Kraftahrzeug-Türanordnung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türanordnung, mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb zum Aufstellen eines Türflügels in eine vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie, und mit wenigstens einem an eine Steuereinheit angeschlossenen sowie den Zustand des Türflügels erfassenden Zustands-Sensor, wobei die Steuereinheit nach Maßgabe von Signalen des Zustands-Sensors den elektromotorischen Antrieb beaufschlagt, und wobei der elektromotorische Antrieb vorzugsweise nur dann beaufschlagt wird, wenn das Aufstellen des Türflügels dies zustandsbedingt erfordert.

Kraftfahrzeug-Türanordnungen nutzen den elektromotorischen Antrieb beispielhaft zum Aufstellen des Türflügels. Dazu mag der elektromotorische Antrieb an einem Schlosshalter angreifen und auf diese Weise für die gewünschte Aufstellbewegung sorgen, wie dies unter anderem in der auf die Anmelderin zurückgehenden DE 10 2020 109 770 A1 im Detail beschrieben wird. Eine andere Vorgehensweise in diesem Kontext ist Gegenstand der DE 10 201 1 015 669 A1 . In diesem Fall arbeitet der elektromotorische Antrieb auf einen Hebel, dessen Drehbewegung in eine Bewegung zum Aufstellen des Türflügels umgesetzt wird.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2021 107 177 A1 geht es um ein Türsystem für ein Kraftfahrzeug und zusätzlich eine sogenannte Türpräsentatorsteuerung. D. h., ein kraftbetätigter Präsentationsaktuator an der Kraftfahrzeug-Karosserie oder auch am Türflügel sorgt dafür, dass der Türflügel zwischen einer geschlossenen und einer präsentierten oder aufgestellten Position bewegt werden kann. In diesem Zusammenhang werden auch mehrere unterschiedliche Sensoren abgefragt. Hierzu gehören beispielhaft ein Positionssensor für die Drehfalle eines zugehörigen Kraftfahrzeugschlosses oder auch für die Sperrklinke. Im Übrigen beschreiben die Maßnahmen nach den Ansprüchen 9 und 10 die Ermittlung des Zustands des Kraftfahrzeuges, welcher das normale Öffnen der Fahrzeugtür bzw. des Türflügels verhindert. Zu diesem Zweck wird der fragliche Zustands- Sensor abgefragt. Hierbei kann es sich um einen Temperatursensor handeln.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, den Türflügel in die vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug- Karosserie aufzustellen und hierbei unter Umständen auch etwaige Widerstände wie beispielsweise Eis zu durchbrechen.

Eine solche Eisbrecherfunktion wird auch im weiteren Stand der Technik nach der DE 10 2019 107 645 A1 angesprochen. Zu diesem Zweck greift die bekannte Lehre auf einen Eisbrechernocken zurück, mit dessen Hilfe im Sinne der Eisbrecherfunktion das Aufstellen des Türflügels auch dann gewährleistet wird, wenn der Türflügel eingefroren ist. Normalerweise sorgt nach dem manuellen oder motorischen Öffnen eines Gesperres bei einem zugehörigen Kraftfahrzeug- Türschloss die in Bezug auf den Türflügel umlaufende Gummidichtung dafür, dass bei geöffnetem Kraftfahrzeug-Türschloss der Türflügel anschließend manuell oder mithilfe eines elektromotorischen Antriebes geöffnet werden kann.

Kommt es jedoch aufgrund von beispielsweise gefrierendem Regen oder von Schnee dazu, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss nicht oder nicht vollständig öffnet oder das Öffnen des Türflügels mithilfe des elektromotorischen Antriebes im Zusammenhang mit einer Aufstellvorrichtung nicht gelingt, muss auf die bereits angesprochene Eisbrecherfunktion zurückgegriffen werden. Diese sorgt regelmäßig dafür, dass der Türflügel beispielsweise gegenüber der umlaufenden Türgummidichtung gelöst wird und der eingefrorene Zustand aufgehoben werden kann. Dazu sind oftmals hohe Kräfte erforderlich, die am Türflügel angreifen müssen. Denkbar sind an dieser Stelle Kräfte bzw. Aufstellkräfte von etlichen Dekanewton bis hin zu mehreren 100 Newton.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, die Eisbrecherfunktion generell zu realisieren. Außerdem wird in der gattungsbildenden Schrift DE 10 2021 107 177 A1 bereits die Möglichkeit angesprochen, dass der elektromotorische Antrieb nur dann die Eisbrecherfunktion ausübt, wenn der Zustand des Kraftfahrzeuges das normale Öffnen des Türflügels verhindert. In diesem Zusammenhang kann beispielhaft auch ein Temperatursensor abgefragt werden, welcher auf ein Verreisen des Türflügels gegenüber der Türgummidichtung hindeuten mag.

