Kraftfahrzeug-Türanordnung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türanordnung, mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb, und mit einer Schließvorrichtung, wobei der elektromotorische Antrieb zum Aufstellen eines Türflügels in eine vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie und zusätzlich zur Realisierung wenigstens einer Funktionsstellung der Schließvorrichtung eingerichtet ist.

Kraftfahrzeug-Türanordnungen nutzen den elektromotorischen Antrieb beispielhaft zum Aufstellen des Türflügels. Dazu mag der elektromotorische Antrieb an einem Schlosshalter angreifen und auf diese Weise für die gewünschte Aufste II beweg ung sorgen, wie dies unter anderem in der auf die Anmelderin zurückgehenden DE 102020 109770 A1 im Detail beschrieben wird. Eine andere Vorgehensweise in diesem Kontext ist unter anderem Gegenstand der DE 102011 015669 A1 . In diesem Fall arbeitet der elektromotorische Antrieb auf einen Hebel, dessen Drehbewegung in eine Bewegung zum Aufstellen des Türflügels umgesetzt wird.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2019 107 645 A1 wird so vorgegangen, dass ein Stellglied mithilfe des elektromotorischen Antriebes in einer ersten Richtung beaufschlagt wird, um eine Zuziehbewegung des Türflügels zu realisieren und die Betätigung in einer zweiten Richtung zum Öffnen des Türflügels korrespondiert. Dazu arbeitet das Stellglied auf einen Verriegelungsmechanismus, bei dem es sich um die zuvor bereits beschriebene Schließvorrichtung handelt. Folgerichtig übernimmt der elektromotorische Antrieb bei der bekannten Lehre eine zweifache Funktionalität derart, dass eine Zuziehfunktion einerseits und andererseits die Aufstellfunktion realisiert wird.

Das Aufstellen erfolgt dabei soweit bzw. derart, dass hierdurch eine sogenannte „Eisbrecher-Funktion“ realisiert werden kann. Dazu ist das Stellglied mit einem Eisbrechemocken ausgerüstet. Die Eisbrecherfunktion stellt dabei sicher, dass das Aufstellen des Türflügels auch dann gewährleistet wird, wenn der Türflügel „eingefroren“ ist. Normalerweise sorgt eine in Bezug auf den Türflügel umlaufende Türgummidichtung dafür, dass bei geöffneter Schließvorrichtung der Türflügel durch hierdurch aufgebaute Federkräfte aufgestellt und anschließend manuell oder mithilfe des elektromotorischen Antriebes geöffnet werden kann.

Kommt es jedoch aufgrund von beispielsweise gefrierendem Regen oder von Schnee dazu, dass die Schließvorrichtung nicht vollständig öffnet oder das Öffnen des Türflügels mithilfe einer Aufstellvorrichtung nicht gelingt, muss auf die zuvor beschriebene Eisbrecherfunktion zurückgegriffen werden. Diese sorgt dafür, dass der Türflügel beispielsweise gegenüber der umlaufenden Türgummidichtung gelöst wird und der eingefrorene Zustand aufgehoben werden kann. Dazu sind oftmals hohe Kräfte von etlichen Dekanewton erforderlich, die am Türflügel angreifen müssen.

Aus diesem Grund arbeitet die bekannte Lehre nach der DE 10 2019 102 645 A1 mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher sowohl für ein Zuziehen des Türflügels als auch das Aufstellen im Sinne einer Eisbrecherfunktion in seinen beiden Funktionsrichtungen sorgt. Dadurch kann der bekannte elektromotorische Antrieb bereits für die beiden beschriebenen unterschiedlichen Funktionen genutzt werden, sodass ein zusätzlicher Antrieb für die Eisbrecherfunktion entbehrlich ist.

