Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit, mit zumindest einem Bildprojektionselement, insbesondere einer Rückspiegel- und/oder Sei- tenspiegelersatzanzeige, ferner mit wenigstens einer eine Bildabfolge aufnehmenden Kamera, und mit einer Auswerteeinheit für die Bildabfolge, wobei die Bildabfolge nach Maßgabe der Auswerteeinheit auf dem Bildprojektionselement wiedergegeben wird.

Bei einer Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 20 2014 102 291 U1 wird so vorgegangen, dass eine Bildanzeige bzw. das Bildprojektionselement als Rückspiegelersatzanzeige ausgelegt ist. Zu diesem Zweck greift das bekannte Rückwärtssichtsystem unter anderem auf einen Außenbildsensor zur Erfassung eines ersten Bildes außerhalb des Fahrzeuges zurück. Zusätzlich ist noch ein interner Bildsensor zur Erfassung eines zweiten Bildes innerhalb des Fahrzeuges mit einem Gesichts- feld vorgesehen. Ein Bildintegrator bzw. eine Auswerteeinheit für die auf diese Weise gewonnene Bildabfolge fügt die beiden Bilder zu einem kombinierten Bild zusammen.

Der Begriff Bildabfolge meint also im Rahmen der Erfindung nicht notwendiger- weise zeitlich hintereinander aufgenommene Bilder, sondern umfasst auch eine Vorgehensweise derart, dass zwei Bilder gleichzeitig aus unterschiedlichen Perspektiven aufgenommen werden. Das ist regelmäßig beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 mit dem außerhalb des Fahrzeuges aufgenommenen Bild und dem innerhalb des Fahrzeuges aufgenommenen Bild der Fall.

Der Vorteil eines typischerweise mit Hilfe einer Kamera gewonnenen rückwärtigen Bildes des Kraftfahrzeuges und dessen Projektion unter Zwischenschaltung der Auswerteeinheit auf das Bildprojektionselement bzw. die Rück- Spiegelersatzanzeige liegt darin, dass auf diese Weise das Gesichtsfeld deutlich vergrößert werden kann. Denn beispielsweise im Innern des Kraftfahrzeuges angebrachte Kopfstützen oder auch eine etwaige Ladung sowie auf einer Rücksichtbank befindliche Personen schränken regelmäßig den Blick nach Hinten durch einen Rückspiegel ein. Sofern dieser Rückspiegel durch das Bild- projektionselement und folglich einen Bildschirm ersetzt wird, dessen Bild von einer den rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges aufnehmenden Kamera stammt, sind solche Beeinträchtigungen nicht zu befürchten bzw. können problemlos beherrscht werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Neben der Tatsache, dass die Auswerteeinheit bzw. der Bildintegrator beim Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 die beiden Bilder kombiniert, sorgt die Auswerteeinheit im Regelfall dafür, dass das von der Kamera aufgenommene Bild bzw. die Bildabfolge so aufbereitet wird, dass sie dem von einen Bediener oder Fahrer erwarteten Bild im Rückspiegel entspricht.

Hierzu trägt die Auswerteeinheit dem Umstand Rechnung, dass bei einer Anbringung der Kamera im rückwärtigen Bereich der Fahrer oder Bediener in entgegengesetzter Richtung zur Kamera blickt. Folgerichtig muss das von der Kamera im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges aufgenommene Bild mit Hilfe der Auswerteeinheit umgekehrt werden, so dass links und rechts in dem mit Hilfe des Bildprojektionselementes angezeigten Bild mit der Linken und Rechten des Fahrers übereinstimmen.

Neben dieser Grundfunktion der Auswerteeinheit kann diese unter anderem auch dafür sorgen, dass bei Rückgriff auf mehrere Kameras die einzelnen Kamerabilder zu einem Gesamtbild zusammengesetzt werden. Das hat sich insgesamt bewährt. Zusätzlich deutet der Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 die Möglichkeit an, mit Hilfe des beschriebenen Rück- wärtssichtsystems andere Fahrzeuge zu detektieren, die sich auf einem Kolli- sionsweg mit dem eigenen Fahrzeug befinden. Hieraus wird ein Kollisionswarnsystem abgeleitet. Dazu werden Geschwindigkeit und Trajektorien von nahen Fahrzeugen überwacht. Das Kollisionswarnsystem ist damit verbunden, dass ein Fahrzeug, welches potentiell kollidieren könnte in dem auf dem Bildprojektionselement wiedergegebenen Bild hervorgehoben wird. Außerdem kann der Fahrer durch eine Warnung gewarnt werden.

