Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Elektro-Schloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb für das Gesperre, und mit einem Energiespeicher zur Notbestromung des Öffnungsantriebes und damit zum Notöffnen des Gesperres im Notbetrieb.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Elektro-Schlösser sind dadurch gekennzeichnet, dass sie einen besonderen Komfort für den Benutzer beim Öffnen einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür bieten. Bei der Kraftfahrzeug -Tür kann es sich ganz generell um eine Kraftfahrzeug-Seitentür, aber auch eine Kraftfahrzeug-Heckklappe, eine Kraftfahrzeug-Tankklappe, eine Kraftfahrzeug- Ladeklappe usw. handeln. Der Öffnungsvorgang wird dabei in der Regel durch eine Fernbedienung eingeleitet oder dadurch, dass der Bediener einen Sensor bzw. Schalter betätigt. Dieser kann beispielsweise an oder in einem Türaußengriff vorhanden sein.

Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss, wie es in diesem Zusammenhang durch die DE 10 2019 128 296 A1 bekannt geworden ist, wird neben dem elektromotorischen Öffnungsantrieb zusätzlich eine sogenannte mechanische Redundanz realisiert. Mithilfe dieser mechanischen Redundanz ist eine mechanische Kopplung zum manuellen Ausheben der Sperrklinke möglich, um beispielsweise beim Ausfall einer elektrischen Energie versorgung die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür im Notbetrieb notöffnen zu können. Die mechanische Redundanz wird an dieser Stelle so realisiert und umgesetzt, dass ein Koppelelement vorgesehen ist, wobei der an dieser Stelle realisierte Aktuator mithilfe eines Bowdenzuges mit dem besagten Koppel element verbunden werden kann. Über den Bowdenzug kann dann eine Innenbetätigung und/oder Außenbetätigung insbesondere im Notbetrieb realisiert werden.

Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 102019 126570 A1 sieht in diesem Zusammenhang eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeugschloss vor, die mit einem auf ein Betätigungshebelwerk arbeitenden Hauptantrieb ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein Hilfsantrieb zum Notentriegeln bzw. Notöffnen eines Gesperres realisiert. Der Hilfsantrieb ist als Bestandteil eines mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch verbundenen sowie funktional unabhängigen Hilfsmoduls ausgebildet. Das Hilfsmodul kann seinerseits mit einer Energiequelle bzw. Hilfsenergiequelle ausgerüstet sein. Hierbei handelt es sich um einen Akkumulator, einen oder mehrere Kondensatoren oder auch Kombinationen hiervon. Der gesamte Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, einen Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosses zum Notöffnen des Gesperres zu realisieren und umzusetzen. Dazu greift der Stand der Technik allerdings einerseits auf eine mechanische Redundanz im Rahmen der DE 102019 128 296 A1 und andererseits einen Hilfsantrieb entsprechend der gattungsbildenden DE 10 2019 126 570 A1 zurück. Das setzt in beiden Fällen zusätzliche Einrichtungen, mechanische Verbindungen etc. voraus. Als Folge hiervon ist der Aufbau aufwendig und zum Teil ausladend. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss so weiterzuent wickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und eine besonders kompakte Ausführungsform beobachtet wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre im Notbetrieb sowie bei einem oder im Anschluss an einen Öffnungsvorgang bzw. bei einer oder im Anschluss an eine Notöffnung in seinem Zustand „offen“ mithilfe des Öffnungsantriebes gehalten wird.

Die Erfindung geht also grundsätzlich so vor, dass der Notbetrieb dazu korrespondiert, dass bei einer Notöffnung oder im Anschluss an eine Notöffnung das Gesperre seinen offenen Zustand einnimmt und diesen offenen Zustand beibehält. Hierfür sorgt im Notbetrieb in der Regel der Energiespeicher zur Notbestromung des Öffnungsantriebes. Denn im Notbetrieb ist in der Regel eine im Normalbetrieb zur Beaufschlagung des elektromotorischen Öffnungs antriebes eingesetzte Hauptenergiequelle in Gestalt beispielsweise eines Akkumulators im Kraftfahrzeug ausgefallen oder gibt nicht genügend Leistung ab, um den elektromotorischen Öffnungsantrieb bewegen zu können. Im Notbetrieb sorgt hierfür der von der Hauptenergiequelle unabhängig ausgelegte Energiespeicher.