Bei der DE 10 2018 100 254 A1 wird so vorgegangen, dass ein Kraftfahrzeugschloss mithilfe einer Betätigungsanordnung eine Zuziehbewegung und eine Aufstellbewegung sowie zusätzlich eine Öffnungsbewegung einer Sperrklinke realisiert werden kann. Dazu verfügt die Betätigungsanordnung über ein erstes Betätigungselement und ein separat davon betätigbares zweites Betätigungselement.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, beispielsweise die Zuziehbewegung des Türflügels und sein Öffnen bzw. die Eisbrecherfunktion mit einem übereinstimmenden elektromotorischen Antrieb zu realisieren. Allerdings ergeben sich in der Praxis hierdurch Probleme dergestalt, dass bekannte Kraftfahrzeug-Türanordnungen nicht notwendigerweise mit einem Zuziehantrieb ausgerüstet sind bzw. ausgerüstet werden müssen. Dadurch ist das Einsatzgebiet der bekannten Lehre begrenzt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt die technische Problemstellung zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Türanordnung so weiterzuentwickeln, dass eine universelle Umsetzung mithilfe wenigstens eines elektromotorischen Antriebes unter Berücksichtigung eines zugleich konstruktiv einfachen Aufbaus zur Verfügung gestellt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türanordnung im Rahmen der Erfindung vor, dass es sich bei der Funktionsstellung der Schließvorrichtung um eine Sicherungsstellung und/oder eine Öffnungsstellung handelt.

Erfindungsgemäß sorgt also der elektromotorische Antrieb zunächst einmal und ganz generell zum Aufstellen des Türflügels in die vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie. Diese Spaltposition kann dabei vorteilhaft zu einer Eisbrecherposition korrespondieren bzw. so ausgelegt werden, dass hierdurch sicher der eventuell gegenüber einer um laufenden Türgummidichtung eingefrorene Türflügel oder auch eine etwaige Eisschicht zwischen dem Türflügel und der Kraftfahrzeug-Karosserie aufgebrochen werden kann. In diesem Zusammenhang haben sich Spaltpositionen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie von einigen Millimetern bis hin zu 10 mm oder noch mehr als besonders günstig erwiesen.

Hinzu kommt ergänzend, dass erfindungsgemäß der elektromotorische Antrieb nicht nur zum Aufstellen des Türflügels in die vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie in der Lage und eingerichtet ist, sondern zusätzlich wenigstens eine Funktionsstellung der Schließvorrichtung abbildet. Bei dieser Funktionsstellung der Schließvorrichtung handelt es sich erfindungsgemäß um eine Sicherungsstellung und/oder eine Öffnungsstellung der Schließvorrichtung.

Ist die Schließvorrichtung vorteilhaft als Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgebildet, so korrespondiert die Sicherungsstellung der Schließvorrichtung bzw. des Kraftfahrzeug-Schlosses typischerweise zu einer Position „entsichert/gesichert“. Konkret kann es sich um verschiedene Sicherungsstellungen wie beispielsweise „entriegelt/verriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“, „diebstahlent- sichert/diebstahlgesichert“ handeln. Das hängt von der spezifischen Ausprägung des Kraftfahrzeug-Türschlosses und auch seiner Position im Kraftfahrzeug ab.

Darüber hinaus und alternativ hierzu kann die mithilfe des elektromotorischen Antriebes zusätzlich realisierte Funktionsstellung aber auch als Öffnungsstellung der Schließvorrichtung ausgebildet sein. Im Falle des Kraftfahrzeug- Türschlosses als Schließvorrichtung korrespondiert die Öffnungsstellung in der Regel zu einem elektromotorischen Öffnen des Gesperres. Das läuft darauf hinaus, dass mithilfe des elektromotorischen Antriebes vorteilhaft die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei.

Ist der elektromotorische Antrieb zur Realisierung einer Sicherungsstellung eingerichtet, so kann mit seiner Hilfe beispielsweise die Funktionsstellung „entriegelt/verriegelt“ der Schließvorrichtung bzw. des Kraftfahrzeug- Türschlosses angefahren werden. Diese korrespondiert dazu, dass regelmäßig eine Außenbetätigungshebelkette in der Stellung „verriegelt“ bei einer Beaufschlagung einen Leerhub im Vergleich zum Gesperre absolviert, wohingegen mithilfe der Außenbetätigungshebelkette in der Stellung „entriegelt“ eine Öffnung des Gesperres möglich ist. Arbeitet der elektromotorische Antrieb im Sinne von „kinderentsichert/kindergesichert“ auf das Kraftfahrzeug- Türschloss, so führt die entsicherte Stellung an einer hinteren Kraftfahrzeug- Seitentür dazu, dass diese über eine Innenbetätigungshebelkette geöffnet werden kann, wohingegen in der Stellung „kindergesichert“ eine Öffnung von innen her nicht möglich ist. Die betreffende hintere Kraftfahrzeug-Seitentür lässt sich dagegen in beiden Fällen jeweils von außen her über eine Außenbetätigungshebelkette öffnen.