Die Möglichkeit, auf potentielle Kollisionen mit anderen Fahrzeugen hinzuweisen, wird auch mit Hilfe sogenannter Fahrerassistenzsysteme eröffnet, wie sie in der DE 1 1 2013 003 576 T5 beschrieben werden. Solche Fahrerassistenzsysteme umfassen in der Regel eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Spurverlassenswarnung, einen Spurwechselassistenten, eine Kollisionsvermeidung, eine intelligente Geschwindigkeitsanpassung, eine adaptive Lichtsteuerung, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Totwinkelerkennung sowie teilweise die Möglichkeit der sogenannten Nachtsicht. Um dies im Detail zu realisieren, ist das bekannte Fahrerassistenzsystem nach der DE 1 1 2013 003 576 T5 mit einem optischen Detektor mit aktiver Szenebeleuchtung ausgerüstet. Der optische Detektor ist mit einer Infrarotlichtquelle ausgerüstet, welche die Szene vor einem Fahrzeug bestrahlt. Mit Hilfe einer optischen Sensoreinheit, beispielsweise einem sogenannten TOF (Time of Flight)- 3D-Bildgeber kann nun das zurückgeworfene Licht erfasst und auf etwaige Laufzeiten hin untersucht werden.

Der Stand der Technik hat sich bewährt, wenn es einerseits darum geht, herkömmliche Rückspiegel durch eine entsprechende Bildwiedergabe eines Kamerabildes zu ersetzen. Auch lassen sich durch sogenannte Fahrerassistenzsysteme Kollisionen mit anderen Fahrzeugen vermeiden. Bisher sind die bekannten Einrichtungen jedoch nicht in der Lage, Kollisionen zwischen Bestandteilen des Kraftfahrzeuges, beispielsweise zwischen den Kraftfahrzeugtüren und/oder Kraftfahrzeugklappen und feststehenden oder beweglichen Hindernissen zu verhindern. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit so weiter zu entwickeln, dass insbesondere Kollisionen von Kraftfahrzeugtüren bzw. Kraftfahrzeugklappen mit Hindernissen im Betrieb vermieden werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen verarbeitet, um potentielle Kollisionen mit einer Kraftfahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe zu verhindern.

Im Rahmen der Erfindung geht es folglich ausdrücklich nicht darum, Kollisionen des betreffenden Kraftfahrzeuges mit einem anderen Kraftfahrzeug respektive einem anderen Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Denn hierfür sorgen typischerweise die ohnehin im betreffenden Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme, wie sie im Stand der Technik beschrieben worden sind und beispielhaft in der zuvor bereits behandelten DE 1 1 2013 003 576 T5 im Detail erläutert werden. Vielmehr will die Erfindung ausdrücklich Kollisionen von Kraft- fahrzeugtüren bzw. Kraftfahrzeugklappen mit in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen verhindern. Bei diesen Hindernissen kann es sich um ortsfeste Hindernisse wie beispielsweise Poller, Pfosten, Hauswände etc. aber auch bewegliche Hindernisse wie Fußgänger, Radfahrer etc. handeln. Bei der beschriebenen Kollisionsvermeidung geht es folglich darum, eine mögliche bzw. beabsichtige schon eingeleitete oder zukünftige Bewegung der betreffenden Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeugklappe dahingehend zu untersuchen, ob als Folge dieser eingeleiteten oder geplanten Bewegung Kollisionen mit im Rahmen der Bildabfolge identifizierten Hindernissen zu befürchten sind oder nicht. Nach vorteilhafter Ausgestaltung leitet die Auswerteeinheit aus der Bildabfolge die Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse direkt ab. Das heißt, die Auswerteeinheit untersucht die Bildabfolge unter Berücksichtigung des identifizierten Hindernisses dahingehend, aus bei- spielsweise einer Änderung der Größe des betreffenden Hindernisses in bestimmten Zeitabfolgen auf eine Geschwindigkeit rückzuschließen und folglich hieraus eine Trajektorie des betreffenden Hindernisses abzuleiten. In diesem Fall korrespondiert die Bildabfolge zu zeitlich nacheinander mit Hilfe der Kamera aufgenommenen Bildern, die zur Ermittlung der betreffenden Trajektorie mit Hilfe der Auswerteeinheit untersucht werden.