Dabei wird meistens so vorgegangen, dass das Gesperre im Notbetrieb bei einer oder im Anschluss an eine erste Notöffnung bzw. einen ersten Öffnungs vorgang im Zustand „offen“ gehalten wird. D. h., sobald das Kraftfahrzeug bzw. eine zugehörige Steuereinrichtung oder Steuereinheit in den Notbetrieb wechselt, führt ein erster Öffnungsvorgang und damit die erste Notöffnung dazu, dass mithilfe des Energiespeichers der Öffnungsantrieb notbestromt wird und dadurch das Gesperre in seine Position „offen“ überführt. In diesem Zustand „offen“ wird das Gesperre nun (dauerhaft) gehalten.

Tatsächlich kann der Notbetrieb beispielsweise dann auftreten, wenn ein Kraftfahrzeug über längere Zeit abgestellt worden ist und die Spannung der kraftfahrzeugseitigen Hauptenergiequelle soweit abgefallen ist, dass diese nicht (mehr) in der Lage ist, den elektromotorischen Öffnungsantrieb für das Gesperre bestromen zu können. Mithilfe der zuvor bereits angesprochenen Steuereinheit wird in einem solchen Fall beispielsweise bei Unterschreiten einer von der Hauptenergiequelle zur Verfügung gestellten Betriebsspannung auf den Notbetrieb umgeschaltet. Das bedeutet, dass das Gesperre bei abgestelltem Fahrzeug nach wie vor und unverändert seinen geschlossenen Zustand beibehält. Erst dann, wenn ein Benutzer im Notbetrieb eine zum Kraftfahrzeug- Schloss gehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen will, indem er beispielsweise einen Sensor oder eine Fernbedienung betätigt, wird das Notöffnen eingeleitet.

Dabei versteht es sich, dass im Notbetrieb der fragliche Sensor ebenso wie eine optimale Sende-/Empfangseinheit in der Regel mithilfe des Energie speichers oder auch ergänzend durch die Hauptenergiequelle bestromt werden, um überhaupt den Öffnungswunsch des Bedieners im Notbetrieb erfassen zu können. So oder so führt nun eine an den Öffnungswunsch des Bedieners sich anschließende erste Notöffnung bzw. ein erster Öffnungsvorgang (nach Einleiten des Notbetriebes) dazu, dass der Öffnungsantrieb mithilfe des Energiespeichers notbestromt wird. Dadurch ist der Öffnungsantrieb in der Lage, das Gesperre in seinen Zustand „offen“ zu überführen. Hierzu korrespondiert in der Regel, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb die Sperrklinke beaufschlagt und von der Drehfalle beabstandet. D. h., der Zustand „offen“ des Gesperres korrespondiert insgesamt zur Freigabe der Drehfalle mithilfe des Öffnungsantriebes, welcher im Notbetrieb seitens des Energie speichers notbestromt wird.

Diese beabstandete Position der Sperrklinke wird nun in der Regel so lange beibehalten, bis es zu einem mechanischen und/oder elektronischen Reset kommt. Gleiches gilt für den Zustand „offen“ des Gesperres. Ein mechanischer Reset bedeutet, dass das Gesperre auf mechanischem Wege - wieder - in seinen geschlossenen Zustand überführt wird bzw. im konkreten Beispielfall die Sperrklinke wieder an die Drehfalle angelegt wird. Dadurch kann die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür im Nachgang problemlos geschlossen werden, weil dann ein beispielsweise karosserieseitiger Schließbolzen von der Drehfalle gefangen und mithilfe der dann (vom Öffnungsantrieb) freien Sperrklinke durch rastenden Einfall an der Drehfalle gesichert werden kann.