Schließlich korrespondiert der Zustand „diebstahlentsichert“ dazu, dass sowohl eine Innenbetätigungshebelkette also eine Außenbetätigungshebelkette jeweils geschlossen sind und bei einer Beaufschlagung zur Öffnung des Gesperres führen, wohingegen in der Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ beide Hebelketten jeweils leer gehen und das Gesperre dementsprechend nicht geöffnet werden kann.

Erfindungsgemäß ist nun der (einzige) elektromotorische Antrieb sowohl zum Aufstellen des Türflügels in der Lage als auch dazu, bei der Schließvorrichtung die Sicherungsstellung und/oder Öffnungsstellung anzufahren, also das Gesperre des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Beispielfall in die Positionen „verriegelt/entriegelt“, „kinderentsichert/kindergesichert“ oder auch „diebstahl- entsichert/diebstahlgesichert“ zu überführen. Grundsätzlich sind natürlich auch Kombinationen ebenso möglich, wie der Umstand, dass nur eine der genannten Sicherungsstellungen mithilfe des (einzigen) elektromotorischen Antriebes angefahren werden kann, beispielsweise nur die Position „verriegelt“.

Jedenfalls wird der fragliche (einzige) elektromotorische Antrieb im beschriebenen Fall zumindest zweifach genutzt, nämlich um die Sicherungsstellung bzw. Öffnungsstellung der Schließvorrichtung und insbesondere des Kraftfahrzeug-Türschlosses einerseits zu realisieren und andererseits für das Aufstellen des Türflügels zu sorgen. Dabei kommt es beim Aufstellen des Türflügels insbesondere darauf an, eine Eisbrecherfunktion zu realisieren, also eine Spaltposition des Türflügels im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie anzufahren, die ein Aufbrechen einer eventuellen Eisschicht oder das Lösen des eingefrorenen Türflügels ermöglicht. So oder so wird der fragliche elektromotorische Antrieb für die beschriebene Mehrfachfunktion genutzt, weshalb hierdurch eine besonders kompakte und kostengünstige Variante zur Verfügung gestellt wird.

Im Detail wird hierbei so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb eine Aufstellvorrichtung für den Türflügel beaufschlagt. Die Aufstellvorrichtung einerseits und die Schließvorrichtung andererseits können dabei örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sein. In diesem Fall mag der elektromotorische Antrieb in die Aufstellvorrichtung oder in die Schließvorrichtung integriert werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, den elektromotorischen Antrieb örtlich und funktional getrennt von sowohl der Aufstellvorrichtung als auch der Schließvorrichtung vorzusehen und umzusetzen. Eine bevorzugte Variante ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aufstellvorrichtung in die Schließvorrichtung integriert ist. In diesem Fall kann auch der elektromotorische Antrieb besonders vorteilhaft in die Schließvorrichtung integriert werden, sodass bei dieser Variante sowohl die Sicherungsstellung als auch die Öffnungsstellung der Schließvorrichtung mithilfe des elektromotorischen Antriebes ebenso wie die Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung als Bestandteil der Schließvorrichtung einfach und unter Berücksichtigung eines kompakten Aufbaus gelingen. Außerdem ist in diesem Fall meistens ein einziger elektromotorischer Antrieb realisiert.

Bei einer anderen Variante wird so vorgegangen, dass ein erster elektromotorischer Antrieb zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung sowie zur Realisierung der Sicherungsstellung der Schließvorrichtung und darüber hinaus ein zweiter elektromotorischer Antrieb zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung sowie zur Realisierung der Öffnungsstellung der Schließvorrichtung eingerichtet ist. In diesem Fall kommt der erste elektromotorische Antrieb also zur kombinatorischen Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung sowie zur Realisierung der Sicherungsstellung der Schließvorrichtung zum Einsatz. Mithilfe des zweiten elektromotorischen Antriebes wird erneut die Aufstellvorrichtung beaufschlagt und darüber hinaus die Öffnungsstellung der Schließvorrichtung realisiert. D. h., beide elektromotorischen Antriebe übernehmen eine Doppelfunktion, indem sowohl die Aufstellvorrichtung als auch die Realisierung der Sicherungsstellung respektive Öffnungsstellung der Schließvorrichtung jeweils umgesetzt wird.