Allerdings können die geschilderten Maßnahmen nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So wird bei der gattungsgemäßen Lehre mit einem vom Kraftfahrzeug-Türschloss unabhängigen sogenannten kraftbetätigten Schwenktür-Aktuator gearbeitet. Dieser sorgt dafür, dass der Türflügel zwischen einer geschlossenen und der vollständig geöffneten Position bewegt wird. Außerdem ist dann zusätzlich und ergänzend noch ein sogenannter Präsentationaktuator realisiert, der in Abhängigkeit vom Befehl zur Freigabe einer Verriegelung und einem Zustand des Kraftfahrzeuges betätigt wird. Der kraftbetätigte Präsentationsaktuator ist dabei unabhängig von einem zusätzlich vorgesehenen Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss an einer achsfernen hinteren Kante des Türflügels angeordnet.

Als Folge hiervon wird ein insgesamt äußerst komplexer Aufbau mit hohen Kosten beobachtet. Denn im Endeffekt ist in der Regel das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem eigenen elektromotorischen Antrieb zum elektromotorischen Öffnen ausgerüstet. Darüber hinaus greift die gattungsbildende Lehre auf einen weiteren elektromotorischen Antrieb für den Präsentationsaktuator zurück und wird schließlich noch ein weiterer dritter elektromotorischer Antrieb im Zusammenhang mit dem kraftbetätigten Schwenktür-Aktuator benötigt. Als Folge dieser getrennten Auslegungen ist im Endeffekt eine Überwachung des elektromotorischen Antriebes für den Türflügel und seiner Funktionsweise nicht erforderlich.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Türanordnung so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines kompakten und kostengünstigen Aufbaus die Stellbewegung des elektromotorischen Antriebes zum Aufstellen des Türflügels überwacht werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türanordnung vor, dass der elektromotorische Antrieb über einen mit einem eigenen Schalt-Sensor ausgerüsteten Schalthebel ein Karosseriebauteil zum Aufstellen des Türflügels beaufschlagt.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei dem fraglichen Karosseriebauteil in der Regel um einen an die Kraftfahrzeug-Karosserie angeschlossenen Schlosshalter. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn der elektromotorische Antrieb im Innern eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses angeordnet ist.

Auf diese Weise wird zunächst einmal ein besonders kompakter und kostengünstiger Aufbau zur Verfügung gestellt und umgesetzt. Denn der elektromotorische Antrieb zum Aufstellen des Türflügels in die vorgegebene Spaltposition findet sich typischerweise im Innern des ohnehin am oder im Türflügel angebrachten Kraftfahrzeug-Schlosses. Bei dem fraglichen Kraftfahrzeug- Schloss handelt es sich meistens um ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Auf diese Weise kann der elektromotorische Antrieb neben der sogenannten „Eisbrecherfunktion“ auch generell andere Antriebsfunktionen im Innern des Kraftfahrzeug- Schlosses übernehmen, beispielsweise grundsätzlich für das elektromotorische Öffnen eines im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses vorgesehenen Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke sorgen. Für das Aufstellen des Türflügels in die vorgegebene Spaltposition arbeitet der fragliche elektromotorische Antrieb nun über den Schalthebel auf das Karosseriebauteil bzw. den Schlosshalter. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich der fragliche Schlosshalter in geschlossenem Zustand des Türflügels ohnehin im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. Kraftfahrzeug-Türschlosses befindet bzw. in dieses eingefahren ist.

Demzufolge kann der elektromotorische Antrieb zunächst in einem ersten Schritt für ein Öffnen des Gesperres sorgen, indem die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in der in geschlossenem Zustand eingenommenen Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle in der Regel federunterstützt und bewegt sich der Türflügel - unterstützt durch von einer umlaufenden Türgummidichtung aufgebaute Gegenfederkräfte - zumindest spaltweise von der Kraftfahrzeug-Karosserie weg. Sofern eine solche Bewegung nach dem elektromotorischen Öffnen nicht vorliegt oder nicht beobachtet wird, kommt die sogenannte „Eisbrecherfunktion“ zum Einsatz.