Erfindungsgemäß wird in der Regel mit einem elektronischen Reset gearbeitet, um den Zustand „offen“ des Gesperres wieder aufzuheben und konkret den Öffnungsantrieb in Gegenrichtung zu beaufschlagen, damit dieser die Sperr klinke nicht (mehr) in ihrer beabstandeten Position im Vergleich zur Drehfalle hält. Als Folge hiervon kann dann die Sperrklinke problemlos wieder in die Drehfalle einfallen, sobald diese den Schließbolzen gefangen hat. D. h., beim Reset nimmt das Gesperre seine geschlossene Grundposition wieder ein.

Der elektronische Reset erfolgt dabei in der Regel durch die Abfrage wenigstens eines Sensors. Erfindungsgemäß korrespondiert besonders vorteil haft die Betätigung zweier Sensoren zum Reset, um Fehlbedienungen oder auch Manipulationen zu verhindern. Dabei wird meistens beim Reset mit einer vorgegebenen Betätigungsreihenfolge der beiden genannten Sensoren gearbeitet.

Auf diese Weise wird nicht nur ein einwandfreies Notöffnen des Gesperres zur Verfügung gestellt. Sondern dies gelingt auch gänzlich ohne mechanische Redundanz oder auch ohne einen Hilfsantrieb wie nach dem Stand der Technik. D. h., auf diese Weise ist der konstruktive Aufwand erfindungsgemäß gegenüber den bisherigen Vorgehensweisen deutlich reduziert. Zugleich sorgt der Verzicht auf zusätzliche Bauteile für eine Kostenreduktion und auch eine Gewichtsoptimierung. Hinzu kommt, dass dadurch, dass der Zustand „offen“ des Gesperres so lange bis zum Reset beibehalten wird, ein Benutzer bzw. Bediener die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür nach der Notöffnung bzw. ersten Notöffnung nicht (mehr) schließen kann. Das führt dann dazu, dass der Benutzer bzw. Bediener über den Notbetrieb unmittelbar aufgrund dieses Phänomens intuitiv informiert wird und damit etwaige Gegenmaßnahmen einleiten kann, beispielsweise einen Abschleppdienst beauftragen. Außerdem wird der Bediener bzw. Benutzer ermutigt bzw. gezwungen, sich hiermit auseinanderzusetzen, um den Zustand „offen“ wieder aufheben zu können und die Kraftfahrzeug-Tür schließen zu können. Das setzt voraus, dass er beispielsweise in einem Handbuch, einer App oder sonst wo nachschaut oder nachschauen muss, wie er den elektronischen Reset im Beispielfall durchführen kann, um das betreffende Kraftfahrzeug wieder schließen zu können. Das führt zu besonderer Aufmerksamkeit und dazu, dass vom Benutzer unmittelbar Gegenmaßnahmen ergriffen werden müssen, um das Kraftfahrzeug wieder in Gang zu bringen bzw. die Hauptenergiequelle aufzuladen. Das alles gelingt ohne zusätzliche Informationen oder Warnhinweise einfach aufgrund der Tatsache, dass der Zustand „offen“ des Gesperres bis zum Reset beibehalten wird.

Als weiterer Vorteil ergibt sich hierdurch, dass der Energiespeicher lediglich zumindest für die erste und eine zweite Notöffnung zu sorgen hat. Denn wenigstens die zweite Notöffnung ist regelmäßig erforderlich, um das Kraftfahrzeug zu Reparaturzwecken im Nachgang öffnen zu können. Dadurch kann auf einen relativ kleinbauenden Energiespeicher zurückgegriffen werden bzw. arbeitet das beschriebene Kraftfahrzeug-Schloss erfindungsgemäß auch dann, wenn der Energiespeicher selbst (beispielsweise aufgrund seines Alters) einen schwachen Ladezustand aufweisen sollte. Als Folge hiervon können vorteilhaft Kondensatoren bzw. sogenannte Superkondensatoren als Energie speicher genutzt werden, weil in der Regel nur eine begrenzte Anzahl an Betätigungen bzw. Notbetätigungen (im Minimum zwei Notbetätigungen) erforderlich sind. Selbstverständlich kann der Energiespeicher auch als Batterie oder eine Kombination eines Kondensators bzw. Superkondensators mit einer Batterie als mehrere Kondensatoren, mehrere Batterien etc. ausgebildet sein.