In diesem Kontext hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn beide elektromotorischen Antriebe kombinatorisch die Aufstellvorrichtung beaufschlagen. D. h., die beiden elektromotorischen Antriebe werden gemeinsam genutzt, um die Aufstellvorrichtung zu beaufschlagen. Dadurch können auch besonders kraftraubende Eisbrecherfunktionen realisiert und umgesetzt werden, die ansonsten (bei Rückgriff auf lediglich einen elektromotorischen Antrieb) nicht beherrscht werden könnten. Hierbei versteht es sich, dass beide elektromotorischen Antriebe gemeinsam an der Aufstellvorrichtung angreifen und diese im Sinne des gemeinsamen Aufstellens des Türflügels beaufschlagen. Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist wenigstens ein Sensor zur Ermittlung eines Aufstellweges des Türflügels vorgesehen. Der Sensor kann dabei einen Bestandteil der Aufstellvorrichtung darstellen, mag beispielsweise den von der Aufstellvorrichtung beim Aufstellvorgang absolvierten Aufstellweg messen.

Grundsätzlich kann dazu der fragliche zumindest eine Sensor am Türflügel und/oder in der Aufstellvorrichtung und/oder in der Schließvorrichtung angeordnet werden. D. h., es besteht die Möglichkeit, den Sensor je nach Bedarf im oder am Türflügel zu platzieren, um Bewegungen des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie zu erfassen und als Steuerungssignal für die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes zu nutzen. Denn sobald der Türflügel die vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug- Karosserie erreicht oder erreicht hat, gibt der Sensor ein entsprechendes Signal an eine Steuereinheit ab, welche ihrerseits dafür sorgt, dass der elektromotorische Antrieb abgeschaltet wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor auch in der Aufstellvorrichtung angeordnet sein, beispielsweise an dieser Stelle unmittelbar den Aufstellweg messen. Alternativ oder zusätzlich ist auch eine Anordnung des Sensors in der Schließvorrichtung möglich.

Selbstverständlich kann an dieser Stelle auch mit mehreren Sensoren gearbeitet werden, beispielsweise einem Sensor in der Schließvorrichtung und einem zusätzlichen Sensor in der Aufstellvorrichtung. Der Sensor in der Schließvorrichtung mag dabei vorteilhaft als Drehfallensensor ausgebildet sein, sofern es sich bei der Schließvorrichtung um das Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Bei dem Sensor in oder an der Aufstellvorrichtung mag es sich um einen sogenannten Eisbrechschalter oder Eisbrechsensor handeln, also einen solchen, der erst dann ein Signal an die Steuereinheit abgibt, wenn die Aufstellvorrichtung eine Spaltposition des Türflügels im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie erreicht, die zum gewünschten Eisbrechen führt bzw. die Eisbrecherfunktion abbildet.

Bei dem elektromotorischen Antrieb kann es sich vorteilhaft um einen einzigen elektromotorischen Antrieb handeln. Dieser ist darüber hinaus meistens als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgebildet, sofern die Schließ- Vorrichtung als Kraftfahrzeug-Türschloss mit Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgelegt ist.

Die Ausbildung des Sensors kann dabei so umgesetzt und realisiert werden, dass es sich bei dem Sensor um einen Schalter handelt, welcher beispielsweise über einen zwischengeschalteten und vorzugsweise federvorgespannten Exzenter eine Position der Drehfalle als Bestandteil des Gesperres im Kraftfahrzeug- Schloss abtastet. Grundsätzlich kann anstelle des Exzenters auch ein Keil oder ein anderes Abtastelement zwischengeschaltet werden. Der Exzenter, der Keil oder das betreffende Abtastelement kann selbstverständlich auch in dem Fall vorgesehen und realisiert werden, dass mithilfe des Sensors der Aufstellweg der Aufstellvorrichtung respektive das Erreichen der Eisbrecherfunktion abgetastet werden soll. Außerdem kann der Sensor genutzt werden, um einen vorgesehenen Türantrieb zu beaufschlagen.