Daneben ist es aber auch möglich, dass die Auswerteeinheit Positionsinformationen aus einer Bildabfolge ableitet. In diesem Fall mag das Identifizierte Hindernis ortsfest ausgelegt sein. Die Bildabfolge kann dann zu zeitlich gleich- zeitig aufgenommenen Bildern korrespondieren, die aus unterschiedlichen Blickwinkeln von dem Hindernis aufgenommen worden sind. Aufgrund dieser unterschiedlichen Blickwinkel lassen sich räumliche Informationen zum Hindernis und auch dessen Position aus den betreffenden Bildern ableiten, wie man dies vom räumlichen Sehen oder Stereosehen her kennt. In diesem Fall arbeitet die Auswerteeinheit also nach den Prinzipien der sogenannten Stereoskopie und setzt aus den betreffenden Bildern bzw. der Bildabfolge ein dreidimensionales Bild des identifizierten Hindernisses zusammen.

Selbstverständlich können auch beide Vorgehensweisen miteinander kombiniert werden. In diesem Fall wird das fragliche Hindernis durch eine Bildabfolge von beispielsweise zeitlich hintereinander mit ein- und derselben Kamera aufgenommenen Bildern im Hinblick auf sein Bewegungsprofil analysiert. Zusätzlich kann dann auch noch die räumliche Ausdehnung des betreffenden Hindernisses oder eine Änderung seiner räumlichen Ausdehnung erfasst werden. Dies geschieht durch eine Bildabfolge zeitgleich jeweils gleichzeitig aufgenommener Bilder von unterschiedlichen Kameras aus verschiedenen Blickwinkeln. Dadurch lässt sich ein besonders umfassendes Bild hinsichtlich der Bewegung und Position sowie der räumlichen Ausprägung des identifizierten Hindernisses seitens der Auswerteeinheit zusammensetzen und ableiten. Diese sämtlichen Informationen mit Blick auf das identifizierte Hindernis werden im Rahmen der Erfindung selbstverständlich nur dann ausgewertet und berücksichtigt, wenn das fragliche Hindernis potentiell mit einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe kollidiert oder kollidieren kann. Das heißt, ein beispielsweise den Schwenkbereich einer Kraftfahrzeugseitentür möglicherweise kreuzender Radfahrer wird als ein solches Hindernis identifiziert. Demgegenüber werden Hindernisse, die einen ausreichenden Abstand zu dem fraglichen Schwenkbereich aufweisen, nicht näher betrachtet und ins Kalkül gezogen. Insofern nimmt die Auswerteeinheit anhand der Bildabfolge und der darauf abgebildeten Objekte eine Unterscheidung dahingehend vor, ob es sich bei dem be- treffenden Objekt um ein Hindernis handelt, welches potentiell mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeugklappe kollidiert oder nicht. Im erstgenannten Fall wird das Hindernis näher untersucht, während im letztgenannten Fall das betreffende Objekt nicht als Hindernis identifiziert wird und folglich für die weiteren Untersuchungen außer Betracht bleibt.