Denn dann arbeitet der fragliche elektromotorische Antrieb (oder ein weiterer im Kraftfahrzeug-Schloss vorhandener elektromotorischer Antrieb) über den Schalthebel auf das Karosserieteil bzw. den Schlosshalter und sorgt durch die auf diese Weise erreichte Kraftübersetzung dafür, dass der Türflügel zumindest in die vorgegebene Spaltposition im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie aufgestellt wird. Diese vorgegebene Spaltposition korrespondiert dazu, dass der Türflügel von der umlaufenden Türgummidichtung im Innern der Kraftfahrzeug- Karosserie gelöst wird. Hierzu sind in der Regel Kräfte von etlichen Dekanewton oder mehreren 100 Newton erforderlich, um die vorgegebene Spaltposition und einen damit verbundenen Spalt des Türflügels im Vergleich zur Kraftfahrzeug- Karosserie einstellen zu können. Tatsächlich haben sich in diesem Zusammenhang Spalte von einigen Millimetern bis hin zu 10 mm oder noch mehr zwischen dem Türflügel und der Kraftfahrzeug-Karosserie als günstig erwiesen. Auf diese Weise sorgt der elektromotorische Antrieb im Innern des Kraftfahrzeug- Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dafür, dass auch bei einem vereisten Türflügel der fragliche Türflügel zumindest soweit gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie aufgestellt wird, dass über den dann zur Verfügung gestellten Spalt von einigen Millimetern bis hin zu 10 mm oder noch mehr ein Bediener den Türflügel ergreifen kann und manuell aufschwenkt. Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang auch möglich, dass der Türflügel mit einem eigenen Türflügelantrieb ausgerüstet ist, welcher im Anschluss an die geschilderte Eisbrecherfunktion dafür sorgt, dass der aufgestellte Türflügel in die vollständig geöffnete Position überführt wird. In jedem Fall lässt sich nun der im Zusammenhang mit der Eisbrecherfunktion absolvierte Weg des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie unschwer nachvollziehen und feststellen, weil nämlich der elektromotorische Antrieb über den mit dem eigenen Schalt-Sensor ausgerüsteten Schalthebel das Karosserieteil bzw. den an die Kraftfahrzeug-Karosserie angeschlossenen Schlosshalter beaufschlagt. Mithilfe des Schalt-Sensors lässt sich diese Bewegung zielgenau in der Steuereinheit nachvollziehen. Außerdem kann mithilfe der Steuereinheit ermittelt werden, ob die vorgegebene Spaltposition erreicht worden ist oder nicht. In Abhängigkeit hiervon lässt sich dann mithilfe der Steuereinheit beispielsweise ein zusätzlicher und optionaler Türantrieb für den Türflügel ansteuern.

Dabei ist von weiterer erfinderischer Bedeutung, dass der elektromotorische Antrieb vorzugsweise nur dann beaufschlagt wird, wenn das Aufstellen des Türflügels dies zustandsbedingt erfordert. D. h., in der Regel wird der fragliche elektromotorische Antrieb nur dann beaufschlagt, wenn der Zustand des Türflügels auf ein Festfrieren oder ein sonstiges Anhaften des Türflügels an der umlaufenden Türgummidichtung im Innern der Kraftfahrzeug-Karosserie rückschließen lässt. Um den Zustand des Türflügels und folglich die zustandsbedingte Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes feststellen zu können, ist der den Zustand des Türflügels erfassende Zustands-Sensor vorgesehen. D. h., mithilfe des Zustands-Sensors kann vorteilhaft ein eine Normalöffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verhindernder Zustand erfasst werden. Dieser die Normalöffnung verhindernde Zustand korrespondiert in der Regel dazu, dass der Türflügel an die Türgummidichtung angefroren oder sogar mit der Kraftfahrzeug-Karosserie durch beispielsweise eine durchgängige Eisschicht verbunden ist. Grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, dass ein solcher die Normalöffnung des Türflügels verhindernder Zustand dazu korrespondiert, dass die Türgummidichtung durch beispielsweise Hitzeeinwirkung mit dem Türflügel ganz oder teilweise „verklebt“. Auch in einem solchen Fall kann mithilfe des Zustands-Sensors dieser die Normalöffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verhindernde Zustand erfasst werden.

Zu diesem Zweck handelt es sich vorteilhaft bei dem Zustands-Sensor und beispielhaft um einen Temperatur-Sensor. Ein solcher Temperatur-Sensor ist ohnehin bei den meisten Kraftfahrzeugen vorhanden, sodass sich seine Werte vorteilhaft nutzen lassen, um hieraus auf den Zustand des Türflügels rückschließen zu können. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann es sich bei dem Zustands-Sensor auch um einen Weg-Sensor am Türflügel handeln. Daneben ist auch ein Türdichtungs-Sensor an oder in der Türdichtung denkbar. Mithilfe dieses Türdichtungs-Sensors lässt sich beispielsweise feststellen, ob die fragliche Türdichtung nach einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses durch das dann offene Gesperre entlastet wird oder ihre komprimierten Zustand beibehält. Letzteres lässt dann auf einen die Normalöffnung des Türflügels verhindernden Zustand schließen.