D. h., als Sensor zur Ermittlung des Aufstellweges des Türflügels kann auch ein ohnehin vorhandener Sensor genutzt werden, mit dessen Hilfe beispielsweise ein dem Türflügel zugeordneter Türantrieb angesteuert wird, sobald der Türflügel genügend weit aufgestellt worden ist, damit mithilfe des Türantriebes der Türflügel insgesamt aufgeschwenkt werden kann. Hieraus resultieren Synergie- Effekte, weil eine zusätzliche Sensorik nicht erforderlich ist. Gleiches gilt für den einen oder die mehreren elektromotorischen Antriebe, die erfindungsgemäß ebenfalls vorhanden sein können bzw. im Rahmen der Erfindung zusätzlich dazu genutzt werden, den Türflügel so weit aufzustellen, bis die vorgegebene und vorteilhaft zur Eisbrecherfunktion korrespondierende Spaltposition des Türflügels im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie erreicht wird. Als Folge hiervon lässt sich die beschriebene Eisbrecherfunktion einfach nachrüsten, weil auf vorhandene Hardwareelemente zurückgegriffen wird. Da darüber hinaus der elektromotorische Antrieb eine Doppel- oder sogar Mehrfachanwendung erfährt, sind weitere Synergie-Effekte im Sinne eines kompakten und kostensparenden Aufbaus realisiert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türanordnung im

Schnitt schematisch,

Fig. 2 und 3 die in der Fig. 1 dargestellte Schließvorrichtung in unterschiedlichen Funktionsstellungen,

Fig. 4 die Schließvorrichtung in einer anderen Variante und

Fig. 5 eine weitere prinzipielle Abwandlung der Schließvorrichtung.

In der Fig. 1 ist eine Kraftfahrzeug-Türanordnung dargestellt, die zumindest einen Türflügel 1 aufweist, der gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie 2 aufgeschwenkt und geöffnet werden kann, wie dies die Fig. 1 durch einen entsprechenden Pfeil andeutet. Dazu lässt sich der Türflügel 1 um eine zugehörige Achse 3 verschwenken.

Es sei in diesem Zusammenhang betont, dass der Türflügel 1 nicht nur einen Bestandteil einer in der Fig. 1 beispielhaft dargestellten Kraftfahrzeug-Seitentür bilden kann. Sondern bei der erfindungsgemäß realisierten Kraftfahrzeug- Türanordnung handelt es sich um eine solche, die grundsätzlich nicht nur gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 verschwenkbare Türflügel 1 mit abgedeckt. Sondern der Begriff Kraftfahrzeug-Türanordnung ist universell und weit auszulegen und umfasst erfindungsgemäß sowohl schwenkbare Türflügel 1 als auch solche, die sich gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 verschieben lassen, wie beispielsweise ein nicht explizit dargestellter Schiebetürflügel. Außerdem kann es sich bei dem Türflügel 1 auch um einen Bestandteil einer Heckklappe, einer Fronthaube oder einer sonst wie im oder am Kraftfahrzeug befindlichen und bewegbaren Klappe handeln.

So oder so ist die Kraftfahrzeug-Türanordnung mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb 4 ausgerüstet, mit dessen Hilfe sich der Türflügel 1 aufstellen lässt, und zwar in eine vorgegebene und zu einem Spalt S gehörige Spaltposition, wie man dies am besten anhand der Figuren 2 und 3 nachvollziehen kann. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb 4 auf eine Aufstellvorrichtung 5. Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau der Kraftfahrzeug- Türanordnung eine Schließvorrichtung 6, die nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als Kraftfahrzeug-Türschloss 6 ausgebildet ist. Zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes 4 dient dabei eine Steuereinheit 7, die darüber hinaus Signale eines Sensors 8 verarbeitet. Bei dem Sensor 8 handelt es sich im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 um einen Drehwinkelsensor, also einen Sensor 8 am Türflügel 1 im Bereich seiner Achse 3, mit dessen Hilfe ein Aufstellweg des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie 2 erfasst werden kann, bis nämlich der Türflügel 1 den in der Fig. 3 angedeuteten Spalt S gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 beschreibt.