Bei dem bereits angesprochenen Sensor zur Realisierung des elektronischen Resets handelt es sich meistens um einen Türbetätigungsschalter. Die in diesem Zusammenhang in der Regel realisierte Betätigungsreihenfolge korres pondiert dann beispielsweise dazu, dass ein Innentürgriff und ein Außentürgriff simultan betätigt werden müssen, um den elektronischen Reset zu realisieren und den elektromotorischen Öffnungsantrieb derart anzusteuern, dass dieser die Sperrklinke im Beispielfall nicht mehr beabstandet von der Drehfalle in der Position „offen“ des Gesperres hält. Selbstverständlich sind auch andere Betätigungsreihenfolgen bzw. Betätigungsmuster denkbar. Beispielsweise kann eine bestimmte Abfolge an Betätigungen für den Fall realisiert werden, dass nur ein Sensor bzw. Türbetätigungsschalter zum Einsatz kommt. So oder so wird hierauf nur im Notbetrieb zurückgegriffen, sodass etwaige Fehlbedienungen im Normalbetrieb ausgeschlossen sind. Außerdem ist es auch im Notbetrieb erforderlich, dass sich der zutrittswillige Bediener bzw. Benutzer gegenüber dem Kraftfahrzeug autorisiert, indem beispielsweise ein Frage-/Antwort-Dialog mit dem Kraftfahrzeug stattfindet oder der Benutzer schlicht und ergreifend über den den Zutritt gewährleistenden (Fernbedienungs-)Schlüssel verfügt.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Elektro-Schloss zur Verfügung gestellt, welches erstmals und ganz grundsätzlich die Möglichkeit eröffnet, auf eine mechanische Redundanz oder auch einen Hilfsantrieb grundsätzlich verzichten zu können. Das alles gelingt, ohne dass hierdurch die Sicherheit in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird. Vielmehr ist der Notbetrieb unmittelbar damit verbunden, dass der Benutzer bzw. Bediener hiervon intuitiv unterrichtet wird. Das gilt sowohl für den Fall, dass das zugehörige Kraftfahrzeug in verriegeltem bzw. geschlossenem Zustand vom Normalbetrieb in den Notbetrieb wechselt. Ebenso gelingt die problemlose Notöffnung für den Fall, dass das Kraftfahrzeug bei bereits geöffneter Kraftfahrzeug-Tür oder sogar während des Öffnungsvorganges in den Notbetrieb wechselt. In jedem Fall sorgt die Erfindung dafür, dass mithilfe des elektromotorischen Öffnungs antriebes das Gesperre im Notbetrieb so lange in seinem Zustand „offen“ mithilfe des Öffnungsantriebes gehalten wird, bis es zum Reset kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; die einzige Fig. 1 zeigt ein erfindungs gemäßes Kraftfahrzeug-Schloss in seinen für die Erfindung wesentlichen Grundzügen.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahr zeug-Türschloss ist als Elektro-Schloss ausgelegt, lässt sich also im Normal betrieb lediglich elektrisch und nicht mechanisch öffnen. Dazu verfügt das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb 3 für das Gesperre 1 , 2 vorgesehen. Ferner erkennt man noch einen Energiespeicher 4 zur Notbestromung des Öffnungsantriebes 3 und eine Steuereinheit 5, mit deren Hilfe der elektromotorische Öffnungsantrieb 3 angesteuert wird und welche auch und beispielsweise eine in der Fig. 1 angedeutete Flauptenergiequelle 6 überwacht. Die Flauptenergiequelle 6 befindet sich im Innern einer Kraftfahrzeug-Karosserie und ist als Akkumulator ausgebildet.