Anstelle die mit Hilfe der wenigstens einen Kamera aufgenommene Bildabfolge hinsichtlich der Bewegungsprofile bzw. Positionsinformationen mit Blick auf potentielle Hindernisse direkt auszuwerten, ist nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zusätzlich zu der fraglichen Bildabfolge Signale wenigstens eines Sensors berücksichtigt. Bei diesem Sensor handelt es sich vorteilhaft um einen Lichtlaufzeitsensor. Mit Hilfe des betreffenden Sensors respektive Lichtlaufzeitsensors werden die Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen des betreffenden und identifizierten Hindernisses berücksichtigt und von der Auswerteeinheit aufbereitet. Bei dem Sensor bzw. Lichtlaufzeitsensor handelt es sich im Allgemeinen um einen mit Infrarotlicht arbeitenden TOF (Time of Flight) Sensor. Ein solcher TOF- Sensor kann besonders vorteilhaft als Bildsensor in eine Kamera integriert werden. Die Funktionsweise beruht darauf, dass Objekte von Lichtimpulsen bzw. dem Infrarotlicht angeleuchtet werden und zugleich die Signallaufzeit eine Messung erfährt. Folgerichtig wird die Lichtlaufzeit ausgewertet und dazu eingesetzt, die Entfernung zwischen der Kamera und dem Objekt zu errechnen.

Dadurch, dass der fragliche Sensor bzw. Lichtlaufzeitsensor vorteilhaft in die Kamera integriert wird, lässt sich die mit Hilfe der Kamera aufgenommene Bildabfolge unmittelbar mit entsprechenden Entfernungssignalen flankieren, die zu den einzelnen jeweils aufgenommenen und mit Hilfe des Infrarotlichtes beleuchteten Objekten korrespondieren. Die Auswerteeinheit greift nun aus dieser Bildabfolge unter Berücksichtigung der zusätzlichen Bewegungsprofile respektive Positionsinformationen der einzelnen Objekte nun diejenigen Objekte für die weiteren Betrachtungen heraus, die potentiell mit den Kraftfahrzeugtüren und/oder der Kraftfahrzeugklappe kollidieren können. Hierbei handelt es sich um die entsprechend identifizierten Hindernisse.

Die Auswerteeinheit gibt nun vorteilhaft in Abhängigkeit der Bewegungsprofile und/oder der Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse zumindest ein Warnsignal ab. Bei dem Warnsignal kann es sich um ein optisches Warn- Signal handeln, welches beispielsweise mit Hilfe des Projektionselementes oder einer zusätzlichen Warnlampe oder einem Warnzeichen für den Fahrer bzw. Bediener sichtbar gemacht wird. In diesem Zusammenhang kann das optische Warnsignal auch so vorgesehen und umgesetzt werden, dass das betreffende und identifizierte Hindernis in der Bildabfolge, wie sie mit Hilfe des Bild- projektionselementes wiedergegeben wird, besonders hervorgehoben oder gekennzeichnet wird. Daneben kann das Warnsignal selbstverständlich auch ergänzend oder alternativ akustisch über beispielsweise einen Lautsprecher wiedergegeben werden. In diesem Zusammenhang ist es sogar möglich, dass die Auswerteeinheit anhand des Bewegungsprofils und der Positionsinformationen des identifizierten Hindernisses und unter Rückgriff auf eine Bilderkennung das Hindernis als solches benennt. In diesem Fall ist es denkbar, dass das über den Lautsprecher abgegebene Warnsignal eine qualifizierte Ansage an den Bediener respektive Fahrer beispielsweise im Sinne von„Poller rechts voraus" abgibt.

Neben der optischen respektive akustischen Wiedergabe des Warnsignales dient dieses nach besonders bevorzugter Ausführungsform alternativ oder zusätzlich zur Ansteuerung der betreffenden Kraftfahrzeugtüren und/oder Kraftfahrzeugklappe. In diesem Fall wird das Warnsignal im Allgemeinen dazu ge- nutzt, eine Kraftfahrzeugtürbremse und/oder eine Kraftfahrzeugklappenbremse anzusteuern.