Man erkennt, dass die Schließvorrichtung 6, der elektromotorische Antrieb 4 und auch die Steuereinheit 7 ebenso wie die Aufstellvorrichtung 5 im Innern des Türflügels 1 angeordnet sind. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist grundsätzlich nicht zwingend. Erfindungsgemäß ist nun der elektromotorische Antrieb 4 nicht nur zum Aufstellen des Türflügels 1 in die vorgegebene Spaltposition bzw. zur Realisierung des Spaltes S in der Lage und eingerichtet. Sondern mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4 kann zusätzlich auch wenigstens eine Funktionsstellung der Schließvorrichtung 6 umgesetzt und definiert werden. Bei dieser Funktionsstellung der Schließvorrichtung 6 respektive des in diesem Fall realisierten Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 handelt es sich um eine Sicherungsstellung und/oder eine Öffnungsstellung, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

D. h., der elektromotorische Antrieb 4 ist in der Lage, beispielsweise Sicherungsstellungen wie „entriegelt/verriegelt“ des Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 anzufahren. Darüber hinaus dient der elektromotorische Antrieb 4 zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung 5 für den Türflügel 1 , kann also mit seiner Hilfe der Türflügel 1 bis zu der vorgegebenen Spaltposition gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 beaufschlagt werden.

Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass die Aufstellvorrichtung 5 einerseits und die Schließvorrichtung 6 andererseits örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sind. In diesem Fall mag es sich bei der Aufstellvorrichtung 5 beispielsweise um eine solche handeln, bei welcher ein Aufstellschieber oder ein Aufstellstift beispielhaft mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4 und gegenüber dem Türflügel 1 ausgefahren wird, sodass auf diese Weise der fragliche Aufstellschieber bzw. Aufstellstift gegen die Kraftfahrzeug-Karosserie 2 fährt und dadurch der Türflügel 1 um die Achse 3 aufgeschwenkt wird. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Aufstellvorrichtung 5 allerdings in die Schließvorrichtung 6 respektive das Kraftfahrzeug-Türschloss 6 integriert. Das erkennt man anhand der Einzeldarstellung in den Figuren 2 und 3.

Dabei zeigt die Fig. 2 den unbeaufschlagten Zustand der Aufstellvorrichtung 5, wohingegen in der Fig. 3 der beaufschlagte Zustand der Aufstellvorrichtung 5 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4 wiedergegeben ist. Tatsächlich ist an dieser Stelle und nicht einschränkend die Auslegung so getroffen, dass die Aufstellvorrichtung 5 einen um eine Achse 9 schwenkbaren Kniehebel 10, 11 aufweist. Der Kniehebel 10, 11 kann dabei mit seinem einen Kniehebelarm 11 gegen einen Schlosshalter 12 fahren, welcher typischerweise mit einem im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 angeordneten Gesperre 13, SP aus Drehfalle 13 und Sperrklinke SP wechselwirkt. In der Fig. 2 erkennt man ausschnittsweise die den Schlosshalter 12 in Schließposition fangende Drehfalle 13, welche mithilfe der Sperrklinke SP in ihrem Rastzustand gesichert wird.

Die Aufstellbewegung der Aufstellvorrichtung 5 korrespondiert nun dazu, dass der Kniehebel 10, 11 mit seinem einen Kniehebelarm 10 seitens des elektromotorischen Antriebes 4 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 9 beaufschlagt wird, wie dies ein Pfeil in der Fig. 3 andeutet. Dadurch vollführt der von dem elektromotorischen Antrieb 4 beaufschlagte Kniehebelarm 10 die in der Fig. 3 angedeutete Bewegung im Gegenuhrzeigersinn, sodass hierdurch der andere Kniehebelarm 11 gegen den Schlosshalter 12 fährt und auf diese Weise das Kraftfahrzeug-Türschloss 6 gegenüber dem an die Kraftfahrzeug-Karosserie 2 angeschlossenen Schlosshalter 12 verfährt, sodass sich im Endeffekt der Spalt S einstellt, wie man ihm bei einem Vergleich der Figuren 2 und 3 nachvollziehen kann.