D. h., mithilfe des Türdichtungs-Sensors kann beispielsweise eine Verformung bzw. ein Verformungszustand der Türdichtung oder auch seine Temperatur, ein etwaiger Überdruck im Innern der Türdichtung etc. erfasst werden, mit dessen Hilfe der Zustand des Türflügels eine Bewertung erfährt.

Daneben ist es aber auch alternativ oder zusätzlich denkbar, dass es sich bei dem Zustands-Sensor um einen Türschließ-Sensor handelt, d. h. einen Sensor, welcher ohnehin und oftmals routinemäßig bei einem Kraftfahrzeug realisiert ist, nämlich derart, dass mit seiner Hilfe der Schließzustand des betreffenden Türflügels erfasst wird. Dazu wird regelmäßig der Abstand des Türflügels von der Kraftfahrzeug-Karosserie mithilfe des Türschließ-Sensors (meistens eines Türschließschalters) ermittelt. Grundsätzlich kann der Zustands-Sensor alternativ oder zusätzlich aber auch als Türschloss-Sensor zur Erfassung einer Hauptraststellung vorgesehen und ausgebildet werden. In diesem Fall ist der Zustands-Sensor als Türschloss-Sensor im Innern des zuvor bereits angesprochenen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses angeordnet. Er dient nämlich dazu, die Einnahme der Hauptraststellung zu erfassen. Dazu kann es sich bei dem fraglichen Türschloss-Sensor typischerweise um einen meistens ohnehin vorhandenen Drehfallen-Sensor handeln, nämlich einen am Umfang der Drehfalle angeordneten Sensor, mit dessen Hilfe die Einnahme der Hauptraststellung der Drehfalle ermittelt wird.

Dabei versteht es sich, dass die zuvor im Detail beschriebenen unterschiedlichen Zustands-Sensoren sowohl einzeln als auch in Kombination mithilfe der obligatorischen Steuereinheit neben dem Schaltsensor abgefragt werden. Beispielsweise ist es denkbar, den ohnehin vorgesehenen Türschließ-Sensor ebenso wie den Türschloss-Sensor gemeinsam dahingehend abzufragen, ob der Türflügel beispielsweise im Anschluss an einen elektromotorischen Öff- nungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschlosses gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie eine Öffnungsbewegung vollzogen hat oder nicht. Falls dies nicht oder nicht ausreichend der Fall ist, lässt dies darauf rückschließen, dass der Türflügel an der Türdichtung festgefroren ist bzw. der die Normalöffnung des Türflügels verhindernde Zustand vorliegt.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann neben dem Zustands-Sensor zum Erfassen des Zustandes des Türflügels zusätzlich ein Konstellations-Sensor des Kraftfahrzeuges seitens der zuvor bereits angesprochenen Steuereinheit ausgewertet werden. Bei diesem Konstellations-Sensor kann es sich beispielhaft um einen Regen- oder auch einen Aufprall-Sensor oder Crash-Sensor handeln. Mithilfe des fraglichen Konstellations-Sensors lässt sich die Konstellation des Kraftfahrzeuges ermitteln, beispielsweise derart, dass das Kraftfahrzeug Regen ausgesetzt ist. In einem solchen Fall und bei gleichzeitig die Normalöffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verhinderndem Zustand ist von besonders gefährlichem Eisregen auszugehen. In der Regel deutet jedoch das Signal eines Regen-Sensors beispielsweise i. V. m. dem Temperatur-Sensor daraufhin, dass der Türflügel nicht an der Türdichtung bzw. umlaufenden Türgummidichtung im Innern der Kraftfahrzeug-Karosserie festgefroren sein kann, weil dies schlicht und ergreifend die herrschenden Außentemperaturen verhindern. Dann mag beispielsweise der die Normalöffnung des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie verhindernde Zustand darauf hindeuten, dass das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss bzw. dass im Innern befindliche Gesperre nicht vollständig geöffnet worden ist.

Bei dem an dieser Stelle eingesetzten Konstellations-Sensor und beispielhaft dem Regen-Sensor kann es sich um einen solchen handeln, welcher ebenfalls und oftmals routinemäßig im oder am Kraftfahrzeug vorhanden ist und auf diese Weise einfach in die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türanordnung eingebunden werden kann. Tatsächlich sind solche Regen-Sensoren beispielsweise im Zusammenhang mit der Ansteuerung von Scheibenwischern bekannt und erfassen die auf eine Frontscheibe auftreffenden Tröpfchen hinsichtlich Größe und Anzahl. Andere Regen-Sensoren arbeiten beispielsweise mit in einem Radkasten angeordneten Mikrofonen und werden genutzt, um beispielsweise Anpassungen der Federung und/oder Gasannahme sowie Schaltcharakteristik bei einem Automatikgetriebe vornehmen zu können.