Das heißt, das mit Hilfe der Auswerteeinheit aus der Bildabfolge unter gegebenenfalls zusätzlicher Auswertung des Laufzeitsensors abgeleitete Warnsignal wird dazu genutzt, die betreffende Kraftfahrzeugtürbremse respektive Kraftfahrzeugklappenbremse anzusteuern. Das läuft im Allgemeinen darauf hinaus, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe abgebremst oder gestoppt wird, zumindest nach Absolvieren eines Stell- oder Schwenkweges, welcher eine Kollision mit dem identifizierten Hindernis verhindert. Die betreffende Kraftfahrzeugtürbremse oder Kraftfahrzeugklappenbremse mag dabei prinzipiell so arbeiten, wie dies in der DE 20 201 1 105 322 U1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird. Dort geht es um eine Feststellvorrichtung für eine Tür, die im Kern magnetisch arbeitet. Eine andere in diesem Zusammenhang einsetzbare Feststellvorrichtung wird in der DE 10 2009 041 499 A1 vorgestellt. Hier ist eine Bremseinrichtung mit zwei Bremselementen und einem Aktuator vorgesehen. Grundsätzlich kann das Warnsignal aber auch einen Kraftfahrzeugtürantrieb und/oder Kraftfahrzeugklappenantrieb beaufschlagen. In diesem Fall sorgt das Warnsignal dafür, dass der betreffende Kraftfahrzeugtürantrieb bzw. Kraftfahrzeugklappenantrieb dann abbremst oder stoppt, wenn ein zugehöriger Stellweg oder Schwenkweg der betreffenden Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe absolviert ist, welcher nicht zu möglichen Kollisionen mit dem identifizierten Hindernis führt. Das heißt, dass Warnsignal sorgt in beiden Fällen dafür, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe nur so weit geöffnet oder verstellt wird, dass auf jeden Fall eine Kollision mit dem zuvor über die be- schriebene Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit identifizierten Hindernis sicher vermieden wird.

In diesem Zusammenhang ist es darüber hinaus und nach vorteilhafter Ausführungsform vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zur Ansteuerung der Kraft- fahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe nicht nur das Warnsignal auswertet, welches praktisch das Bewegungsprofil bzw. die Positionsinformation des identifizierten Hindernisses und dessen potentielle Kollision mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe wiederspiegelt. Sondern die Auswerteeinheit wertet darüber hinaus einen vorgegebenen Bewegungsbereich der betreffenden Kraftfahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe aus. Das heißt, je nach zu erwartendem Bewegungsbereich wird seitens der Auswerteeinheit entschieden, ob es zu der potentiellen Kollision mit dem identifizierten Hindernis kommt oder nicht. Dazu kann die Auswerteeinheit zusätzlich eine Relativbewegung zwischen der Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeug klappe und dem identifizierten Hindernis ins Kalkül ziehen. Wenn diese Relativbewegung auf eine Kollision hinaus läuft, gibt die Auswerteeinheit das beschriebene Warnsignal ab, welches dann zu der optischen oder akustischen Warnung korrespondiert und zusätzlich dazu führt oder führen mag, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür abgebremst oder festgestellt wird, um die fragliche Kollision zu vermeiden. Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit zur Verfügung gestellt, die besonders wirkungsvoll etwaige Kollisionen einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe mit einem feststehenden oder bewegten und zuvor identifizierten Hindernis verhindert. Das kann sowohl im Stand als auch während der Fahrt des Kraftfahrzeuges erfolgen. Ebenso dann, wenn sich das identifizierte Hindernis relativ zum Kraftfahrzeug bewegt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit schematisch,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus der Fig. 1 im Bereich des rechten

Seitenspiegels und Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im rechten Seitenbereich eines

Kraftfahrzeuges.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches mit einer nachfolgend noch im Detail zu beschreibenden Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit nach der Erfindung ausgerüstet ist. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend über zwei schwenkbare Seitentüren bzw. Kraftfahrzeugseitentüren 2 sowie eine Heckklappe 3. An die beiden Kraftfahrzeugseitentüren 2 ist jeweils ein Seitenspiegel 4 angeschlossen. Jeder Seitenspiegel 4 sowie ein Rückspiegel 5 weist anstelle eines eingelassenen Spiegels eine jeweilige Seitenspiegelersatzanzeige 4a und eine Rückspiegelersatzanzeige 5a auf, die man insbesondere in der Darstellung nach den Figuren 2 und 3 erkennt.