Erfindungsgemäß ist nun der elektromotorische Antrieb 4 nicht nur zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung 5 eingerichtet und in der Lage, sondern kann darüber hinaus die Öffnungsstellung der Schließvorrichtung 6 realisieren und umsetzen. Das kann man am besten anhand der Fig. 4 nachvollziehen, welche die Schließvorrichtung 6 in weiterer Ausgestaltung zeigt. Tatsächlich erkennt man, dass der elektromotorische Antrieb 4 über einen Elektromotor eine Abtriebsscheibe 14 in Drehungen versetzt, welche auf ihrer einen Oberfläche mit einem Nocken 15 ausgerüstet ist, der auf einen Auslösehebel 16 arbeitet, um die dortige Sperrklinke SP von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 13 abheben zu können. Auf der anderen gegenüberliegenden Oberfläche der Abtriebsscheibe 14 ist eine Kontur K vorgesehen, die auf einen Stellhebel 17 arbeitet, mit dessen Hilfe eine Linearbewegung wie skizziert vollführt werden kann. Diese Linearbewegung lässt sich im Rahmen der Darstellung nach der Fig. 3 dahingehend nutzen, dass mithilfe des dort stilisiert angedeuteten elektromotorischen Antriebes 4 der Kniehebel 10, 11 - wie beschrieben - verschwenkt wird und folglich die Aufstellvorrichtung 5 die gewünschte Beaufschlagung erfährt. D. h., der elektromotorische Antrieb 4 dient sowohl zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung 5 als auch zur Realisierung der Öffnungsstellung der Schließvorrichtung 6.

Grundsätzlich kann an dieser Stelle auch mit zwei verschiedenen elektromotorischen Antrieben 4, 18 gearbeitet werden, wie sich bei einem Vergleich mit der Fig. 5 erschließt. Tatsächlich kann der elektromotorische Antrieb 4 auch als erster elektromotorischer Antrieb 4 zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung 5 sowie zur Realisierung einer Sicherungsstellung der Schließvorrichtung 6 genutzt werden. In diesem Fall arbeitet der Stellhebel 17 nicht auf den Kniehebel 10, 11 , sondern wird mit seiner Hilfe und entsprechend der erzeugten Linearbewegung eine gewünschte Sicherungsstellung der Schließvorrichtung bzw. des Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 realisiert und umgesetzt. Das kann beispielsweise derart erfolgen, dass mithilfe des Stellhebels 17 ein Kupplungselement ein- und ausgekuppelt wird.

Das Kupplungselement gehört zu einer Betätigungshebelkette, die in eingekuppeltem Zustand des Kupplungselementes geschlossen ist und in ausgekuppeltem Zustand geöffnet ist. Der eingekuppelte Zustand korrespondiert typischerweise zur Funktionsstellung „entsichert“, wohingegen der ausgekuppelte Zustand mit der „gesicherten“ Stellung der Betätigungshebelkette einhergeht. Je nach Auslegung einer zugehörigen Sicherungsvorrichtung lassen sich hierdurch die zuvor bereits angesprochenen Sicherungsstellungen wie beispielsweise „verriegelt/entriegelt“ realisieren, wenn das Kupplungselement im Beispielfall einen Bestandteil einer Außenbetätigungshebelkette darstellt. Im Fall einer Innenbetätigungshebelkette und einer realisierten Kindersicherungsfunktion stellt das Kupplungselement demgegenüber einen Bestandteil der betreffenden Innenbetätigungshebelkette dar. Wird mithilfe des Stellelementes 17 sowohl ein Kupplungselement als Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette als auch einer Außenbetätigungshebelkette in den zugehörigen Zustand „eingekuppelt“ bzw. „ausgekuppelt“ überführt, so lassen sich hierdurch die korrespondierenden Funktionsstellungen „diebstahlentsichert“ und „diebstahlgesichert“ realisieren und umsetzen.