Für den Fall, dass der Konstellations-Sensor des Kraftfahrzeuges als Aufprall- Sensor bzw. Crash-Sensor ausgebildet ist, kann die Abfrage seitens der Steuereinheit dahingehend genutzt werden, dass in einem solchen Fall der elektromotorische Antrieb zum Aufstellen des Türflügels schlicht und ergreifend nicht beaufschlagt wird, weil das Auslösen des Aufprall-Sensors bzw. Crash- Sensors auf einen Unfall und damit eine Karosseriebeschädigung hindeutet, die in der Regel auch dazu führt, dass der Türflügel gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie verkeilt ist und nicht geöffnet werden kann. Das würde unter Umständen zu einer Schädigung des elektromotorischen Antriebes bei einer dennoch erfolgenden Beaufschlagung führen.

Umgekehrt ist es aber auch denkbar, dass Signale des Aufprall-Sensors als Konstellations-Sensor genutzt werden, um den fraglichen Türflügel aufzustellen und damit eintreffendem Rettungspersonal einen einfachen Zutritt zum Innenraum des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Eine solche Vorgehensweise wird man in der Regel schon aus Sicherheitsgründen wählen. So oder so ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, dass sie zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes sowohl den Zustands-Sensor als auch den Konstellations-Sensor - neben dem Schalt-Sensor - kombinatorisch auswertet. Dadurch lassen sich dann zielgenaue Rückschlüsse auf sowohl den Zustand des Kraftfahrzeuges als auch denjenigen des Türflügels ziehen und können von der Steuereinheit entsprechend verarbeitet werden.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb zum Aufstellen des Türflügels zumindest bis in eine mithilfe des Schalt-Sensors erfassbare Eisbrecherstellung beaufschlagt wird. Die Eisbrecherstellung korrespondiert dabei regelmäßig zu der vorgegebenen Spaltposition bzw. einem bestimmten und im Allgemeinen in der Steuereinheit hinterlegten Wert für den auf diese Weise erreichten Spalt zwischen dem Türflügel und der Kraftfahrzeug-Karosserie. D. h., über den dem Schalthebel zugeordneten Schalt-Sensor kann die Bewegung des elektromotorischen Antriebes und folglich auch des Türflügels gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie erfasst und an die Steuereinheit übermittelt werden. Erst dann, wenn mithilfe des Schaltsensors das Erreichen der Eisbrecherfunktion bzw. der hierzu gehörige Spalt ermittelt wird, sorgt die Steuereinheit dafür, dass der elektromotorische Antrieb gestoppt wird. Umgekehrt wird der elektromotorische Antrieb vorteilhaft nur dann benötigt und beaufschlagt, wenn der Zustand des Türflügels dies tatsächlich erfordert, d. h. in der Regel der Türflügel gegenüber der Türdichtung bzw. umlaufenden Türgummidichtung festgefroren ist. Dadurch wird insgesamt der elektromotorische Antrieb geschont und tatsächlich nur dann genutzt, wenn dies für die Eisbrecherfunktion nötig und erforderlich ist. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb und können die hiermit verbundenen Antriebselemente auch so ausgelegt werden, dass über ein Kraftfahrzeugleben gesehen nur eine relativ begrenzte Anzahl an Betätigungen absolviert werden kann. Das lässt sich selbstverständlich auch regionenbezogen ändern. D. h., bei einem Kraftfahrzeug, das beispielsweise in arktische oder kalte Regionen geliefert wird, wird man den elektromotorischen Antrieb mit seinen zugehörigen Antriebselementen entsprechend verstärkt auslegen im Vergleich zu der Auslieferungssituation in beispielsweise heiße Gegenden oder Regionen.

Um die notwendige Kraftbeaufschlagung seitens des elektromotorischen Antriebes zur Beaufschlagung des Schlosshalters zur Verfügung zu stellen, arbeitet der elektromotorische Antrieb in der Regel über einen Transferhebel auf den zuvor bereits angesprochenen Schalthebel. Dadurch lässt sich eine Art Getriebeübersetzung realisieren. Der Schalthebel ist darüber hinaus und im Allgemeinen im Innern eines Schlosskastens des zuvor bereits angesprochenen Kraftfahrzeug-Schlosses angeordnet. In diesem Zusammenhang hat sich darüber hinaus eine achsgleiche Lagerung zu der Drehfalle im Schlosskasten als besonders günstig erwiesen. Dies deshalb, weil die Achse der Drehfalle ohnehin besonders stabil und massiv mit einem entsprechenden Lagerdorn ausgebildet ist, der im Schlosskasten verankert wird. Dadurch lassen sich die angesprochenen Kräfte seitens des Schalthebels problemlos auf den hiervon beaufschlagten Schlosshalter bzw. allgemein das Karosseriebauteil zum Aufstellen des Türflügels übertragen.

Bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türanordnung handelt es sich ganz generell und nach weitem Verständnis um jedwede an die Kraftfahrzeug- Karosserie angeschlossene Klappenanordnung. D. h., die Kraftfahrzeug- Türanordnung ist nicht notwendigerweise als Kraftfahrzeug-Schwenktür ausgebildet. Sondern hierbei kann es sich grundsätzlich auch um eine Motorhaube, eine Heckklappe, eine Ladeklappe, eine Tankklappe etc. handeln. Genauso gut kann die Kraftfahrzeug-Türanordnung aber auch als Kraftfahrzeug-Schiebetüranordnung ausgelegt sein.

In jedem Fall wird erfindungsgemäß eine besonders kompakte und funktionsgerechte Ausführungsform zur Verfügung gestellt, die mit synergetischen Vorteilen ausgerüstet ist. Denn der elektromotorische Antrieb zum Aufstellen des Türflügels stellt im Allgemeinen einen Bestandteil eines ohnehin vorgesehenen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dar. Dadurch sind ein separates Gehäuse, zusätzliche Anbringungen etc. ausdrücklich entbehrlich.

Darüber hinaus besteht im Rahmen der Erfindung die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses nicht nur für das Aufstellen des Türflügels und damit die beschriebene Eisbrecherfunktion genutzt werden kann, sondern auch andere Funktionen im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses übernimmt. Beispielhaft gehört hierzu das elektromotorische Öffnen des Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türanordnung schematisch und

Figuren 2A bis 2C die Kraftfahrzeug-Türanordnung reduziert auch die wesentlichen Bauteile in unterschiedlichen Funktionsstellungen. In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Türanordnung dargestellt, die zumindest einen Türflügel 1 aufweist, der gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie 2 aufgeschwenkt und geöffnet werden kann, wie dies in der Fig. 1 durch einen entsprechenden Pfeil angedeutet wird. Dazu lässt sich der Türflügel 1 um eine nicht ausdrücklich dargestellte Achse verschwenken. Tatsächlich handelt es sich bei dem Türflügel 1 um einen Seitentürflügel, was selbstverständlich nur beispielhaft ist und nicht eingeschränkt gilt. D. h., bei dem Türflügel kann es sich grundsätzlich auch um eine Heckklappe, eine Fronthaube etc. handeln.

Zum grundsätzlichen Aufbau der dargestellten Kraftfahrzeug-Türanordnung gehört wenigstens ein elektromotorischer Antrieb 3, der in den Figuren und aus Gründen der Deutlichkeit lediglich als Pfeil bzw. Kästchen wiedergegeben ist. Tatsächlich verfügt der elektromotorische Antrieb 3 in der Regel über einen Elektromotor und ein nachgeschaltetes Getriebe, mit dessen Hilfe er im Ausführungsbeispiel über einen Transferhebel 4 auf einen Schalthebel 5 arbeitet. Der Transferhebel 4 ist ebenso wie der Schalthebel 5 in einem Schlosskastens 6 gelagert.

Gleiches gilt für ein Gesperre 7, 8 aus einer Drehfalle 7 und einer Sperrklinke 8. In der Fig. 2a ist das Gesperre 7, 8 in einem Hauptschließzustand bzw. Hauptrastzustand bzw. in seiner Hauptraststellung wiedergegeben. Der Schlosskastens 6, das darin gelagerte Gesperre 7, 8, der Transferhebel 4, der Schalthebel 5 und auch der elektromotorische Antrieb 3 stellen insgesamt Bestandteile eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dar, welches in der Fig. 1 durch ein einhausendes Gehäuse 9 angedeutet ist, in dem sich die gesamten Bauteile befinden.

Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. sein Gesperre 7, 8 wechselwirkt in üblicher Art und Weise mit einem Karosseriebestandteil 10 der Kraftfahrzeug-Karosserie 2. Bei dem fraglichen Karosseriebauteil 10 der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 handelt es sich entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 um einen an die Kraftfahrzeug- Karosserie 2 angeschlossenen Schlosshalter 10. Im Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 ist der Schlosshalter 10 vollständig in das in der Hauptraststellung befindliche Gesperre 7, 8 eingefahren. Hierzu korrespondiert, dass der Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 geschlossen ist.