Bei der Seitenspiegelersatzanzeige 4a handelt es sich ebenso wie bei der Rückspiegelersatzanzeige 5a um jeweils ein Bildprojektionselement 4a, 5a. Das Bildprojektionselement 4a, 5a bzw. die Seitenspiegelersatzanzeige 4a respektive Rückspiegelersatzanzeige 5a ist jeweils als Bildschirm, insbesondere LED- Bildschirm ausgelegt. Auf diese Weise kann ein Bild bzw. eine Bildabfolge auf dem betreffenden Bildschirm wiedergegeben werden.

Die betreffenden Bilder bzw. die Bildabfolge wird von mehreren Kameras 6, 7 aufgenommen. Tatsächlich ist eine rückwärtige Kamera 6 im Bereich der Heckklappe 3 vorgesehen, welche dort in beispielsweise ein Emblem oder ein Markenlogo eingelassen sein kann oder anderweitig den rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 bildlich erfasst. Neben der Kamera 6 im rückwärtigen Bereich sind zwei weitere und seitlich angebrachte Kameras 7 vorgesehen. Die beiden Kameras 7 können seitlich in die Kraftfahrzeugtür 2 eingelassen sein, finden sich im Ausführungsbeispiel jeweils endseitig des zugehörigen Rückspiegels 4. Das jeweils von der Kamera 6, 7 erfassbare Gesichtsfeld ist in der Fig. 1 durch entsprechende Begrenzungslinien angedeutet.

Die mit Hilfe der Kameras 6, 7 erfasste Bildabfolge einerseits des rückwertigen Bereiches des Kraftfahrzeuges 1 und andererseits beider seitlichen Bereiche des Kraftfahrzeuges 1 wird in eine zentrale Auswerteeinheit 8 eingespeist. Die Auswerteeinheit 8 sorgt im Ausführungsbeispiel dafür, dass die von den Kameras 6, 7 aufgenommenen Einzelbilder zu einem Gesamtbild zusammengesetzt werden, welches entsprechend der Darstellung in der Figuren 2 und 3 auf die einzelnen Bildprojektionselemente 4a, 5a aufgeteilt wird. Außerdem sorgt die Auswerteeinheit 8 dafür, dass das betreffende Bild insbesondere der rückwärtigen Kamera 6 umgekehrt wird, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Das heißt, die Bildabfolge wird nach Maßgabe der Auswerteeinheit 8 auf dem Bildprojektionselement 4a, 5a wiedergegeben. - Selbstverständlich kann die Bildabfolge alternativ oder zusätzlich zur Seitenspiegelersatzanzeige 4aa respektive Rückspiegelersatzanzeige 5a auch innen auf eine Frontscheibe projiziert werden (Head-up-Display). Das ist jedoch nicht dargestellt.

Mit Hilfe der Auswerteeinheit 8 können nun ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen 10,1 1 verarbeitet werden, um potentielle Kollisionen mit den Kraftfahrzeugtüren 2 respektive der Heckklappe 3 zu verhindern. Das heißt, die Auswerteeinheit 8 untersucht die mit Hilfe der Kameras 6, 7 aufgenommenen Objekte im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 ebenso wie im seitlichen Bereich dahingehend, ob eine Kollision mit der betreffenden Seitentür 2 respektive der Heckklappe 3 zu befürchten ist. Bejahendenfalls wird das fragliche Objekt als Hindernis 10,1 1 identifiziert.

Zu diesem Zweck wertet die Auswerteeinheit 8 nicht nur die von den Kameras 6, 7 jeweils erfasste Bildabfolge aus. Sondern es werden zusätzliche Signale wenigstens eines Sensors 9 berücksichtigt, welcher im Ausführungsbeispiel als Lichtlaufzeitsensor 9 ausgelegt ist.