Sofern die in der Regel ebenfalls kraftfahrzeugseitig vorgesehene Steuereinheit 5 beispielsweise einen Abfall der von der Flauptenergiequelle 6 zur Verfügung gestellten elektrischen Spannung feststellt, und zwar derart, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb 3 mithilfe der Hauptenergiequelle 6 im Normalbetrieb nicht (mehr) beaufschlagt werden kann, schaltet die Steuer einheit 5 in den Notbetrieb um. Im Notbetrieb wird der Öffnungsantrieb 3 zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 mithilfe des Energiespeichers 4 notbestromt.

Bei dem Energiespeicher 4 kann es sich vorteilhaft um einen oder mehrere Kondensatoren, sogenannte Superkondensatoren handeln. Diese lassen sich typischerweise platzsparend im Innern eines das Gesperre 1 , 2 und den elektromotorischen Öffnungsantrieb 3 aufnehmenden und lediglich angedeute ten Schlossgehäuses 7 platzieren. Kommt es nun zum Notbetrieb, so sorgt der Energiespeicher 4 zur Notbestromung des Öffnungsantriebes 3 und damit zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 im Notbetrieb dafür, dass das Gesperre 1 , 2 in seinem Zustand „offen“ gehalten wird. Das gilt zumindest im Anschluss an einen von einem Bediener eingeleiteten Öffnungsvorgang.

Bei diesem Öffnungsvorgang wird in der Regel so vorgegangen, dass der Bediener einen Türbetätigungsschalter 8, 9 beaufschlagt. Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei Türbetätigungsschalter 8, 9 realisiert, nämlich ein Innentürbetätigungsschalter 8 und ein Außentürbetätigungsschalter 9. Regelmäßig wird der Öffnungsvorgang so eingeleitet, dass der Bediener den Außentürbetätigungsschalter 9 beaufschlagt. Das gilt sowohl im Normalbetrieb als auch im Notbetrieb.

Die Betätigung des Außentürbetätigungsschalters 9 wird mithilfe der Steuer einheit 5 erfasst und führt dazu, dass die Steuereinheit 5 einen Befehl an den elektromotorischen Öffnungsantrieb 3 abgibt, damit dieser das Gesperre 1 , 2 öffnet. Hierzu korrespondiert im gezeigten Beispielfall, dass der Öffnungsantrieb 3 über eine ausgangsseitige und im Uhrzeigersinn beaufschlagte Schnecke mit Betätigungszapfen die um eine Achse 2a schwenkbare Sperrklinke 2 an ihrem drehfallenfernen Ende beaufschlagt, sodass die Sperrklinke 2 ausgehend von der Darstellung nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und hierbei von der Drehfalle 1 beabstandet wird. Zugleich sorgt der durch einen Pfeil in der Fig. 1 angedeutete Vorgang zum Abheben der Sperrklinke 2 mithilfe des Öffnungsantriebes 3 dafür, dass die Drehfalle 1 freigegeben wird. Flierzu korrespondiert eine Uhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 um ihre Achse 1a, sodass ein zuvor mithilfe des Gesperres 1 , 2 gefangener Schließbolzen 10 freikommt und die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.