Außerdem ist noch wenigstens eine Steuereinheit 1 1 realisiert, die nach dem Ausführungsbeispiel im Innern des Kraftfahrzeug-Schlossgehäuses 9 oder auch außerhalb angeordnet sein kann. Mithilfe der Steuereinheit 1 1 wird nicht nur der elektromotorische Antrieb 3 beaufschlagt, sondern können auch Signale eines Zustands-Sensors 13 erfasst und ausgewertet werden. Mithilfe des Zustands- Sensors 13 wird der Zustand des Türflügels 1 erfasst, wie dies einleitet bereits beschrieben wurde und nachfolgend noch näher erläutert wird.

Tatsächlich dient der elektromotorische Antrieb 3 zum Aufstellen des Türflügels 1 in eine vorgegebene Spaltposition, die zu einem in der Fig. 2C dargestellten Spalt S im Vergleich zur Kraftfahrzeug-Karosserie 2 gehört. Dabei kann der Spalt S im Rahmen des Ausführungsbeispiels Werte von mehreren Millimetern bis hin zu 10 mm und mehr einnehmen. Dadurch lässt sich der auf diese Weise aufgestellte Türflügel 1 von einem Bediener oder Benutzer des Kraftfahrzeuges ergreifen und beispielsweise manuell komplett aufschwenken.

Der elektromotorische Antrieb 3 wird nach dem Ausführungsbeispiel nur dann beaufschlagt, wenn das Aufstellen des Türflügels 1 dies zustandsbedingt erfordert. Hierzu ist der Zustands-Sensor 13 vorgesehen. Bei dem Zustands- Sensor 13 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um einen Temperatur-Sensor 13, der im Innern der Kraftfahrzeug- Karosserie 2 ohnehin und obligatorisch angeordnet sein mag. Sobald nun über diesen Zustands-Sensor 13 festgestellt wird, dass der Türflügel 1 eingefroren ist oder eingefroren sein kann, sorgt die die Signale des Zustands-Sensors 13 auswertende Steuereinheit 11 dafür, dass der elektromotorische Antrieb 3 zum Aufstellen des Türflügels 1 in die in der Fig. 2C dargestellte vorgegebene Spaltposition mit dem zugehörigen Spalt S im Vergleich zur Kraftfahrzeug- Karosserie 2 überführt wird (Eisbrecherfunktion). Dadurch, dass der elektromotorische Antrieb 3 typischerweise nur in seltenen Fällen und abhängig vom Zustand des Türflügels 1 beaufschlagt wird, kann der elektromotorische Antrieb 3 ansonsten geschont werden. Es ist aber auch möglich, dass der elektromotorische Antrieb 3 im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses alternativ und zusätzlich auch zum Öffnen des Gesperres 7, 8 eingesetzt wird, was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.

Erfindungsgemäß ist die Auslegung nun so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb 3 über den mit einem eigenen Schalt-Sensor 12 ausgerüsteten Schalthebel 5 ein Karosseriebauteil 10 und konkret den Schlosshalter 10 zum Aufstellen des Türflügels 1 beaufschlagt. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb 3 über den Transferhebel 4 auf den Schalthebel 5. Das lässt sich anhand eines Vergleiches der Funktionsabfolge in den Figuren 2A bis 2C nachvollziehen.

Tatsächlich zeigt die Fig. 2A den geschlossenen Zustand des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2. Wenn nun ausgehend hiervon der elektromotorische Antrieb 3 den Transferhebel 4 beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B derart beaufschlagt, dass der Transferhebel 4 hierbei eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse vollführt, so sorgt der Transferhebel 4 über einen am Schalthebel 5 angeordneten und hiervon beaufschlagten Anschlag 5a dafür, dass der Schalthebel 5 seinerseits um die gemeinsame Achse mit der Drehfalle 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn ver- schwenkt wird. Da sich der Schalthebel 5 mit seinem dem Anschlag 5a in Bezug auf die mit der Drehfalle 7 gemeinsame Achse gegenüberliegenden Ende an dem Karosseriebauteil bzw. dem Schlosshalter 10 abstützt, sorgt die vom elektromotorischen Antrieb 3 initiierte Schwenkbewegung des Schalthebels 5 im Uhrzeigersinn dafür, dass sich das Kraftfahrzeug-Schloss insgesamt und damit auch der Türflügel 1 von der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 entfernt, und zwar bis der in der Fig. 2C am Ende dieser Bewegung eingenommene Spalt S zwischen dem Türflügel 1 und der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 vorliegt. Hierbei werden typischerweise seitens des elektromotorischen Antriebes 3 Kräfte auf den Schlosshalter 10 übertragen, die etliche Dekanewton betragen können und vorliegend Werte von bis zu 70 Dekanewton bzw. 700 Newton annehmen können. Dadurch lassen sich beispielsweise auch festgefrorene Türflügel 1 im Sinne der auf diese Weise realisierten Eisbrecherfunktion gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 lösen und in die zum Spalt S in der Fig. 2 gehörige Spaltposition überführen.