Jedenfalls kommt in diesem Fall der erste elektromotorische Antrieb 4 zur Beaufschlagung der Aufstellvorrichtung 5 sowie zur Realisierung der Sicherungsstellung der Schließvorrichtung 6 zum Einsatz. Mithilfe des weiteren zweiten elektromotorischen Antriebes 18 entsprechend der Darstellung in der Fig. 5 kann nun ebenfalls die Aufstellvorrichtung 5 beaufschlagt werden, und lässt sich darüber hinaus eine Öffnungsstellung der Schließvorrichtung 6 realisieren. Dazu arbeitet der zweite elektromotorische Antrieb 18 im Beispielfall auf die Drehfalle 13 und sorgt durch seine in der Fig. 5 dargestellte Uhrzeigersinnbewegung dafür, dass die Drehfalle 13 nicht nur ihre Öffnungsstellung in Bezug auf den Schlosshalter 12 einnimmt, sondern den Schlosshalter 12 darüber hinaus und über eine Vorraststellung mit der Sperrklinke SP hinaus aufgestellt wird, sodass im Endeffekt wiederum der Spalt S zwischen dem Türflügel 1 und der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 beobachtet wird.

Beide elektromotorischen Antriebe 4, 18 können dabei kombinatorisch die Aufstellvorrichtung 5 beaufschlagen, indem beide elektromotorischen Antriebe 4, 18 gemeinsam an dem Kniehebel 10, 11 angreifen, wie dies in der Fig. 3 angedeutet ist. Dadurch lässt sich eine besonders wirksame Eisbrecherfunktion realisieren und umsetzen.

Wie bereits erläutert, kann mithilfe des Sensors 8 ein Aufstellweg des Türflügels 1 erfasst werden. Die Signale des Sensors 8 werden dabei von der Steuereinheit 7 aufgenommen und dahingehend umgesetzt, dass bei Erreichen des zur Eisbrecherfunktion korrespondierenden Spaltes S der elektromotorische Antrieb 4, 18 gestoppt wird. Der Sensor 8 ist - wie beschrieben - als in die Achse 3 des Türflügels 1 integrierter Drehwinkelsensor ausgebildet. Darüber hinaus kann ein weiterer Sensor 19 realisiert werden, der in diesem Fall als Bestandteil der Aufstellvorrichtung 5 ausgebildet ist und konkret die Schwenkbewegung des Kniehebelarms 10 um seine Achse 9 misst, wie dies in der Fig. 3 angedeutet ist. Ein weiterer dritter Sensor 20 kann ferner genutzt werden, um die Position der Drehfalle 13 zu erfassen. Bei dem fraglichen Sensor 20 kann es sich um einen ohnehin vorhandenen Sensor 20 zur Hauptrasterkennung der Drehfalle 13 handeln. Es versteht sich, dass der zweite Sensor 19 ebenso wie der dritte Sensor 20 gemeinsam an die Steuereinheit 7 angeschlossen sind, und zwar ebenso wie der erste Sensor 8.

Darüber hinaus und wesentlich ist die Auslegung so getroffen, dass es sich bei dem elektromotorischen Antrieb 4 um den einzigen elektromotorischen Antrieb 4 handelt, der darüber hinaus einen Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türschlosses 6 darstellt. Dazu ist der fragliche einzige elektromotorische Antrieb 4 in das Kraftfahrzeug-Türschloss 6 integriert. So oder so wird der eine einzige elektromotorische Antrieb 4 bzw. werden der erste elektromotorische Antrieb 4 ebenso wie der zweite elektromotorische Antrieb 18 für Mehrfachfunktionen genutzt, wie dies im Detail beschrieben worden ist. Außerdem kann der der Drehfalle 13 zugeordnete Sensor 20 grundsätzlich auch am Außenumfang der Abtriebsscheibe 14 vorgesehen sein, wie dies alternativ die Fig. 4 wiedergibt.

Bezugszeichenliste:

1 Türflügel

2 Kraftfahrzeug-Karosserie

3 Achse

4, 18 elektromotorischer Antrieb

4 erster elektromotorische Antrieb

5 Aufstellvorrichtung

6 Kraftfahrzeug-Türschloss

7 Steuereinheit

8 Sensor

9 Achse

10, 11 Kniehebel

10, 11 Kniehebelarm

12 Schlosshalter

13, 14 Gesperre

13 Drehfalle

14 Abtriebsscheibe

15 Nocken

16 Auslösehebel

17 Stellhebel

18 zweiter elektromotorische Antrieb

19, 20 Sensoren

S Spalt

SP Sperrklinke

K Kontur