Anhand der Darstellung in der Fig. 1 erkennt man, dass der jeweilige Lichtlaufzeitsensors 9 in die zugehörige Kamera 6, 7 integriert ist. Mit Hilfe des Sensors 9 werden nun die Bewegungsprofile bzw. Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse 10, 1 1 aufgenommen und seitens der Auswerteeinheit be- rücksichtigt. Tatsächlich handelt es sich bei dem betreffenden Lichtlaufzeitsensor 9 um einen mit Infrarotlicht arbeitenden sogenannten TOF (Time of Flight)- Sensor 9. Das heißt, der betreffende Lichtlaufzeitsensor 9 sendet Infrarotsignale aus und ermittelt aus den jeweils reflektierten Signalen eine Entfernung des betreffenden Objektes zum Sensor 9. Falls sich das Objekt bewegt, kann mit Hilfe des Lichtlaufzeitsensors 9 selbstverständlich auch auf die Geschwindigkeit des betreffenden Objektes rückgeschlossen werden. Sofern sich das fragliche Objekt im in der Fig. 1 angedeuteten Gesichtsfeld der zugehörigen Kamera 6, 7 befindet und eine Kollision mit der Heckklappe 3 bzw. einer der beiden Seitentüren 2 droht, wird das betreffende Objekt als Hindernis 10,1 1 identifiziert, wie dies beispielhaft in den Figuren 2 und 3 angedeutet ist. Hier ist das Kraftfahrzeug 1 im Stand dargestellt zusammen mit einem insgesamt möglichen Schwenkwinkel der rechten Seitentür 2, der strichpunktiert angedeutet ist. Da das identifizierte Hindernis 10,1 1 in diesen maximalen Schwenkwinke Ibereich der Seitentür 2 eintaucht, kommt es potentiell zu Kolli- sionen mit dem betreffenden und identifizierten Hindernis 10,1 1 .

Um solche Kollisionen zu verhindern, gibt die Auswerteeinheit 8 in Abhängigkeit des Bewegungsprofils bzw. von Positionsinformationen des identifizierten Hindernisses 10,1 1 zumindest ein Warnsignal ab. Das läuft im Endeffekt darauf hinaus, dass die Auswerteeinheit 8 zunächst einmal mit Hilfe der Kameras 6, 7 bzw. im Ausführungsbeispiel der rechten Kamera 7 das betreffende Objekt als solches erfasst. Als Folge hiervon wird das Objekt im rechten Seitenspiegel 4 bzw. mit Hilfe des dort vorgesehenen Bildprojektionselementes respektive der rechten Seitenspiegelersatzanzeige 4a wiedergegeben, wie dies die Fig. 2 an- deutet.

Da die Auswerteeinheit 8 nicht nur das Objekt bzw. das identifizierte Hindernis 10,1 1 in Gestalt eines Pollers 10 mit Hilfe der rechten Kamera 7 und dessen Position über den zugehörigen Lichtlaufzeitsensor 9 erfasst, sondern auch eine Relativbewegung zwischen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür bzw. Seitentür 2 und dem identifizierten Objekt bzw. Poller 10, wird das betreffende Warnsignal abgegeben. Denn das im Ausführungsbeispiel ortsfeste Objekt bzw. potentielle Hindernis 10 befindet sich innerhalb des strichpunktiert angedeuteten und maximal erreichbaren Schwenkweges bzw. Schwenkbereiches der Kraftfahr- zeugtür, nach dem Ausführungsbeispiel der rechten Seitentür 2. Dieses Warnsignal kann optisch beispielsweise mit Hilfe des Projektionselementes 4a derart angezeigt werden, dass in dem betreffenden Projektionselement 4a das erfasste Objekt respektive identifizierte Hindernis 10 als Poller erscheint, wie dies die Fig. 2 andeutet. Außerdem mag die Bildwiedergabe bzw. das Hindernis 10 besonders hervorgehoben und mit zusätzlichen optischen Warnsignalen flankiert werden. Es ist auch denkbar, über einen Lautsprecher eine zusätzliche akustische Wiedergabe des Warnsignales zu erzeugen.

Nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung wird das Warnsignal ergänzend dazu genutzt, die betreffende Kraftfahrzeugtür 2 anzusteuern. Dazu beaufschlagt die Auswerteeinheit 8 eine der betreffenden Kraftfahrzeugtür 2 zugeordnete Kraftfahrzeugtürbremse und sorgt dafür, dass die Kraftfahrzeugtür bzw. die rechten Seitentür 2 im Beispielfall lediglich den dort angedeuteten maximalen Schwenkbereich unter Berücksichtigung des zugehörigen Schwenkwinkels α absolviert, welcher gefahrlos und ohne Kollision mit dem identifizierten Hindernis 10 überstrichten werden kann. Grundsätzlich kann das Warnsignal 8 auch mit Hilfe der Auswerteeinheit 8 dahingehend genutzt werden, dass ein entsprechender Kraftfahrzeugtürantrieb nach Absolvieren des zuvor bereits angesprochenen Schwenkwinkels α abgebremst wird. Neben einem solchen statischen Hindernis bzw. Poller 10 sind die Laufzeitsensoren 9 auch in der Lage, ein Bewegungsprofil eines bewegten Objektes bzw. eines Radfahrers 1 1 zu erfassen und auszuwerten. Das ist in der Fig. 3 angedeutet. Hier erkennt man das entsprechende bewegte Objekt bzw. den Radfahrer 1 1 , bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen sich von hinten dem Kraftfahrzeug 1 nähernden Radfahrer 1 1 handelt, welcher zunächst nur in der Rückspiegelersatzanzeige 5a zu erkennen ist.

Da sich das Objekt bzw. der Radfahrer 1 1 dem Kraftfahrzeug 1 von hinten annähert und rechts an diesem vorbeifahren will, korrespondiert hierzu ein Bewe- gungsprofil des Objektes bzw. Radfahrers 1 1 , welches insgesamt dazu führt, dass das Objekt als Hindernis 1 1 identifiziert wird. Denn bei einer weiteren Bewegung des Objektes entlang einer in der Fig. 3 angedeuteten Trajektorie 12 kommt es zu potentiellen Kollisionen mit der rechten Seitentür 2 im Beispielfall, falls diese von einem Beifahrer geöffnet wird. Zur Ermittlung der Trajektorie 12 des Objektes bzw. Radfahrers 1 1 dient einerseits die Kamera 6 im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 und mehr noch der dort vorgesehene Lichtlaufzeitsensor 9, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit und Richtung des betreffenden Hindernis 1 1 und folglich die Trajektorie 12 ermittelt werden kann.

Da die Trajektorie 12 in den in der Fig. 3 strichpunktiert dargestellten Schwenkwinkelbereich der Seitentür 2 eingreift, bzw. diesen Schwenkwinkelbereich kreuzt, handelt es sich bei dem betreffenden Objekt respektive Radfahrer 1 1 um ein identifiziertes Hindernis 1 1 , welches potentiell mit der rechten Seitentür im Beispielfall kollidieren kann, sofern diese rechte Seitentür 2 geöffnet wird.

Als Folge hiervon erzeugt die Auswerteeinheit 8 unter Berücksichtigung des Bewegungsprofils des identifizierten Hindernisses 1 1 und auch der Relativbewegung zwischen der Kraftfahrzeugtür 2 und dem identifizierten Hindernis 1 1 im Beispielfall das zuvor bereits besprochene Warnsignal. Dieses Warnsignal wird im Ausführungsbeispiel dazu genutzt, die Kraftfahrzeugtür bzw. rechte Seitentür 2 festzustellen. Diese rechte Seitentür 2 kann folglich so lange nicht geöffnet werden, bis der Radfahrer bzw. das Hindernis 1 1 den denkbaren und strichpunktiert angedeuteten Schwenkwinkelbereich der zugehörigen rechten Seitentür verlassen hat. Sobald sich also der fragliche Radfahrer 1 1 jenseits des maximalen und strichpunktiert dargestellten Schwenkwinkelbereiches der betreffenden Seitentür 2 vor dem Kraftfahrzeug 1 befindet, fällt das zuvor von der Auswerteeinheit 8 erzeugte Warnsignal weg. Als Folge hiervon wird die zunächst beaufschlagte und der Seitentür 2 zugeordnete Kraftfahrzeugtürbremse gelöst und kann folglich die betreffende Kraftfahrzeugtür 2 (wieder) geöffnet werden.