Wie bereits erläutert, wird mithilfe des Zustands-Sensors respektive Temperatur- Sensors 13 ein eine Normaleöffnung des Türflügels 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 verhindernder Zustand erfasst. Dieser Zustand des Türflügels 1 korrespondiert beispielhaft dazu, dass der Türflügel 1 an einer nicht ausdrücklich dargestellten und umlaufenden Türdichtung bzw. Türgummidichtung in der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 festgefroren ist. Die Steuereinheit 1 1 wertet nun Signale dieses Zustands-Sensors bzw. Temperatur-Sensors 13 im Ausführungsbeispiel aus. Daneben können zusätzlich und ergänzend seitens der Steuereinheit 1 1 auch noch Signale eines Konstellations-Sensors 14 des Kraftfahrzeuges seitens der Steuereinheit 1 1 ausgewertet werden. Bei diesem Konstellations-Sensor 14 handelt es sich beispielhaft um einen Regen-Sensor 14.

Die Steuereinheit 1 1 wertet nun zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 3 sowohl den Zustands-Sensor 13 als auch den Konstellations-Sensor 14 kombinatorisch aus. Erst dann, wenn die Steuereinheit 1 1 feststellt, dass der Türflügel 1 tatsächlich den eine Normalöffnung gegenüber der Kraftfahrzeug- Karosserie 2 verhindernden Zustand einnimmt oder eingenommen hat, sorgt die Steuereinheit 1 1 dafür, dass der elektromotorische Antrieb 3 entsprechend beaufschlagt wird, um den Türflügel 1 - wie beschrieben - gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 aufstellen zu können, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel so weit, bis die vorgegebene Spaltposition und der in der Fig. 2C dargestellte Spalt S erreicht ist.

Zugleich kann die hiermit verbundene Bewegung des Schalthebels 5 in diesem Kontext überwacht werden, weil nämlich der Schalthebel 5 mithilfe des Schalt- Sensors 12 abgetastet wird, dessen Signale seinerseits von der Steuereinheit 1 1 eine Auswertung erfahren. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb 3 zum Aufstellen des Türflügels 1 zumindest bis in eine mithilfe des Schalt-Sensors 12 erfassbare Eisbrecherstellung beaufschlagt wird. Diese Eisbrecherstellung korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass der Türflügel 1 den Spalt S gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 einnimmt, wie er in der Fig. 2C dargestellt ist. Hierzu gehören Werte des Spaltes S von wenigen Millimetern bis hin zu 10 mm oder noch mehr.

Sobald nun der Türflügel 1 die fragliche Spaltposition und korrespondierend den Spalt S erreicht hat, bedeutet dies für die Steuereinheit 1 1 , dass der Türflügel 1 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 2 frei ist und eine etwaige Eisschicht aufgebrochen wurde. Als Folge hiervon kann die Steuereinheit 11 anschließend einen nicht ausdrücklich dargestellten und zusätzlich sowie optional vorgesehenen Türantrieb beaufschlagen, welcher seinerseits dafür sorgt, dass der Türflügel 1 mithilfe des Türantriebes von der spaltweise geöffneten Position ausgehend vollständig geöffnet werden kann. Selbstverständlich kann mithilfe des fraglichen Türantriebes der Türflügel 1 im Anschluss hieran auch motorisch geschlossen werden. Ebenso ist eine rein manuelle Öffnung des Türflügels 1 möglich.

Man erkennt, dass die Achse der Sperrklinke 8 und diejenige der Drehfalle 7 sowie die Achse des gleichachsig zur Drehfalle 7 gelagerten Schalthebels 5 gemeinsam über eine Verbindungsbrücke 15 miteinander gekoppelt sind. Dadurch wird der Schlosskasten 6 zusätzlich versteift und lassen sich problemlos die geschilderten Kräfte mithilfe des elektromotorischen Antriebes 3 aufbauen und über den Transferhebel 4, den Schalthebel 5 schließlich auf den Schlosshalter 10 übertragen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Bezugszeichenliste:

1 Türflügel

2 Kraftfahrzeug-Karosserie

3 elektromotorischer Antrieb

4 Transferhebel

5 Schalthebel

5a Anschlag

6 Schlosskasten

7, 8 Gesperre

7 Drehfalle

8 Sperrklinke

9 Gehäuse

10 Karosseriebauteil bzw. Schlosshalter

11 Steuereinheit

12 Schalt-Sensor

13 Zustands-Sensor / Temperatur-Sensor

14 Regen-Sensor

15 Verbindungsbrücke

S Spalt