Im Notbetrieb sowie im Anschluss an den beschriebenen Öffnungsvorgang sorgt nun der mithilfe des Energiespeichers 4 bestromte Öffnungsantrieb 3 dafür, dass das Gesperre 1 , 2 seinen Zustand „offen“ nicht nur einnimmt, sondern mithilfe des Öffnungsantriebes 3 in diesem Zustand „offen“ gehalten wird, und zwar bis es zu einem Reset kommt. Das stellt die Steuereinheit 5 sicher, die den Notbetrieb feststellt und den Öffnungsantrieb 3 entsprechend beaufschlagt. Nach dem Ausführungsbeispiel ist ein elektronischer Reset realisiert. Bei diesem Reset nimmt das Gesperre 1 , 2 seine geschlossene Grundposition wieder ein. Dazu wird der Öffnungsantrieb 3 mithilfe der Steuereinheit 5 sowie unter Versorgung durch den Energiespeicher 4 so bestromt, dass die Sperrklinke 2 nicht mehr in beabstandeter Position zur Drehfalle 1 gehalten wird. Vielmehr gibt der Öffnungsantrieb 3 die Sperrklinke 2 frei, sodass diese beispielsweise federunterstützt in ihre in der Fig. 1 dar gestellte Position verschwenken kann. Sobald in dieser Position der Sperrklinke 2 in Anlage an der Drehfalle 1 der Schließbolzen 10 in die geöffnete Drehfalle 1 einfährt und diese bei einem Schließvorgang im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, kann anschließend die Sperrklinke 2 erneut in ihre rastende Position einfallen, wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist.

Der elektronische Reset und die Freigabe der Sperrklinke 2 wird erfindungsgemäß durch die Abfrage wenigstens eines Sensors 8, 9 eingeleitet. Bei dem Sensor 8, 9 handelt es sich um die beiden Türbetätigungsschalter 8, 9. D. h., die Betätigung dieser beiden Sensoren 8, 9 respektive der Tür betätigungsschalter 8, 9 korrespondiert zum elektronischen Reset. Dieser wird dann eingeleitet, wenn eine vorgegebene Betätigungsreihenfolge der beiden Sensoren 8, 9 bzw. der Türbetätigungsschalter 8, 9 beobachtet wird.

Nach dem Ausführungsbeispiel korrespondiert diese Betätigungsreihenfolge dazu, dass sowohl der Innentürbetätigungsschalter 8 als auch der Außentür betätigungsschalter 9 gleichzeitig beaufschlagt werden. Als Folge hiervon sendet die Steuereinheit 5 ein Signal an den elektromotorischen Öffnungs antrieb 3, damit dieser die Sperrklinke 2 freigibt, damit die Sperrklinke 2 von ihrer abgehobenen Position in die geschlossene Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 federunterstützt zurückkehren kann. Jetzt lässt sich die mit dem dargestellten Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug -Tür erneut wieder schließen.

Um die betreffende Kraftfahrzeug -Tür zu öffnen, muss wiederum der Öffnungs vorgang seitens des Bedieners eingeleitet werden, sodass es dann im Notbetrieb zu der beschriebenen Notöffnung kommt. Im Anschluss daran ist ein erneuter elektronischer Reset erforderlich. D. h., im Notbetrieb erfordert jede Türöffnung einen anschließenden elektronischen Reset. Flierdurch wird der Bediener unmittelbar auf den Notbetrieb aufmerksam gemacht, denn er kann die betreffende Kraftfahrzeug-Tür mit dem zugehörigen Kraftfahrzeug-Schloss erst dann wieder schließen, wenn die beschriebene Betätigungsreihenfolge vorgenommen worden ist.

Da ein Bediener diese Betätigungsreihenfolge in der Regel nicht kennt, sondern erst beispielsweise in einem Handbuch oder einer App nachschauen muss, wird er folglich eindringlich auf den Notbetrieb hingewiesen und hierfür sensibilisiert. Zugleich wird dieser Vorgang als gleichsam Startschuss für etwaige Reparaturmaßnahmen genutzt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle 1a Achse 1 , 2 Gesperre 2 Sperrklinke

2a Achse

3 Öffnungsantrieb 4 Energiespeicher

5 Steuereinheit

6 Hauptenergiequelle

7 Schlossgehäuse

8 Innentürbetätigungsschalter 8, 9 Türbetätigungsschalter, Sensor

9 Außentürbetätigungsschalter

10 Schließbolzen