentenbestandteil einer Baugruppe (Lagerkörper und/oder Zusatzkomponente) einstückig mit dieser ausgebildet ist. Letzteres lässt sich beispielhaft als Beschichtung und/oder Auftrag einer quasielastomeren Kunststoff-Raupe (Auftragsspritzung) effizient ausgestalten. Demzufolge bietet es sich alternativ an, ein gesondertes Elastoelement 11 kosteneffektiv zu rationalisieren, falls dies günstig + notwendig erscheint. Es bleibt unbenommen möglich, dass neben einem ersten integrierten Elastoelement 11 oder neben einem ersten gesonderten Elastoelement 11 gewissermaßen zusätzlich noch mindestens ein weiteres Elastoelement 11 ^' gesondert oder integriert vorliegt (redundantes Elastoelement 11 , 11 1. Redundanzvariante).

Die Abdichtung der Schnittstelle kann weiterhin beliebig kombiniert mit den vorstehenden Weiterbildungen und Ausführungen d.h. ggf. zusätzlich (2. Redundanzvariante), ggf. als Primärlösung und/oder als Rationalisierung der 1. Redundanzvariante zwischen Lagerkörper 2 und Zusatzkomponente 3 eine Labyrinthabdichtung definieren. Bei kombinatorischer Applikation der Abdichtungsvarianten kann es zielführend sein, wenn eine Labyrintharrangement lateral seitlich neben einem oder mehreren Elastoarrangement(s) 11 ,11 ^' platziert, und diesem(/n) vorgeschaltet ist (Emissionsstromabhängig - d.h. ausgehend vom jeweiligen Emittenten aus betrachtet). Die Labyrinthabdichung eines Spaltes kann aber weiterhin alternativ grundsätzlich auch zwischen zwei Elastoelementen 11 ,11 ^' eingefügt platziert sein. 1 Kraftfahrzeugbremse

2 Lagerkörper

3 Zusatzkomponente

4 Schnittstelle / Schnittstellenkonfiguration 5 Kontaktanlagefläche

6 Kontaktanlagefläche

7 Befestigungsschnittstelle

8 Bremshalterarm 9,9 ^' Befestigungsmittel 10 Bremsscheibe

11 Elastoelement

Ax Axialrichtung (parallel zur Bremsscheiben/Raddrehachse D) T Tangentialrichtung R Radialrichtung E,e elektrische Schnittstelle